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中德建交40周年座谈会大众执行副总答记者问

2012-07-17 12:02:49 来源: 网易汽车综合 举报
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时间:2012年7月12日上午 地点:北京丽思卡尔顿酒店(华贸中心)受访人:张绥新博士,大众汽车集团(中国)董事会成员、执行副总裁

网易汽车综合7月17日报道

中德建交40周年座谈会大众执行副总答记者问

主持人:非常高兴在中德建交40周年企业座谈会上邀请大家来做专访,大众汽车赞助了这个活动,同时大众汽车也是在中国发展最早的德国企业之一,张博士很高兴有机会跟大家分享一些大众汽车在中国的发展情况。

张绥新:今天看到有好多老朋友,也有一些新朋友在一起,希望能够和大家有所交流。中德40周年,在中国对外合作过程中,德国始终是最稳定、最可靠的合作伙伴。以前在中国人眼里,德国是一个经贸方面、技术方面的合作伙伴,刚才外交界、政治界嘉宾讲的,两国没有政治上的冲突,没有历史遗漏下来的问题,这也是保持两国经济稳定合作的基础。

这两年状态有所变化,特别是这次欧盟货币危机以来,德国现在已经成为整个欧盟的中流砥柱,而中国则是整个世界经济的中流砥柱,所以这两个国家之间的合作现在已经开始有所改变,它的意义对于整个世界经济,对于两个国家之间在政治层面上的考量和决策已经开始进入一个新的阶段。

去年,我参加了温总理访德活动,温总理带了15个部长到德国去,参加中德政府间的磋商。今年默克尔又要带11个部长到中国来磋商,几乎把整个内阁全部带到北京来了,而且两国总理之间也建立了非常好的个人之间的关系,这确实是两国经济界、也是民间合作的福音,我确实看好中德两国之间还有非常广泛、非常光明的合作未来。

今年是中德建交40周年,要组织这样一个论坛,我们当然义不容辞,也进行了一些支持,今天希望和大家在这里进行交流。

记者:听您发言时讲到很重要的一个观点,大众到中国来以后,有一个完善的体系,第一款桑塔纳刚下线只有2%的国产化率,现在基本已经90%以上了。大众在汽车产品国产化方面过去和现在都做了哪些努力?

张绥新:业界的朋友知道这意味着什么,可能一些年轻朋友不一定很清楚。一个汽车工业,不是说一汽-大众、上海大众,也不是北京奔驰等这些汽车企业加起来就是汽车工业,不是那么回事,这是所谓终端的企业,他们为客户提供终端的产品。但如果要从一个汽车价值考量,其中只有20-30%在终端企业产生的,其余70-80%的价值是在前端的零部件企业产生的,因为汽车有5万个零部件组成,绝大部分都来自零部件企业。

当时开始生产时只有2%的国产化率,这在当时成为一个政治问题,当时总理在北京机场会议室里紧急召见大众总裁,对大众加速压力,要实现国产化,认为大众在刁难,不愿意做国产化。但实际上不是这么回事,因为当时中国不是没有技术先进的企业。我们当时派了一个专家出去考察,去贵州,以及山区一些三线企业,这些企业能把人造卫星送上天,为什么不能给汽车做一个零部件,这里有一个很大的误区。

有一个同事给我讲过一个故事,他去一个航天部的,人家总工程师出来接待他,只有30岁的年轻人,那个总工程师白发苍苍。他去了以后,双方互相一介绍,他汗流浃背,这样一个前辈的水准、资历比博士生导师还要老,我有什么资格跟人家面对面的去谈这些东西。但是他考察完以后,还是给出了一个意见,这个企业做不了零部件厂。因为做卫星是单件生产。有一个很精密的轴和套,做十个轴,十个套,一个一个用手工去配,恰好配成一个,卫星就上天了,但汽车每天要生产一千台、两千台,一年生产300天,出来的每个车都必须是完全一致的,是大规模、批量的生产,生产一致性非常重要。当时大家很不理解。

