百年遗产:中国汽车之父纪念饶斌百年诞辰

中国商人·汽车人3月28日报道 3月3日，中国汽车工业必须铭刻的日子。

时间落定在2013年。这一年，中国的汽车制造历史远不足百年，与西方相较相差甚远却显长足进步；这一年，中国汽车工业奠基者饶斌，诞辰已百年。中国车业，从零起步，从无到有，在争议中前行，在世界版图上努力进步……正是此公，引领了中国追赶当代汽车制造的最早步伐。

不管谁来写中国汽车工业史，第一个写到的名字必然是饶斌。作为一汽、二汽核心筹建者和首任领导者，首次中外合资的倡导者和推动者，他毫无争议地成为“中国汽车之父”。

在一个行业里，一个人能占尽所有的风光，也必然经历他人难以想像、难以坚持的磨难。正像一个仕途得意者无法成为最伟大的诗人，一个政治上平步青云的人，也无法在繁重艰苦的基层工作中做出史诗般的贡献。这一点，两千多年前的孟子已经借“鱼”与“熊掌”做了总结和预言。

饶斌践行这样的路，同样用了一生的时间。一个画家在创作一幅发自内心的作品之时，不会想历史的地位如何。饶斌在做这么多琐碎、具体工作的时候，同样也不会想到自己所做的一切，已经跨入到“伟大”的行列。

这就是历史写就的方式，中国汽车工业史，同样不能例外。

饶斌并非孤独的英雄，而是建国初期中国工业肇基者的代表。一个书生，一个历经政治浮沉的读书人，偏偏成为于一片荒芜中草创世界的新中国工人代表，这只能惊讶于命运之神的创造力。

如果一定给那个时代绘上颜色，不止一个人想到火烧云一般艳姹的红。不管什么年纪，在那个时代一定感受到自己燃烧的青春。

“所有的日子，所有的日子都来吧，让我编织你们……”

王蒙长吟当歌，道出只有经历过那个时代才能舒出的胸臆。饶斌的成就，乃时代所铸。时代带给他坎坷，也成就了他。问题是，只有少数人有勇气能把坎坷踩在脚下，能把自己过去功劳放在一边，踏入一个从未涉足的领域。

在重任面前，饶斌迸发出青春的力量。过去弃医从戎，金戈铁马，而鬓生华发之际，功劳却一笔勾销。重作一回年轻人，重新创就一番事业。他的智慧和识人、容人之量被同事、部下多年以后念念不忘。而他的勇气，才是他走出新天地的动力。此时，他已年逾不惑。

这是饶斌被逼迫走的道路，也是他主动选择走的道路。

泥泞的山间小径，跨过半个世纪，到如今成为举世无匹的宽广通衢。饶斌在此之前就已经去世，看不到今日中国的汽车工业盛景。他和同事们建立的基业就在今天的道路之下，成为看不见但能时时感受到的路基。此时，恰逢饶斌百年。

铸不平为剑，斫荆棘、断金石，谁与相俦？惟强者、勇者堪任之。谨此纪念，以励当下。

建设一汽1953-1959

新中国成立，百废待兴，饶斌被即将全面展开的社会主义建设高潮所鼓舞，自告奋勇放弃相对平稳而熟悉的领导者岗位，申请参加一汽建设。他将战争年代的激情化为拓荒建厂的动力，带领广大职工边学边干，从无到有，如期出色地建成了我国第一个汽车厂，为中国汽车工业的发展打下坚实的基础，实现了“出汽车，出人才”的目标；同时，也实现了自己从一个职业革命者到汽车工业专家的重大人生转折。

1 “书生”请愿

毛主席曾问：饶斌就是在哈尔滨当过市长的白面书生吗？段回答是。毛主席又问，他厉害吗？看起来，毛主席是担心这个“白面书生”统率千军万马进行这项大的经济建设项目，是否有足够的魄力。熟悉饶斌的同志们回答，还可以！任命就被通过了。

