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网易汽车3月20日报道 大众在华三家车企今日因DSG问题召回38万余辆车，详细报道请查看《网易汽车今日大众汽车召回最新报道》。大众说到DCT，不是每个人都知道。但说起DSG，估计尽人皆知。大众在双离合器变速器方面的推广，让DSG几乎成了DCT变速器的代名词。没错，双离合变速器属于自己的英文缩写就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不过是大众为自身产品取的专有名词而已。其他的DCT还包括奥迪的S-Tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、宝马的M DCT等等。
在此之前，DSG几乎已经成为最先进变速器技术的代名词。作为变速器应有的素质，它几乎表现得无比完美。而就在前两天3.15这个当口，大众却因DSG被质检总局再次“约谈”。连续被“约谈”，然后终于召回了。对应之前DSG的光环，让许多人从一个极端走向另一个极端——之前认为DSG是完美无瑕的神器，现在则将其视作不可接受的魔鬼。DSG出现的这一情况并非DSG专属，所有DCT变速器都存在类似的问题。因此关于这件事，我们真正应该理性看待的不是大众，而是DCT变速器本身。之前的神化不对，现在的妖魔化更不对。在本篇里，我们就结合DCT变速器的发展情况和技术特性来仔细解读一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。
● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT诞生之前就已经被人想到了
首先我们要搞清楚一点，DCT变速器并不是近年来才凭空出现的全新科技。这种技术早在上世纪三四十年代，也就是AT变速器出现之前，就已经被人想到了。至于到底是德国的Rudolph Franke还是法国的Adolphe Kégresse最先发明的，这并不重要。
之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不复杂。通俗的说，DCT变速器可以看作是能够自动换挡的手动变速器。它的齿轮传动机构与手动变速器的基本原理是一样的，只不过有控制机构取代驾驶员的手来实现自动“拨动挡位”。从这一点上看，它与被唤作AMT的半自动变速器同属一个大类。所不同的是，为了解决换挡速度和换挡顿挫的问题，发明者想到了用两个离合器来分别控制不同的挡位。
因此，你可以将DCT理解为两个AMT变速器集成在了一起。其中一个变速器负责奇数挡，另外一个变速器负责偶数挡，并分别由不同的离合器来控制。这样看来，变速器会有四个轴，很复杂。但如果你仔细研究一下AT变速器的行星齿轮结构就会发现，DCT齿轮组无论是结构还是控制原理，都要比AT简单多了。也正因为它更简单，并且与MT同源，因此率先被人们想到。即使发展到现在，全球最顶尖的DCT变速器，其基本原理并没变化。变化的只是控制系统的升级，以及结构的进一步优化而已。
在那个时代，DCT这项发明就像是理想与现实之间的差距一般。理论上可行，但实际控制起来没那么简单，原因就是那时候没有电子控制系统，单靠机械来实现自动控制离合器和换挡拨叉，并达到平顺换挡的效果，难度相当大。后来随着可以顺利量产且效果不错的AT变速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循环之类的发明一般，渐渐被人所遗忘。
直到上世纪80年代，以保时捷和奥迪为代表的厂商认识到了DCT变速器在性能方面的优势，将其应用在了赛车上。此时才算是DCT变速器真正意义上的诞生。但还是由于控制系统、可靠性等方面的问题，民用车厂商对其没有兴趣。这种情况随着2002年第四代高尔夫R32的诞生才开始改变。