还有技术要求。一个汽车方向盘要100多个数据,这个方向盘装上去掉不下来不就完了,干吗要求那么严。当时朱镕基还是上海市市长,他亲自下去调研了一次,调研完后,说我们搞国产化,不能凑合,要保证坚持大众的质量标准,不能搞“瓜菜代”。也因如此,我们确实感到非常庆幸,如果当时我们像北京吉普或广州标致一样放松质量要求,结果不堪设想。正是因为我们坚持这个标准,同时和中国方面积极配合,最后我们动员了300多个企业来中国生产,当时等于是掐着脖子过来的。最后这300多家企业在中国投资建立了400多家零部件厂,到现在还是中国汽车零部件企业的核心。以后其它国外汽车企业来了以后,国产化已经不成问题了,因为这些零部件产业基础已经建立了。

记者:李书福都说如果没有加入WTO,没有合资企业,就没有中国汽车。

张绥新:这也是我刚才为什么要特别强调国产化这一点,这是大众对中国汽车行业做出来的一个重大贡献。

记者:你们是来中国最早,也是最大的,同时这么多年来也受到批评最多的汽车企业。从另一方面讲,从德国媒体来看你们到中国来投资也受到一些批评,把技术带到中国,大众如何看待媒体这样的批评?媒体的态度会对你们的决策造成哪些影响?

张绥新:像这种问题应该是每一个所谓的跨国公司都会面临的问题,到另一个地方去经营,在本土经营中会遇到一些政治上的问题,跨国经营更会遇到许多复杂的政治上问题。我们也理解,这也很正常。我们有这样几点看法:

1、本世纪前十年是整个全球化进展最顺利的十年,真正实现全球化的十年,这段时间是比较好的时机,再早是计划经济时候,当时不可能有真正的全球化。2008年世界经济不太景气,全球保护主义势头有所上升,无论在中国还是德国,这种合作的模式,特别是作为一个合资企业合作的特殊模式,或多或少在舆论上以及各个方面受到一些批评、受到一些负面的报道。但我觉得这是不可避免的。尽管如此,我们会正面处理这些问题,相信全球化总的趋势不会受到影响。

2、无论在德国也好,在中国也好,大家应该理解,像这样一些跨国公司在中国或什么地方搞项目——今天研讨会的主题就是利益共同体——会对所有的人、对所在地,如果还有一个所谓母国,会对所有的人都带来好处。它的好处首先是生产所在地,如果没有大众集团的技术、产品、品牌,上海大众、一汽大众不会发展到今天的水平,而且给中国带来了4万8千人的就业,加上劳务工或别的工种,将近6万多员工。我们曾经计算过,整车厂一个职工会在上下游整个产业链里带来多少就业机会,当时发改委算出来的是1:11的关系。如果在我的企业里有6万名职工,上下游企业加起来将有近100万的就业机会,这个拉动效益是很大的。给当地带来的税收、人才的培养,这些都是实实在在的。同时,大众的业务也得到了发展,运营情况也很好,这是共赢。

当然,企业是要赚钱的。我们在中国都是合资企业,不只是大众赚了钱,而是合作双方都赚了钱。

我们赚了钱,都是在纸面上的东西,实实在在拿到钱是要分红以后才可以。刚才讲了两个数字,一是到现在为止投资达到124个亿欧元,二是今后几年要增加140多亿欧元投资,这个钱从哪来?就是合资企业利润再投资。大众一直到这几年才开始收到一些分红,其实在四五年以前,基本上合资企业是不分红的,都是再投资。上海大众最初时的投资,50%是1.6亿马克,相当于8千万欧元,今天看来这个数字简直太少,但现在的上海大众资产有多少,大家可以去查一下,都是滚雪球一样滚起来,以后没有外来的投资,都是靠自己经营,自己赚钱。