新中国成立前，我国没有汽车工业。全国解放时，我国汽车保有量估计约10万辆，主要是美国各种军用汽车、轿车以及一些陈旧的“木炭车”。新中国成立后，急需创建汽车制造厂，以适应经济建设、国防建设和人民生活的迫切需要。

1950年年初，毛主席和周总理在莫斯科与苏方签定《中苏友好互助同盟条约》时，商谈的援建项目中，包括一个年产3万辆的中型卡车制造厂。中央人民政府重工业部成立了汽车筹备组，由重工业部专家办公室主任郭力任组长，孟少农、胡亮两位汽车专家任副组长。当年8月2日至7日，召开了汽车工业会议，交流情况，酝酿汽车工业发展的方针，确定“先恢复后建设，先前方后后方，先关外后关内”的原则。

1950年12月，苏联汽车厂设计专家组到北京考察并和筹备组的胡亮等同志在长春市选定厂址。工厂定名为第一汽车制造厂，代号为652厂。

1952年8月2日，重工业部副部长刘鼎主持召开汽车工业会议，确定“聘请苏联专家承担一汽的全部设计”。苏联最高当局十分重视中国汽车制造厂的事，对重大问题常亲自过问。

1952年夏，汽车工业筹备组的两位负责人调到一汽工作。重工业部任命曾就学于哈尔滨工业大学的郭力为厂长，任命曾留学美国、就职于福特汽车厂的孟少农为副厂长。汽车筹备组由原驻苏联大使馆商务参赞江泽民（老）负责。

秋天，重工业部撤销，分别建立第一机械工业部、第二机械工业部、冶金工业部、电机部等。汽车工业归一机部领导。一机部部长是黄敬，副部长是段君毅。一机部建立汽车工业管理局，张逢时任局长，江泽民（老）任副局长。

此时，一直在政府部门担任重要职务的饶斌，到东北计委不久，在工作中，他很羡慕那些在基层干事业的人。他希望到第一汽车制造厂工作，并向东北局提出申请。东北局同意他的申请并上报中央。据当时在第一机械部任副部长的段君毅说，政治局讨论这项任命时，因黄敬部长不在北京，段去列席政治局会议时，毛主席曾问：饶斌就是在哈尔滨当过市长的白面书生吗？段回答是。毛主席又问，他厉害吗？看起来，毛主席是担心这个“白面书生”统率千军万马进行这项大的经济建设项目，是否有足够的魄力。熟悉饶斌的同志们回答，还可以！任命就被通过了。

12月，第一机械工业部任命饶斌为第一汽车制造厂厂长，郭力改任副厂长兼总工程师，副厂长还有孟少农、宋敏之。不久，郭力去莫斯科，负责国外设备订购和催交的组织领导工作。饶斌在厂内紧张地抓各项建厂筹备工作。

1953年春，张逢时到一汽了解情况，同来的有基建处处长王少林。王少林看到一汽轰轰烈烈热火朝天的建设后，愿意留在一汽。在饶斌的再三请求下，张逢时才同意。王在一汽先任建筑质量监督处长，后任副厂长。张逢时从一汽回到北京时，副厂长孟少农从苏联回来，说苏联对一汽的建设提出重要意见：把生产能力中年产不足3万辆的，补齐到3万辆；并准备产量提高一倍的条件，需增加7000万元的投资，建厂的时间由4年减到3年。他还带回莫斯科设计院审查同意的3年建厂进度表。

经反复研究，一机部党组向中共中央写了报告。报告说：“按我部的力量，四年完成就有困难，三年完成更无把握；但不按苏方建议进行，亦有若干需要考虑之处，……会带来设备积压和专家延聘一系列问题。”政治局讨论时，刘少奇、周恩来、朱德、邓小平都发言，一致支持一汽3年建成出车。6月9日，毛主席签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》（以下简称《指示》），号召全国各地各部门，共同努力支援这项建设，按时建成投产。从报告送上到指示下发，只12天。之后，全国掀起支援一汽建设的热烈场面。