2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起点。在R32及随后越来越多的高性能车上获得好评之后，大众开始普及和推广DSG，并基本上取代了旗下所有车型的AT变速器。
● 完美的DCT：单就性能而言，DCT的确堪称完美
一款车的性能，不仅取决于动力系统，同样取决于传动系统。传统的AT变速器因为有液力变矩器的存在，传动效率偏低，换挡速度也不够快，这不仅影响的加速性，同样也影响了经济性。而加速性与经济性，对于一款车的重要程度来说可想而知。如果一种变速器能在这两项上作出革命性的飞跃，其竞争力是显而易见的。这些，DCT的确做到了。做到的根源，就在于它那副“双离合”。
对于变速器而言，要提升加速性，首先是传动效率要高。一款车的MT版加速成绩优于AT版，一项最关键的因素就在这里。DCT变速器用离合器取代了AT的液力变矩器，这也意味着将自动挡的动力传动由之前的软连接变成了硬连接，连接方式与MT类似。而DCT变速器的传动比改变机构与MT变速器类似，为直排齿轮轴。这种先天结构（与AT）的截然不同，让DCT变速器的传动效率明显高于传统的AT变速器。
提升加速性的另一核心是换挡速度。这也就是为何同样一款MT车，赛手开加速成绩会好于普通人开的原因之一。DCT因为相当于两组变速器集成在一起。当一个挡位工作时，下一个挡位的齿轮组已经结合，只不过对应的离合器处于分离状态而已。需要换挡时，只需当前挡位的离合器分离，下一个挡位的离合器结合即可，理论上能够实现的速度几乎为零。不过出于换挡准确性、平顺性等方面的考虑，实际不可能做到无缝连接，但200ms的换挡速度也足以让全世界最顶尖的赛车手自叹不如了。传动效率接近，换挡速度更快，这就使得同一款车的DCT版本比MT版本提速会更快。
DCT变速器的结构优势也可以根本上的提升经济性。AT为什么费油？主要是液力变矩器闹的。传动效率低怎么可能不费油？DCT的离合器传动不存在这个问题。不仅如此，由于多数DCT变速器挡位数多于普通的MT变速器，可以更有效的利用好发动机的健康转速。再结合换挡时机把控方面电脑可能强于部分“人脑”，换挡过程中的能量损耗比人驾驶MT变速器换挡时更低，因此同一款车的DCT版本，同样可以获得比MT版本更低的油耗。
● 诱人的DCT：性能优势引发震动，让众厂商不得不考虑跟进
自动版比手动版提速快，还省油，这在过去是不敢想象的，但DCT做到了。这对于一款车的性能而言无疑是革命性的，对于产品竞争力的提升同样也是革命性的。别的不说，光省油这一项，就足以让无数人因此而侧重于选择DCT版本的车型。因为它们与传统AT版本车型比起来，油耗差别可不是一点点。
DCT的优势还不光如此。由于动力性与经济性二者都占据优势，对于不同的消费需求它都会产生竞争力。比方说一个人想买自动挡的车，注重经济性就只能买小尺寸、小排量的，注重空间就只能买大尺寸的，注重动力就不得不买大排量的。如果同时注重呢？别笑，有这种追求的人比比皆是。传统的AT可能做不到，DCT就能做到同时满足。
即便不考虑这三种需求，单就常规的产品本身而言，DCT的好处也显而易见。由于传动效率高，假设一台车装传统AT可能需要配1.8L的发动机，装DCT配1.6L就够了。两款车可以实现同样的动力性，而且后者还更省油。这样一来不仅降低了用车费用，而且由于排量小，成本还可以更低，同时还能因此获得这样那样的政策补贴。这些对于产品竞争力的提升都是不言而喻的。
大众正是看重了这一点而大力发展DCT的，事实也证明大众的飞速成长与DSG的普及有着十分密切的关系。大众的规模与影响力众所周知，它的这一举动，再加上DCT变速器的确存在的优势，在全球产生的重大影响。于是越来越多的厂商不得不考虑开始跟进，DCT也就渐渐被很多人视作变速器未来的发展趋势。
● 不一样的DCT 1：按结构分，主要区别还是在于离合器
