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安邦:北京治堵需治本 车流宜疏不宜堵

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网易汽车12月28日报道 12月23日下午,北京市政府、北京市交通委等单位召开了“北京交通改善措施” 新闻发布会,发布了传闻已久的《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(下称《意见》)公布了一系列治堵新政。除了再次调高三环内一类地区的停车费、不再增加公车数量、继续实行号码限行外,比较醒目的是个人购车需提前申请,而2011年度小客车总量额度指标为24万个(平均每月2万个),小客车指标按摇号方式无偿分配。各项综合措施概括而言分为建、管、限三字方案。“建”主要针对城市规划和公交系统方面的疏导,“管”则致力于调整停车费、交通疏导限行、加大违规处罚力度等方面;“限”主要是限制小客车保有量增量调控和进京车辆的限制。

堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾,北京市政府也犹如一个不合格的物业管理者,开出种种不对症的药方。今年上半年北京就出台了限行、错峰上下班、大幅提高中心城区停车费用等措施,无奈收效甚微。9月17日创纪录的全城拥堵,加速了现有治堵方案的出台。

交通拥堵意见将对北京的城市经济、城市规划和城市格局产生深远的影响。以新车牌照限量为例,这意味着2010年北京新车增量将为24万辆。而2009年北京地区新车销量突破70万辆,北京车市销量将下降75%左右。城市规划方面,新的方案依然把人多车多视为拥堵的源头,所提出的解决办法也流于简单粗暴,头痛医头脚痛医脚,概而言之就是加大用车成本,让你开不起车。所有这些措施,无一例外的都指向百姓用车,数量庞大的特权车和公务车毫发无伤,只能让人慨叹居首都大不易。

北京市交委开出的治堵药方,不治则罢,越治越堵。尾号限行曾被视为北京最重要的交通管理措施之一。2008年起,延续奥运时的单双号临时交通管理措施,北京的机动车已经“看号上路”两年,限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。北京交通发展研究中心的数据显示,08年北京平均每月增加3万辆车,而今年上半年,每月新增5.75万辆,一天要新增两千辆。尾号限行的效果很快被猛增的机动车数量抹平,这种水多了加面面多了加水的治堵策略,就是不断出台更严厉的治堵措施。

单中心、摊大饼的城市扩张模式是北京拥堵的罪魁祸首

单中心、摊大饼的城市扩张模式,是北京拥堵的罪魁祸首。虽然北京致力于建设多中心城市,但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内,上下班的人流和商业区的人流多集中于此,二环路内的面积仅占市区总面积的6%,集中了全市机动车交通量的30%,不堵才怪。中心城区除了车多人多外,停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口随时拥堵成患,医院每天接诊大约5000人,却只有240个车位,寻找车位的车辆,出租车上上下下的患者,迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误,加上小节点缺乏疏导,城市的大动脉和毛细血管都阻塞,首都自然变成首堵。

梁思成早在几十年前,就对北京的城市问题提出了担忧:“一个理想城市是有限市区,是有一定的环境容量的,不是无限膨胀。”“城市要实现平衡发展,实现生活、就业平衡,最大限度避免跨区域交通。”“老城区已经是饱和状态了,新市区就该找合理的地方。如果继续往中心区增加新的功能,势必导致人口大量外迁,人要城外居住,又要进城上班,大规模进出城交通发生了,这就是‘祸根’。”不幸的是,半个多世纪前所担心的问题,现在全都成为现实的问题。北京的城市发展和城市规划,几乎就是朝着问题的方向在发展。

城市规划的失误最直接的后果就是城市定位模糊,城市功能混乱。建国以来,北京的城市定位与功能增增减减,几乎每五年就变换一次,每一次改变都引发城市格局的改变。最新的(2004-2020年)城市总体规划,将北京定位于“国家首都,国际城市,文化名城,宜居城市”。因为是政治中心,每逢重大政治活动或重要领导人出行,交通管制也成了家常便饭,管制区域周边的车流不堵都难。

虽然最新的城市定位不再提及经济中心的字眼,但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计,北京城市拥有的“中心(核心)”称谓多达十几个,经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……形形色色的中心,一个都不愿放手,一个都不能少,每一个中心都寄托着当政者的雄心壮志。实际上,近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划,还在往中心城区拼命的塞进更多的城市功能,随着一栋栋摩天大楼拔地而起,跨国公司的入住,将使更多的人流车流汇集于中心城区,最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。