7月上旬，一机部汽车局派专人将毛泽东主席题写的“第一汽车制造厂奠基纪念”并有签名的墨宝送到长春。喜讯像春风一样，很快传遍全厂，人们奔走相告，欢欣鼓舞。厂部立即聘请有经验的石工师傅，将毛主席的题字镌刻在汉白玉基石上。

7月15日，一汽隆重举行奠基典礼，厂长饶斌致开幕词，林枫副主席、黄敬部长讲话，建厂工人代表表决心，一汽党委书记顾循宣读大会致毛主席信，李岚清、王恩魁、李柏林、周同义、贾志学等6名年轻共产党员，将刻有毛主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石，放置在厂区中心广场基座上。接着，领导干部带头挖土，破土动工，开始了土建施工。从各地调来的一万多名建设大军，在一匹红绸上签名向党中央表决心，一定要3年建成汽车厂。轰轰烈烈的建厂活动宣告开始。

2 责任制运动

饶斌根据开工后的问题，做了《关于建立责任制运动的报告》，要求解决计划管理、技术管理、财务管理和行政管理中各种问题，提高施工管理水平。

当时条件很艰苦，长春虽然是大城市，但战争造成的创伤尚存，一下子来许多人，住的、吃的、交通等都存在问题。但干部、工人以战斗的精神艰苦创业，决心努力填补祖国汽车工业的空白。

饶斌是自告奋勇来一汽挑这副重担的。为实现7月15日开工典礼上全体职工致毛主席信中的“保证工程质量，按期完成建厂任务”的决心，他全身心投入工作，殚精竭虑，日夜操劳，总有许多事情要干。他休息很少，午夜回到家，已经精疲力竭，晚饭端到面前时，他已沉沉入睡。早晨，又准时到达厂里。有时干脆不回家，就住在厂里，打会儿盹，又按第二天的学习、工作程序进行。早饭前学习，早饭后开始繁忙紧张的工作。

除处理事务外，他总是和专家组长希格乔夫等到工地了解、检查工作，发现问题及时解决，还随时向专家、工程技术人员和工人学习，发现施工质量问题，如浇注基座有蜂窝、挖基础时抽水不彻底、坑底不干等，他都严肃指出，要求认真纠正。

开工一个月后的8月18日全厂干部会上，饶斌根据开工后的问题，做了《关于建立责任制运动的报告》，要求解决计划管理、技术管理、财务管理和行政管理中各种问题，提高施工管理水平。首先要求搞好计划管理。计划必须先行一步，各部门要互相联系配合，使材料、劳力、机械、工具、运输力等的使用调配合理。他特别强调在班组中贯彻作业计划，克服组织混乱和劳动纪律松弛的问题。要求大家在加强计划责任制中，主动预见可能发生的问题，主动组织群众解决。还强调要建立健全统计制度，建立各级定期检查制度。他指出必须重视计划的严肃性，计划晚一天完成，就会使国家多支出185吨粮食，要求9月中旬解决好这一问题。经过全体职工努力，完成工程计划的情况大有好转。

1954年5月份，由于某些政治因素导致精力分散，加之施工前缺乏全面认真的准备工作，热电站的建设中发生了质量事故。在职工大会上，饶斌十分严肃地站在主席台上，平时总是和蔼可亲，那天却紧皱眉头，像是很生气。

大会开始后，饶斌高声问：“同志们，我们从天南海北来到这里为什么？”台下高声回答：“为了建设好一个汽车厂。”他继续说：“人民把这样重大的任务交给我们，是我们无上的光荣，我们应该兢兢业业，我们放上的每一块砖，都联系着祖国，浇灌的每一吨水泥，都倾注着我们对党的心意。出一点差错，有一点不负责任，就对不起支援我们的全国人民。今天向大家宣布一件事情，我们的一个工地，在浇灌基础工程中，没有捣实，竟然出现蜂窝、狗洞，这是允许的吗？”台下高声喊：“不行，这简直是犯罪！”“怎么办？”他手臂一挥，毅然下令：“推倒重来，把这个不合格的工程，从我们的工地上清除掉,负责这项工程的要做检讨，马上动手，清除掉！”要把十几米深、灌注许多吨凝固水泥抠出来可不简单。顿时只听见电铲咚咚，风镐呜呜，大家紧张地清除工地肌体上的这块赘瘤。