全世界的DCT变速器有很多。从结构来看，DCT的区别主要不再齿轮箱。虽然因为纵置、横置发动机等以及挡位数的不同而导致齿轮组的布置方式有所不同，但这种不同就像4MT与5MT及6MT之间的不同一样并非本质性的。真正区别大的，还是在离合器。
由于大众最新的7速DSG采用的是干式离合器，之前6速DSG采用的是湿式离合器，因此不少人会理所当然的认为干式离合器比湿式离合器好。如果单就性能来说，干式离合器的确好于湿式离合器，它可以获得更高的传动效率，更有利于经济性和动力性的提升。但事实并非这么绝对。准确的说，两种离合器各有优劣。而且从制造成本的角度来说，湿式离合器还要比干式离合器更“贵”。
湿式离合器的“湿”指的是多片离合器是浸在油液里的，这样的结构会比较复杂，体积、重量也都比较大，但好处是可以更好地实现散热，耐受更大的冲击和扭力，并且结合的平顺度也更好。因此湿式离合器多出现在一些大马力车型上。
干式离合器与我们熟悉的MT离合器更接近。由于没有油液，而且不必设计专门的散热系统，其结构比湿式离合器简单得多。干式离合器的成本更低、体积更小、重量更轻，但散热控制和扭力承受力要逊于湿式离合器，因此更多被应用在小马力车型上。
举例来说，目前比较普及的DCT中，除了已知的大众产品以外，福特蒙迪欧致胜上配备的那台6速Powershift，采用的是湿式离合器，将要上市的新福克斯同样也是6速Powershift，采用的却是干式离合器。
● 不一样的DCT 2：DSG不是大众的？DCT的区别也会因供应商的不同而略有不同
有人说，别看DSG喊得火，它却是并不是大众的技术。这种说法对不对？
这种说法的主要理由在于，大众6速DSG是由美国博格华纳公司提供的， 7速DSG是由德国鲁克（LuK）公司提供的。总之，都不是大众自己的。然而我们并不能因此就说DSG并非大众的技术，整车配件由配套供应商提供很正常。在配套过程中，除了品牌商会与配套商根据计划车型的需求共同研发以外，最关键的产品需求、最终的研发结果，都是要有品牌商来确定的。另外，对性能起到决定性作用的匹配工作以及最关键的控制系统程序设定等等，都是由品牌商来完成。
不过话说回来，由于DCT的特殊性，全球能够实现其量产的供应商不多，因此看DCT技术的不同，除了品牌厂商以外，也确实要关注供应商。换句话说，同一品牌商下的DCT技术不一定相同；不同品牌商下的DCT由于供应商一样，技术可能会类似。
除了给大众供货的博格华纳和鲁克，DCT变速器供应商中还有一个大头，那就是与福特合作颇为密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪欧致胜、沃尔沃S40、XC60等车型上配备的6速湿式离合器Powershift变速器，就是由福特与格特拉克共同研发，并由格特拉克生产。
不少厂商的DCT，都源自这三家供应商。采用两家或两家以上产品的同一品牌厂商并不少见。除了大众以外，福特也是如此。例如新福克斯那台6速干式离合器Powershift变速器，就不是源自格特拉克，而是由鲁克公司提供的。
其他的，如宝马的M DCT，是宝马与格特拉克共同研发的，奔驰AMG的DCT采用的也是格特拉克的产品；还有如三菱的TC-SST双离合、PSA的双离合、雷诺梅甘娜的双离合，供应商也是格特拉克；日产GTR的6速双离合，则由日产与博格华纳共同研发；现代的飞思在海外的双离合版，采用的是鲁克的产品……
其他的DCT生产商，菲亚特2009年推出的DCT是由菲亚特、马涅利-马瑞利、博格-华纳三家共同研发的，采用干式离合器。以生产AT 变速器见长的采埃孚（ZF），同样也生产DCT，保时捷的PDK就是由它提供的。还有一些小众的高性能供应商，例如英国的Ricardo，就为布加迪威航提供7速DCT的配套。
● 不完美的DCT：主要问题还是在控制系统和离合器上
前面说的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的大众在这方面占尽先机，并因此大有跻身全球销量老大的趋势。然而我们冷静细想一下会发现，DCT的这些优势从结构上并不难理解，而且早在70年前就已经想到了，但为何直到现在才开始逐步运用和普及呢？