另外,我们确实在德国受到了很大的压力。现在当然大众经营状态很好,在中国、在全球的经营状态都很好,这种争议少一点了。五六年前,大众经营状态不好,德国、欧洲各个地方都在裁员的时候,我们在中国要盖新工厂,要投资,德国工会里反对声音非常强烈,批评说把所有就业机会都弄到中国去了。当时确实在讨论投资计划、讨论产品计划的时候受到了工会方面很大的争议。确实有几次耽误了一些事情。2008年,我们作为奥运会汽车合作伙伴,结果最后藏独组织和别的人权组织到德国大众门口拉起旗帜示威,包围大众工厂,要在大众工厂里搞罢工,当时我们确实承受了很大的压力。但我感到非常庆幸,大众集团董事会主席文德恩和监事会主席皮耶希,都有一种中国情节,他们对我也很信任,他们始终坚持要在中国发展,要在中国投资,是看好中国的。这种远见确实也使我们得到了丰厚回报。而且这次到新疆的投资,很多人难以想象,集团总部在他们层面上做了最后政治上的决策,批准了这个项目。我相信,包括乌鲁木齐的项目,将来也会得到成功。

记者:据我所知,您目前对中国新能源底细了解最清楚的人,中国和德国毕竟合作这么多年,已经过了一个磨合期了,欧盟最近又推出了一个新的碳排放规划,现在德国对新能源,以及混合动力车的发展也比较看好。因为现在丰田和宝马有深度合作协议,在新能源规划上,大众德国或中国这两边之间合作以后有没有更加具体的动作?默克尔政府宣布到2020年有100万辆电动车在德国上路。

张绥新:刚刚公布新能源车2012-2020规划,因为一些讨论,规划耽误了两年时间。中国是最早认识到汽车行业可能在新能源领域出现革命性技术突破的国家,中国政府从2008、2009年开始有非常实际的行动来支持新能源车、电动车的发展。德国政府这个意识比中国稍微晚一些,而且很多企业对此一开始不大看好。因为电动车并不是什么新东西,世界上第一辆到街上跑的四轮机动车不是柴油机、汽油机,是电动汽车,而且在70年代时,也有过一次电动车浪潮,当时大众也作出了双模奥迪80汽车,但是后来无疾而终,因为电池组效率不高。这次由于锂电池出现,给电动汽车一个新的契机。尽管目前作为储能介质,效率还是达不到汽车使用要求,但是大家都看到了,电池技术还在不断进步,成本在不断下降,所以大家积极做起来。

德国是由政府出面,组织了由各个研究机构、汽车企业组成的联盟,几百号人工作将近一年多时间,最后提出国家电动车战略方案。现在正在稳步推进这个计划。中德两国政府之间有很多协议,在电动车上相互合作也有协议。从德国方面来讲,我们明年会有两款量产电动车上市,一个是高尔夫,一个是UP。在中国,我们会比德国稍微晚一点,应该在2014年左右推出电动车。

电动车从技术上来说是简单的,比较复杂的是插电式混合动力,我们现在确实看好插电式混合动力,一开始推两款电动车先做一些摸索试验,但后面一批,特别是电池组在这里取得的技术也可以马上用到插电式混合动力车上,将来真正在市场上很快得到大批量推广的恐怕是插电式混合动力车。

记者:中国电动车比德国稍微早一点,两国之间在技术方面的差距怎么样?

张绥新:我们星期一刚刚发布《2012汽车蓝皮书》,《蓝皮书》今年主题是电动车。最后得出一个结论,现在中国电动车技术水准、发展水平跟国际水准的差距正在加大,我们取得了很多的成就,但差距在拉大。有很多方面的原因,其中一个比较重要的原因,电动车、新能源车面临很多问题和挑战不是中国一家,是全球性的挑战。全球性的挑战只能动用全球资源去应对,我们不可能把门关起来自己做,然后做出来车走向世界,这不太现实。中国汽车工业过去三十年取得这么大的成就,是改革开放的成就,现在在新能源车上还得要坚持这个原则,坚持这种路线,才可能取得成就,否则的话最后不可避免的差距会拉大。

记者:现在国际上有没有明确的标准?