为了做好施工前的各项准备，杜绝质量事故，他们建立了“六查”制度，即查图纸、查技术准备、查材料、查动力、查机具、查加工品，规定各单位各工区都要做出旬作业计划。6月底，全厂完成土建1/4。

设备安装工作是联结基建和生产的重要环节，为了保证工作顺利进行，1954年7月28日，饶斌决定，厂有关职能处、车间及设备仓库联合组成设备检查小组，对到厂的机电设备进行大检查，25天摸清了情况，把装箱数较多的大型设备放在一起，对放置露天的精密设备采取保护措施，根据设备、生锈、缺件情况，制出明细表，提出除土、防锈、上油、重新包装、增设防雨设施等。8月份，就天车安装质量问题进行分析，提出各方面的质量问题，有些不合格钢材虽已焊上梁，也坚决换下来。加工不合乎要求的坚决返工。建立健全各方的责任制，严格保证质量。

夏天，6、7、8月份下了44天雨，而工程却一天没停，克服种种困难，超额完成任务。

在随后的生产建设中，饶斌强调贯彻工艺保证质量。工艺员经常下现场，许多问题与工人商量即解决了，也改善了劳技关系，建立了贯彻工艺的自检互检和调整工负责的制度。在保证质量的群众运动中，大部分单位的领导主动组织生产和检查人员一起分析质量动态，系统地解决了一些关键性问题。在质量小组提议下，每月研究1-4次质量问题，废品率高的单位，开展废品会审，由检查科做好充分准备，大家看实物，开展讨论。一般一小时内解决问题。

1958年春节期间，冲压、铸工、底盘、发动机、机修5个车间，组成5个访问团，将带领文工团支援和慰问市郊“新生”、“富裕之路”、“红光”、“前进之路”等5个农业合作社，车间事先派人联系。底盘车间一名技术员，在联系中帮助农民检查新农具，发现缺少配件，当即画草图，回厂赶制好，带给他们。还准备与他们签订友谊支援合同，建立经常联系。厂里还请17位农业社的负责同志到各车间做农业生产情况的报告。

1958年2月18日，旧历年初一，早晨，他们乘火车到东大甸子，在饶斌的率领下，在冰冻三尺的荒原上挖排水沟。当这一批长期在有暖气的厂房里工作的工人、技术人员，面对千里冰封的冻土层时，不免有些畏难情绪。这时饶斌挺身而出，率先挥动铁锹向冻土层开战。榜样的力量是无声的命令，在厂长带动下，各路大军很快铺开，冻土层被征服，排水沟很快延伸。休息时，大家啃冻饺子、馒头。饶斌风趣地说，这时机会难得的野餐。他们连干3天完成任务后，次日上班。

3 学习热潮

饶斌发言指出，建厂两年的历史证明，我们不会的东西，只要埋头苦钻是可以学会的，还有很多东西学得不好，错误和缺点不少，但只要坚韧地学习，认识缺点错误，严防任何骄傲自满情绪，就能克服困难，按期完成建厂任务。

“当年建成”的决定，要求汽车厂的全体职工苦干、苦学。建设大型工厂、机械化施工、生产汽车，都是生疏的新课题，即使一些工程技术人员也需要边干边学边提高，吸收新知识新技术。建筑总工程师英世鹤，看了施工机械图纸后说：“这哪是我们过去的基建，这是机械化施工啊，没人见过，没人懂啊！”