汽车拥有量飞涨 城市规划指标却严重滞后

近五年来北京的汽车拥有量,以年均20%的速度飞速增长,而相关的道路规划和交通政策,却沿袭着计划经济时代的城市规划标准,严重滞后于城市的发展速度。以停车场规划为例,目前的停车规划指标,主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》:“居民汽车停车场停车率不应小于10%;居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心,停车位的配套也少得可怜,每一千平方米建筑面积,只配置3个机动车位。截至2009年3月,北京的机动车已超过400万辆,达到了中等发达国家的汽车拥有水平。北京经营性停车场仅4855个,车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车,就会有2-3辆车停不进去。

以目前北京市1900多万的常住人口计算,汽车保有量达到478万辆,意味着每千人拥有量超过200辆,但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比,还有很大的差距。发达国家的畅通之道,或许可以为我们提供借鉴经验。美国被誉为“车轮上的国家”,为汽车提供了极友善的环境,的确是汽车族的天堂。这样的方便,不但因为有四通八达的公路,更在于其大量提供的免费停车场。在美国,大型的娱乐场所和购物中心,会提供免费的停车场所,停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时,就会规划适当的宽度,提供免费的路边停车,高档的住宅小区,往往配套两个以上的车位。

反观国内的停车场规划,却没有跟上汽车保有量迅猛增长的步伐,制定的规划指标,也是八年前的标准。根据《城市居住区规划设计规范2002修订版(GB 50180—93)》的规定:商业中心每100平方米营业面积规划了7.5个自行车位,却只有0.3个机动车车位,而集贸市场竟然没有机动车车位的规划指标,人流最拥挤的医院门诊每百平方米也只有0.2个机动车位的指标。

没有规划指标的强行限制,开发商自然也无义务修建停车场,因为停车位售卖的价格远远低于写字楼或住宅的价格,于是乎,国内的开发商,在叫嚣自己是高端物业高尚住宅的同时,却连与之配套的车位都吝于修建。

路网质量与高效的公交系统是提高通行效率的关键

评价一个城市的交通,主要看它的路网质量,在这样的评价体系中,道路的宽度已经不重要了。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式,拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。频繁的长安街交通管制,也使得长安街行不易;二环路三环路在上下班高峰时,成为车辆首尾相接的堵车场。

与此相反的是,日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式,创造了很高的道路畅通率。在日本,即便是东京这样的大城市里,最繁忙的主干道也不过是双向六车道,城市与城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽,过街天桥和地下通道也不多见,行人通常可直接穿越马路,其中的关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。在伦敦,也有三分之二的道路实行单向交通,不用拓宽道路就能保持道路通畅。

东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨、甚至还有铁路十分发达,其中70%的交通依靠地铁,在市区任何地点,十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了使公交系统高效运转,换乘枢纽旁的大型停车场必不可少。伦敦市政府为了鼓励人们换乘地铁,在大型的地铁、轻轨换乘站旁,建有便宜的立体停车场,实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。

而在北京,无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽,还是东直门、北京南站这样的新建枢纽,都鲜见大型停车场的踪影。因为停车场根本就不是一个赚钱的买卖。一个停车位占地25平方米左右,无论是出售还是出租,都远远不如住宅和写字楼赚钱。

车流如水流 宜疏不宜堵

随着城市的扩张和经济的发展,不仅仅是北京上海这样的一线城市,堵车之困已如燎原之势蔓延到二三线城市。成都、合肥、杭州……放眼望去,神州大地无处不堵。中央和地方政府的近年来的投资多聚焦于修建高铁高速公路,侧重于改善城市与城市之间的交通联系,很少将钱投入到城市内部交通系统的改善,尤其是老城区的交通基础设施,殊不知,城市的交通内循环系统,地下通道、过街天桥、立交桥等小节点,才是解决拥堵的关键。

车流如水流,宜疏不宜堵。城市交通疏导也是一个系统的工程,如果仅仅是隔三岔五的出台一个短期政策,着眼于眼前效果,只会越治越堵。拥堵之困,不在车辆多寡,而在城市规划的混乱;通勤率低,不在道路的宽窄,而在交通政策的梳理。如果仅着眼于表面,不追究拥堵的根本,就会出现“越堵越修路,路越修越堵”的恶性循环。随着城市的发展,拥堵状况愈演愈烈,规划部门难辞其咎。我们的城市规划和城市管理,远远没有跟上城市化的速度,如果中国全城皆堵,是不是每一个城市都要实施如此严苛的治堵方案?(作者系安邦咨询高级研究员唐黎明)

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