张绥新:现在不可能出标准,大家都在摸索过程中,不可能出标准。标准是在已经达到工业化水平时,才会出现的。

记者:1、关于投资回报率,您刚才提到大众在中国累计有124亿欧元的投资,我们的利润怎么样?中国市场投资回报利润比起德国以外其他市场,中国投资利润回报率算不算高?2、大家都在说中国已经过了高速增长时期,进入到了缓慢增长时期,一方面有很多跨国企业纷纷到中国投资建厂,不管国产化还是引进更多跨国车型,另一方面是政府层面,在大城市限行限购,来缓解大城市本身交通拥堵现状,大众还是有更多的投资,包括一汽大众、上海大众都有新工厂在建设,请问大众在这方面有没有压力?

张绥新:1、投资回报率很好,不过一般合资企业都不对外公布自己的利润,所以我也不能告诉你具体的数字。在中国,特别是在高速发展的市场,投资回报率肯定比较高。但投资回报率不等于大家通常说的利润率,利润率是按照销售收入来计算的。中国汽车行业销售利润率还算比较高,但波动很大,好年头的时候大家都赚钱,但一到了有问题的时候,陷入亏损也很快,这也是中国一个特色。

2、我们前年《蓝皮书》对2020、2030年中国汽车市场做了预测,已经考虑到国民经济从目前两位数增长,最后降到比较稳定的增长,到7%-8%,已经考虑到增速放缓这个因素。尽管如此,《蓝皮书》还是指出汽车市场未来的发展前景非常广阔。十年前我们和国务院发展研究中心、中国汽车工程协会讨论这个主题时,也对中国汽车市场做了预测,2009年把当时我们做的预测翻出来一看,我们自己都差点晕过去,当时估计当年整体市场是1700多万辆(最后实际结果是1800万辆),我们十年前做的预测是1680万辆。怎么会这么准,不可能的事情,但就这么回事。所以我们相信做出的预测,也相信中国汽车市场今后还会高速发展。但年增长率40%、50%,两年翻一番的增长率,特别是在现在基数这么大的情况下,不会再出现,如果要再出现的话,就有点违背客观规律了。

今后十年平均下来保持10%的增长,是可能的。大家有一个认识上的误区,认为7%增速很低,整个汽车工业要崩盘。其实7%的增长率,放到另外一个市场已经很好,在德国3%的增长率大家都已经烧高香了。我的结论是,中国汽车市场还会保持比较高的、希望是相对稳定的增长,这样对大家都有好处。我们目前工作计划是基于这样一种规划。

记者:因为大众是伴随着中国汽车工业一起成长的,您认为中国汽车工业现在有没有缺陷或不足,或有哪些误区,以及您有什么建议?

张绥新:我觉得中国汽车工业现在状态很好,中国汽车工业现在最大的特点,和全世界任何一个国家不一样,是一个由多种所有制、多种形式的企业,大家在一个高速增长市场中互相竞争、互相合作的格局,这也给中国汽车工业带来了很大的生机。中国汽车市场有大的国营企业,一汽、东风、上汽,有合资企业,也有民营企业。各种企业之间互相竞争、互相合作,你中有我、我中有你,是一种奇特的结构,确实给中国汽车带来很大的生机。中国历史上从文化、哲学各个方面最好的时期恰好是春秋战国时期,百花齐放时期,从长远发展来讲,不可避免的一个取向是整个汽车行业要走向集中,因为一个小的汽车公司要应对现在越来越严的油耗、安全方面的法规,小的公司很难承担研发费用。所以最后企业之间通过兼并重组形成一些大的企业集团也是不可避免的。

如果说弊病的话,中国很多企业是名存实亡,要看国家工信部具有轿车生产资质企业的名单,将近100个企业,其中很多企业是从来没有听说过的,但是那个企业还在,还有所谓的生产资质,这是一个弊病,是地方政府利益驱动造成的结果。

记者:1、德国企业,包括大众,以技术见长,中国现在也在调结构,很重要一个方面就是提升技术,汽车行业也是这样。咱们本来是以技术见长的企业,有没有感觉到现在来自中国同行的压力?2、提到中国电动车技术差距在和世界拉大,也提到需要全球合作来共同解决。大众在共同解决这个问题上有没有一些计划?