不懂就要学习，许多技术人员初次接触苏联的建筑技术，例如混凝土要求配制不同的标号，钢筋要求分析它的化学成分和物理性能，甚至黏土砖、砌砖砂浆也有不同标号的要求。这对中国建筑技术人员是新鲜事，大家感到重新学习的必要性和迫切性。工作的同时，都投入学习的洪流。工余、节假日也不休息，努力学习苏联技术，迅速组织试验机构，学习苏联的设计规范和施工验收规范、施工组织设计、总平面图管理、材料化验与试验和新材料的试制以及严寒条件下进行施工的技术。

为解决经验不足问题，必须加强主动性和自觉性，不断地在实践中学习，不断地总结经验，摸清问题。他们建立各级碰头会制度，每月由厂长向全体干部做一次总结和工作安排。由于当时是贯彻苏联的厂长负责制，所以由饶斌来做。

第一年的建设十分艰辛，大家都缺乏经验，物质条件也不好，但一汽的党政领导团结全体工人、干部和专家共同努力，超额完成了预定的任务。约占基建总工程量的百分之十几，质量也达到要求，有的质量良好。大家在实践中取得了经验，增强了信心。

1954年秋，掀起了学习热潮。苏联专家帮助工厂制定了一套正规的学习计划。职工们通过长期学习，逐渐变为有文化修养和技术知识的高级熟练工人，工程技术人员和生产领导干部，不仅可满足一汽生产需要，还可谓国家输送建设人才。机械部与教育部、农机部还在长春建立汽车拖拉机学院，任命饶斌为筹备委员会主任。1955年，由上海交通大学、华中工学院、山东工学院部分有关专业调整合并，成立长春汽车拖拉机学院，饶斌任命为院长，这也是吉林工业大学前身。根据现实需要和长远规划，一汽办了业余文化学校、中技夜校、夜大学，基本采用正规学校的计划和教学大纲，并建立起一系列制度。

一般干部与工人，看着拔地而起的新厂房，复杂精密的仪机器，心情很激动，也感到压力很大，迫切要求提高文化业务水平。包括正副厂长，都能放下架子，甘当小学生。

当时条件很艰苦。人们说，吃饭当“排长”（人多食堂少，要排长队，半个小时到一个小时才能吃上饭），学习当“连长”（学习一定要联系实际，干啥学啥，学啥用啥），睡觉当“团长”（睡觉缩成一团，早晨被上还有白霜沙土），工作当“旅长”（整天在工地上跑来跑去）。新的事业要求大家刻苦学习，不学习就无法进行工作。学习是业余的大事。很多人住临时工棚，下班后办公室经常是灯火通明，有的学俄文，有的翻译、编写资料，有的草拟规章制度，有的编写教材。许多转业的老干部、军人和工人，纷纷进入夜大、技校、文化补习班学习；一些上过大学的领导，仍和大家一起上技术课、管理课。许多人来不及回家吃饭，经常啃窝窝头。他们为了做夜校习题，不知熬过多少夜，刻苦学习，蔚然成风。

饶斌对教育工作很重视。教育处长找他，他总是认真听取汇报，帮助解决问题。夜大初办时，要求入学的人很多，没有考上的，要求增加班次，被“围攻”的教育处副处长吴芷英，正苦于无奈时，饶斌来了，他耐心地讲，应该实事求是地根据自己的水平，进各类学校的各种班级，学习来不得半点虚假。听他一说，大家都服从了。饶斌去世后，有的同志回忆，到一汽后，经过半年补习，取得初中毕业证，至今保存着。