一个比较冠冕、但确实有一定道理的理由是，直到目前，节能技术才被越来越受到重视。一切能够从根本上实现能耗降低的技术，都会受到青睐。然而如果DCT真的实现起来这么简单，那至少应该在第一次石油危机开始时就会被人想到并实现民用，却为何一直拖到本世纪初？首先可以肯定，换挡机构、也就是齿轮组本身不会有问题，因为其本质上和MT是一样的，技术无比成熟。真正的问题，其实与70年前DCT诞生却未能量产时遇到的问题一样，即控制程序设定以及离合器的寿命问题。
这个原理说起来其实很简单。AT变速器之所以要用液力变矩器，主要就是为了缓冲换挡冲击的（当然同时还能放大扭矩）。DCT变速器没有液力变矩器，那对于换挡冲击的缓解就只能靠离合器的结合方式。说通俗点，就像老司机开MT车时控制离合器的技巧。结合的时候不能太慢，否则离合器片会烧蚀，也不能太快，否则就像新手开车以后会顿挫。这在老司机看来似乎并不难，但对于电脑来说可不那么容易。如何控制好离合器的结合点及结合方式，既保证换挡迅速，又不会顿挫，同时又不能造成离合器的过度磨损，这对于研发者来说是个大难题。DCT的先驱们致力于这方面的研发，并取得了喜人的成效，但毕竟是从未真正民用过的新东西，单靠实验室和简单的测试，是不可能将所有情况全部考虑到的，因此在使用过程中不可避免的会出现这样那样的问题。
就以大众DSG出现的抖动、顿挫甚至变速器保护等情况为例。设计者可能经过的无数次的实验、调整，力求做到完美，但放诸全球，仍有很多设计者想不到的工况。比如说中国道路的极端、频繁拥堵。假设一台车，行驶2万公里，其中有超过1.5万公里是在走走停停中完成的，这种情况对离合器的磨损会怎样，电脑该如何反应，或许设计者就没想到。其他的还有如温差、适度、海拔等等。因素非常多。对于新的技术来说都是考验。还有包括离合器磨损以后，电脑该如何判断，是否应该做出适应性调整等等，这些都是问题。事实上很多大众DSG车主都是使用一段时间以后、也就是离合器有一定磨损以后才出现类似抖动、顿挫等问题的。
至于大众7速DSG频繁出现保护、不工作带来的麻烦甚至危险，这就属于大众自身程序设定的问题了。大众在7速DSG的控制程序上可能的确存在比较严重的缺陷，以至于这款DSG在不必、甚至不能保护的时候出现保护，导致动力中断并带来危险。但这并非DCT结构本身所导致的（任何变速器，都有可能因为控制程序问题带来类似不当保护的情况），算不上所有DCT的技术缺陷，这里就不展开说了。
越是新的技术，越容易出现类似这种“因为想不到”而出现的问题。当年6速DSG推出的时候，也曾遇到过问题，后来慢慢解决了，问题也就少了。现在大众主要的问题出在7速DSG上，它采用的是新的干式离合器，于是遇到了新的问题。这同样需要一个解决的过程。汽车历史上所有的新技术，在刚刚出现的时候都曾经出现过类似的情况，这并不奇怪。新技术带来了性能方面的提升，伴随而来的就是可靠性方面的隐忧。我们在选车时，经常会提到：XX车的技术虽然老，但好处也明显，即可靠、放心，就是这个道理。
● DCT车型的选择：搞清核心问题，结合自身用车状况
通过这么多年的发展，DCT技术民用化已经不会有太大的问题了。目前出现的情况，既不是离合器本身无法胜任，更不是齿轮组有什么不妥，关键还是控制程序的问题。打个通俗的比方，就是电脑的“驾驶技术”，由一个从“新手”向“老司机”过度的过程。如何通过软件的重新编写，让离合器更智能的工作，更多的适应不同的路况，这才是关键。但这需要时间和经验的积累，绝不是“让软件工程师加一晚上班修改一下就行”这么简单。