张绥新:市场情况比较复杂的状态。四五年前,当时默克尔来访问时,有一个研讨会,德国媒体炒的一塌糊涂,中华轿车要在德国销售,说狼来了,中国车来了,就像当年韩国车、日本车一样,市场炒的一塌糊涂。我当时参加研讨会,他们问我中国汽车会不会到德国去?如果去的话,是什么时候?后来我跟他们讲,中国汽车肯定会去欧洲、会去德国。如果当年日本人把汽车工业搞起来以后,进入德国市场,韩国人把他们汽车搞起来也进入德国市场,中国的汽车搞起来为什么进入不了?这是必然的,而且我相信他们最后会走到这一步。但什么时候,我觉得不是现在,说不定五年以后、十年以后。因为当时中国产的车,像中华、奇瑞都处在当时第一代产品,那个产品最后确实没有成功,安全性各个方面还有一些缺陷。第二代产品比第一代要好,第三代产品更好,差距会越来越小。所以今后肯定会发展起来,但还需要一段时间。

事实上,中国汽车,除了日本和欧洲以外,在别的地方已经发展的很快了。两年前我到开罗去度假时,坐的最好的出租车是奇瑞,这是第一步。

电动车目前政策上还有一些障碍,我也提了一些建议,这么一个新东西需要大家共同努力,开放式的做比关起门来做好得多。

记者:您周一和刚才也提到大众2013-2014年在中国和德国都会实现电动车的量产,能透露一下在中国推出第一款大众电动车是哪款车?电池的问题,提到中国现在可能有十家企业都能具备生产电池能力,大众和哪家合作?和比亚迪的合作,有这个意向,但后来搁置下来了,能再介绍一下吗?

张绥新:关于第一款车型,连它的原始车型大家都没有见过,过一段时间大家就会知道。选择一个最新的车型去做,电动车也是一个新东西,在开发过程中,从一开始就把电动车或充电池车,或以后插电式混合动力车,动力总成、车身布置都考虑进去,比把已经定了型的车再拿来拆了以后再改造相对容易一些。

记者:有可能是一个全新的车型,不是市面上的东西?

张绥新:所有在今后一两年以后开始投产的新车型,如果在前两年开发的车型里从一开始就把这种车全部考虑进来。

和比亚迪的合作,当时签了一个协议,但是后来比亚迪对此并不是特别积极,,后来比亚迪和奔驰合作了,所以我们的合作就无疾而终了。

十家电池厂,还没有最后定下来,中国目前十几家企业,已经具备了供货能力,最后选定哪一家还不知道,这是研发、采购部的事情。

记者:质量完全过关吧?

张绥新:技术上的差距,单独拿出一个电池来相差不大,但是在生产一致性上相差很大,这是很要命的事情。比如现在有很多比亚迪,都是给手机,一个机器上用一块电池,这个手机里的电池和下一个手机里电池有一点差异,问题不大,碰到一块好电池,能用时间长,另外用的时间短,都无所谓。但在一个车里面,那个电池有好几百个单位电池,串联起来,串联系统里只要有一个电池不好就会影响整体,因为整体电池系统水平是由其中最薄弱环节决定的。所以有一块不好,整个系统就完了,这是现在最大的问题。

记者:经常会出现电动车自燃、爆炸状况,都与电池技术有关系?

张绥新:不一定。目前结论还没有出来,我不敢妄加评论,

mdzhang 本文来源:网易汽车综合 作者:尚舞 责任编辑:王晓易_NE0011
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