为了做好生产准备。需要大批徒工。在机械局和汽车局的安排下，全国49个工厂，为一汽培训59个工种的徒工，培养2000多人。

生产管理干部必须适应生产，厂长、处长、车间主任、工段长各个环节的领导干部，都需要到生产岗位培训实习，分3批赴苏联斯大林汽车制造厂学习。

在1955年的首届工代大会上，饶斌发言指出，建厂两年的历史证明，我们不会的东西，只要埋头苦钻是可以学会的，还有很多东西学得不好，错误和缺点不少，但只要坚韧地学习，认识缺点错误，严防任何骄傲自满情绪，就能克服困难，按期完成建厂任务。我们要认真学习苏联经验，认真贯彻苏联设计，要在全体职工中强调一条纪律，未经设计部门批准，任何人不能改变工艺设计，我们仍然欢迎合理化建议和技术上的研究，但不能未经一定批准手续而变动。

他一直鼓励青年要以勇敢突击的精神，争取或超额完成任务。希望青年在艰巨的建厂任务中，用顽强精神，努力学习，不断提高文化和技术水平。

1956年，工厂即将完成投产，在一些关键性的任务中，青年起了显著作用。金属品车间一个机修小组的青年突击组，提出8项建议，解决5台机床漏油问题，一年可节约润滑油价值3000元；机修车间镗工胡年荣在加工高温炉用得镍铬钢管中，创造了深孔镗刀“挖内眼管刀”，提高效率30倍……

饶斌在这一年签发相关文件，鼓励职工提合理化建议和发扬革新精神，鼓励领导与群众结合，深入开展合理化建议活动，将广大职工与智慧有效地集中起来，解决生产关键。他号召职工认真学习与掌握新技术，职工参加业余文化学习已达5000多人，还要把准备考夜大学的复习班组织起来。在完成建厂任务的同时，更加关心群众疾苦，继续改善职工生活、文娱、福利条件。

由于一季度建设社会主义高潮的激励作用，提高了职工对粗产质量优良的国产汽车的信心，饶斌指示，应该下定决定，力争在建厂3周年纪念日那天，即7月15日出产第一辆“解放”汽车，作为对党的献礼。

在3年建厂任务顺利完成后，饶斌强调，学习虽见成效，但仍是“初小”水平，必须进一步刻苦努力，加强在生产实践中的学习，防止新的骄傲情绪。

4 厉行节约之风

饶斌做动员报告。他指出全厂的浪费主要表现在盲目追求“大规模”错误思想、计划不周造成浪费、管理不善，缺乏核算思想和必要制度造成浪费、违反财务制度，挪用公款、贪污自肥等严重现象存在等4个方面。

1954年11月下旬，饶斌到北京向上级部门汇报生产准备中，国内不好解决的一些大问题，需要同苏联研究解决。上级批准他去苏联，还同意他利用这一机会，在斯大林汽车厂学习如何领导生产。

1955年2月，全国开展增产节约运动。一机部部长黄敬偕汽车局局长张逢时带领工作组到一汽检查工作。厂里打电报道莫斯科，急召饶斌回国。3月5日，黄敬部长根据检查组了解的情况，严肃批评了一些干部思想中存在的不良思想作风，骄傲自满，盲目求新，不顾国家的现实情况和财力。好找大家要努力学习文化，学技术，学管理，变外行的“白帽子”为懂行的“红帽子”。这一批评，在干部、工人中震动很大。

4月25日下午，厂内召开科长以上800余人的干部扩大会议，动员和布置节约反浪费运动，饶斌做动员报告。他指出全厂的浪费主要表现在盲目追求“大规模”错误思想、计划不周造成浪费、管理不善，缺乏核算思想和必要制度造成浪费、违反财务制度，挪用公款、贪污自肥等严重现象存在等4个方面。

比如，接卸安装工程，原根据苏联提出的建厂进度表，计划1954年二季度全面展开，但是在尚未查明国外运送设备等是否有保证的情况下，就大量集结队伍，后因安装施工图纸和设备推迟到达，造成大量窝工。又比如，热电站计划购买石灰7000吨，结果只用19吨半；制定购买工业用盐120吨的计划，只用25吨……这种凭主观想像拍脑袋提计划的现象，造成积压和浪费，也有人工作粗枝大叶不负责任，造成浪费。