另外，从长远的角度看，离合器的磨损也是消费者需要注意的。设计者称理论上离合器与车辆同寿命。但我们知道，离合器的寿命与路况密切相关。以MT车型为例，有些消费者的家用车，开好了的确开一辈子不用换离合器，但你去问问出租车司机，有几个没换过离合器的？这种情况对于DCT来说也是一样。对于过于频繁在城市拥堵路段驾驶的车主，要考虑离合器更换成本的问题。同样的，作为厂商，也应该意识到这一点。从设计上尽可能地实现低成本更换离合器，而不要一出问题就简单换变速器总成。否则当身边一个个DCT车型因为离合器烧蚀而更换花费动辄数万、十数万的新闻逐步曝光时，对于DCT乃至品牌商的打击都将是不可小觑的。
对于已经买了DCT车型的车主，涉及到消费者权益保护的问题，在这里就不讨论了。唯一能够提醒的是，了解DCT故障原理以后，在拥堵路段尽量注意驾驶方式。例如最好采用手动模式驾驶，避免变速器不停换挡，以减少离合器的过快磨损，然后静待厂家升级程序的出台、再出台，直至电脑变为由“新手”变为“老司机”为止。
对于未购车的车主是否选择DCT车型，可以从两方面考虑。一个是看自己的用车情况。如果比较正常，甚至以快速路、郊区驾车居多，就不必有太多担心，尽情享受DCT的快速与省油吧，否则的话就要略微慎重一些。第二就是选择相对成熟的DCT车型，例如配湿式离合器的车型。对于新推出的DCT版本，最好观察一两年，等反馈良好或出现问题已经解决以后再选择购买。
● DCT与自主品牌：曾经充满希望的联合行动与现在的各自为阵
自动变速器一直是自主汽车工业的短板。绝大多数的自主品牌车型，自动变速器都要靠采购外资供应商的产品。而DCT因为之前所说的原因，它对于自主厂商来说其实更容易实现（这也从一个侧面反映出DCT其实结构比AT简单）。再加上它在加速、节能方面的优势，因而被视作解决未来自主汽车工业自动版问题的最佳良方。
其实早在三四年前，12家自主品牌在工信部的牵头下曾打算与博格华纳一起共建DCT变速器厂，并解决自主厂商配套的问题。然而就如同三个和尚没水吃的道理一样，由于彼此之间的利益均衡问题，这件本来挺好的事情最后不了了之。
不过DCT的好处以及容易实现这个现实是没有变的。于是各厂商开始尝试各自为阵，来实现DCT的国产化。这其中已经投产的有比亚迪的TID，其6速DCT由比亚迪在参考大众7速DSG的基础上自主研发。即将上市的改款荣威550也将搭载DCT，其技术来源是鲁克（与大众7速DSG同一家供应商）。广汽菲亚特将投产的菲亚特品牌将搭载DCT的同时，也将为传祺配备6速DCT，技术自然是来自菲亚特。
毕竟已不是计划经济时代了，由政府牵头与一家外方厂商合作的做法并不一定合适，现在的百家争鸣带来的竞争与优胜劣汰，或许效果会更好。不管怎么说，DCT在自主品牌厂商中会渐渐占据一席之地，甚至成为主流。除了其实现起来更容易以外，节能减排、实现2015年油耗限值标准，也是最重要的原因。
● 结语：DCT能否全面取代AT？
说到现在，DCT的优点与问题都已经比较清楚了。它的性能远强于传统AT，实际成本会更低，但离合器连接方式却存在先天问题需要逐步完善。最后的结果是它能否取代AT呢？答案是可能性不大。这其中除了DCT本身的问题以外，还有AT的进步。
注意，文章里所有与DCT对比的AT，我们都加上了“传统”二字。因为新一代的AT，在很多方面已经实现甚至超越了DCT。例如采埃孚（ZF）的8AT，换挡速度就同样能达到200ms。传动效率通过变速器锁定方式也可以大幅度提升。以同时配备有8AT和7速S-Tronic的奥迪Q5 2.0T为例，前者的0-100公里/小时加速为7.9秒，工信部综合油耗为9.6L，均优于后者的8.6秒和9.9升，足以看出新一代AT的进步。由此可见，在可预见的未来，DCT取代AT是不可能的。不过，随着DCT的进一步完善，其在中小排量市场的占比将越来越大完全可以肯定。
因此，我们对于DCT，不必过于神化，它可以看作是自动变速器市场的一个新的分支，其优点明显，缺点也存在；同时我们也不必将其妖魔化，DCT的问题并非致命的，随着设计者经验的逐步丰富，它将越来越完善。
本文来源：网易汽车
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王晓易_NE0011
