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徐留平 善思者行道远

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信奉“政治决定经济”的徐留平,为业界提供了一个中国现代企业领导者的“样本”。

中国商报·汽车导报4月13日报道 2009CCTV经济年度人物揭晓现场,长安汽车“掌门人”与国资委“总教练”叠加的身影,成为了一个非常有意思的注脚——徐留平的“政治经济学”得到了印证,谁说经济学与政治学不搭边?

用宏观政策导向产业经济,国资委要做的正是国有经济结构调整的“指挥棒”。“在应对金融危机的2009年,汽车产业不容易??徐留平先生是后进中的一位年轻人??我们共同进步,努力实现世界最强??”颁奖现场,李荣融说了这样一番话。

这距离徐留平第一次提出“政治经济学”的理论,时间不到一年。“从来都没有纯粹的经济学,只有政治经济学。从我个人角度出发,我认为政治学决定了经济学。”彼时,徐留平之语一出,业界一片哗然。

徐留平判断,企业尽管身处产业经济的大环境中,由于有宏观经济因素的存在,加之全球一体化的趋势,所要面临的现实问题,毕竟要比理论复杂很多。

一个经常被他提出的论据是:“资本有着很强的民族性,同时,资本的盈利性决定着如果出现像金融危机这样的大问题时,海外资本就有可能撤走。如沿海地区的表现就是案例,所以资本总是被烙上了民族的印记。这也是我为什么一直在强调,什么叫做自主品牌?一定得是中国资本自己所掌控的品牌。”2008金融危机下的全球产业转移大趋势,实则是强化了这一命题。

他将“政治经济学”理论注入进了长安汽车的管理体系之中。在徐之前,中国车企的诸多老总,在公开场合所发出的声音,基本都是针对企业本身来展开,鲜有如徐这般去阐述政治与经济的关系。

早在2008年,金融危机对国内实体经济影响凸现,国内汽车业产销增幅连续6个月下滑。艰难之际,徐留平与汽车工业协会负责人沟通,建议召开汽车业前10家企业领导人会议,共同商讨对策。2008年9月28日,T10峰会在北京顺义召开,徐留平第一个发言,建议采取措施刺激汽车产业发展,提出了汽车下乡、消费税与购置税减免、支持自主品牌汽车和新能源发展的4点建议。会后,相关内容整理后上报国家相关部门。2008年年底,温家宝总理来到长安,徐留平抓住机会当面汇报了上述4条建议,其积极建言被总理肯定。

很难说是全球经济的冬天太短,还是中国经济的春天太强大,中国经济的复苏来得远比想像中的早,但可以肯定的是,中国汽车产业在2009年成为中国经济走出低谷的重要引擎。这一年,长安汽车前所未有地 “破局” 新晋中国汽车行业第一阵营,也是徐留平入主长安汽车的第四个年头。

如果像外界所言,把中国汽车产业在2009年取得的恢宏成绩仅仅归结为中国消费市场的刚性需求和政策拉动效应,这对于徐留平所带领的长安汽车来说,显然不公。

“中央要求‘扩内需,保增长’,我们是优等生。因为长安不仅仅是增长,在今年1-11月,我们的增幅达到了59.71%,高于行业近18个百分点,居于四大汽车集团的首位。尤其是自主品牌发展最快,增速最猛,汽车下乡更是率先展开,新能源也正在实现产业化??”长安汽车公共关系处处长郑长江这样说。

2009年的长安汽车,表现实在有点“晃眼”,长安一直不断进行的内部调整战略也得到了落实。徐留平用“政治经济学”这一理论,将长安汽车自主品牌、合资品牌、产品框架、新能源规划、全球区域布局??一系列错综复杂的板块管理“串”了起来。对于中国汽车乃至整个制造业而言,这都是极大的创新,以致国资委主任李荣融会表态,“要共同进步。”

信奉“政治决定经济”的徐留平,总是会有很多独到的徐氏理论,在将其实践于企业管理后也收获了意想不到的成效,他为业界提供了一个中国现代企业领导者的“样本”。

国企与民企之辩

穿鞋的是国企,光脚的是民企?“国进民退”的言论,成为2009年扣在国企头上的一顶大帽子。提到这样的话题,徐留平说自己很反感。

2009年4月份,率先在经济低谷中发出复苏信号的正是国企,但舆论一直扭着“中国政府刺激经济复苏的4万亿投资,绝大部分都落在国企身上”这一判断不放,冬天穿上“棉服”的国企,自然能在御寒的道路上将民企远远甩在后面,汽车领域同样如此。

“民企不容易,但国企就容易吗?国企一样是一分钱掰成两半花。至少在汽车行业,我认为是这样的。现在汽车业竞争非常充分、非常残酷,能做好就成长,不能做好就被淘汰出局。国企民企的竞争环境完全一样,并且还承担很多社会责任。但有些人对国企还这样歧视,这出乎我的意料。

长安汽车由改革开放初期的军转民开始,一无技术,二无产品,三无经验,四是背着沉重包袱,创业之处,仅仅依靠兵器部3000万拨款起家,通过多年自我积累,滚动发展,不断壮大,发展到今天,非常不容易。在此过程中,除了外界的支持外,更主要的是靠自己的努力,一分钱当作五分钱花的精神,控制风险,少犯错误,一步一个脚印,发展了起来。

因此,简单说国进民退没有意义,特别是要把垄断型行业与充分竞争行业区分开。在汽车行业,不存在国进,也不存在民退,存在的是适者生存,不适者淘汰。”这是徐留平的答案。不仅是他,很多业内人士也不同意将国企所发挥的作用抹杀掉,正如一位分析人士所告诉《汽车人》的那样:“是不是因为李书福造车了,才迫使上海大众桑塔纳降价了?绝对不是嘛。”

无独有偶。就在徐留平接受《汽车人》采访的几天后,国家统计局发布数据,2004年、2008年这两个普查年度,国有企业的比重是下降的,非国有企业的比重或者说私营企业的比重是上升的,所以普查数据从总体上不支持存在什么“国进民退”现象,这意味着在4年内,民营经济有了长足的发展。

事实上,舆论之所以对汽车国企怀有“敌意”,还有一个更关键的因素,就是在于多年合资的方式没有达到“市场换技术”的初衷,主要国企也安于从合资企业中收获丰厚利润导致自主进程缓慢。基于这样的判断,某些言论将中国车业崛起的希望更多投向了“剑走偏锋”的民营企业,诸如李书福、王传福之类民营企业家不按常规出牌的做法,似乎带来了一线希望。

中国汽车自主的确存在着一定的问题,但徐留平一再强调,中国的一些自主品牌包括长安汽车在内,其实都已经具备了在整车、发动机 等核心技术领域的自主开发能力,与国际同行在技术方面的差距,至少还没有大到像市场传说的那样。“从本质来说技术不是影响汽车产业的惟一因素,产品和管理并且是两条最重要的生命线。”所以,一种“以我为主、自主开发”科技研发体系通过技术创新的渐进式升级构建起一套完善的自主创新体系,开创了国内唯一“三国五地”研发格局,实现了24小时不间断研发。目前,长安汽车在除了汽车风洞试验外,其他所有汽车试验都已完全掌握,并在自主开发实际过程中得到实际应用。这一能力得到了国家有关部门的高度认可。前段时间,由发改委、科技部、财政部等多个政府部门综合评比,在575家国家认定企业技术中心评比中、长安汽车综合排名第7位,汽车行业名列第1名,”。这是对长安汽车自主创新能力的高度认可。

没有任何捷径能够让中国汽车跨越全球车业上百年的积累的成熟门槛。一个需要快速与国际同步的朝阳产业,尤其还处于充分的竞争环境之中,要完全从国家财政拿钱是不可能的。仅从产品和管理的角度出发,国企拥有的是比民企更为扎实的功底。国务院国资委副主任邵宁的观点有着很好的说服力:“中国的民营企业还处于发展的初级阶段,即家族企业阶段,在企业文化、管理、决策机制等方面,相比国有企业是存在着差距。”

其实,在市场竞争充分的环境下,很多人都忽视了国有企业在中国经济结构中的积极作用,国企的很多进步到目前为止外界并不了解。尤其是对于汽车这一拥有极长产业链条的特殊行业而言,充足而稳定的现金流至关重要,而就业、税收、利润、社会责任??国企所背负的各种担子,又远非民企所能比拟。

“就像在金融危机的冲击下,中央要求我们一个工人都不能辞退,国企养活了这么多人,它必须要起到稳定社会的作用。”徐留平如是说,即使在重组中航汽车业务后,长安所接手的昌河与哈飞,尽管人员富余是一大问题,他也强调绝对不会大幅裁减。

从大学毕业之后就进入国企工作直至今天,徐留平无法接受业界对于国企的歧视。国企也好,民企也罢,大家共同的身份都是企业。“企业最本质的特征,是你能不能够将企业做好,让企业赚钱、盈利、增长。国有企业也一样,必须在竞争中成长、发展、必须保值增值,否则死路一条,没有人救你,国家也不会。同时考虑到国企的沉重包袱、稳定责任相比民企更大。

在同样的竞争环境下,国有企业的付出,尤其是国有企业的领导人,按照徐留平的话来讲:如果大家业绩增长都在10%,国企付出的代价比民企要多得多。

当然,国企体制的转变是长期性的政治课题,从企业层面而言,打破体制制约而完全释放国企的活力,徐留平并不是没有考虑。

从2009年开始,长安原有的薪酬体系和激励机制又进行了大幅度调整,每个部门需要完成的目标在年初的计划表中写得清清楚楚,每位人员都很明白自己的激励,有些层级的薪酬甚至都会高于徐留平自身。

到长安以后,徐留平坦言自己最大的收获就是高层团队与中层形成了企业发展的共识。“不是说谁官大就听谁的,一旦达成共识,长安5万多人都朝一个方向、一个目标,自动自觉认真地干,那这个放大效应就了不得了。”博士专业读的是经济学,徐自我总结经济学的基本理论就是,每增加一个层级,信息在衰减,管理也在衰减。“公司大,肯定层级多。我们也通过一系列的手段使公司扁平化,但是层级肯定是存在的,所以要有办法让大家共同往前走。”这就是文化,文化的力量,长安就有这样的领先文化体系。

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