在工厂的《简报》上，发表了典型事件——关于《我厂宿舍区管道返修事件浪费国家资金43万余元》的调查报告（由于施工拖延、冬季尚未竣工、造成严重质量事故，大部分管道返修），同时发表饶斌、郭力两位厂领导《对管道返修事件的检讨》，饶斌、郭力检查他们在思想和作风上的领导责任。

反浪费运动揭出大大小小的浪费现象，对克服一汽职工盲目的“大规模”思想、“大供给制”思想起到很大作用，提高了企业的管理水平。工具车间有的工人改进操作方法，工效提高9倍，质量合格率达100%，生产的数量、质量同时提高。

饶斌对统计工作十分重视，当时计划统计科科长杨惠民，由于呈送上报国家的基建月报，需要饶斌签发，和饶斌经常接触。饶斌批统计报表不像一些人那样，签个字就让拿走，而是对表中的数字、指标，都要仔细询问。计划完成得好，要求说明哪些方面搞得好，有没有值得推广的经验；计划完成得不好，也要分析原因，找出要注意的问题。他的细致作风，促使杨惠民更加注意分析研究问题。一次，杨惠民去省政府参加统计工作会议，在电车站候车，饶斌坐的汽车在他身边停住，问明是同路，就邀他一同上车前往，使杨惠民感到饶斌平易近人，关怀爱护下级职工。

在建厂工作进入高峰的1955年，土建工程、设备安装、生产准备，三条站线交叉进行，相互制约，出现很多矛盾。饶斌认为，这些矛盾解决不好，势必影响建厂进度。他及时明确提出，要解决好“三岔口”问题，在总厂和车间两级，建立三方面定期联系制度，协调关系，各尽其责，协同奋战。在苏联专家的帮助下，饶斌亲自主持，确定了16卷的生产组织设计，把各个机构有机地协调在一起。

厉行节约的工作管理，饶斌在一汽始终亲自抓。即使是在3年建厂任务顺利完成后，他在总结汇报上也着重指出，生产核算制度虽然推行，但牵连面广，各种制度又极为复杂，缺乏全盘部署，缺乏具体领导与统一行动，因此从生产开始就要注意经济效果，不断降低成本，克服那种“生产任务小，降低成本多不了”的思想，克服“只顾完成生产任务不计成本”的错误做法。

1957年的工作纲要就是，完成7000辆汽车生产任务，扩大生产能力，但主要矛盾是日益增长的庞大生产能力与不健全的管理制度之间的矛盾。

1957年2月至4月，厂部举行经济工作学习班，厂和车间、职能处室的党政工青领导干部均参加学习，饶斌亲自主持学习，并由苏联计划专家葛利坦斯基讲推行经济核算工作的主要意义、条件和原则，厂内计划核算和外部订货估价以及辅助车间、职能科室的经济核算工作等等。每周学习4个小时，学习班打下全面推行经济核算的思想基础。

全厂共培养500名工人核算员，培训后，班组核算员每天只10分钟、月终只半个小时或一个小时，就把本组核算指标算出并公示，使工人们知道本日本月为国家创造多少劳动价值，工人编成顺口溜：快速出成本、层层有责任消耗要减少，记录要基准，当家要管家，管家要核算。

5 亲赴国外催货

为了解决开工生产的有关材料、设备等尚未妥善解决的种种遗留问题，以及工厂发展前景的可能情况，国务院决定派饶斌去苏联。当时我国主管工业生产的国家计委主任李富春和第一机械工业部部长黄敬都在苏联进行经济谈判，饶斌去后，可直接向他们请示，可与苏联有关部门直接商谈，争取尽快解决问题。

基建安装工程即将完成，生产准备工作加紧进行。自从毛主席签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》以来，3年将满，能不能建成投产，还存在什么问题，应该怎么样解决，需要向中央做一报告。

1955年5月5日，饶斌与党委书记赵明新联合署名发出《第一汽车制造厂给中央的报告》。报告在总结现在完成的生产准备工作同时，也指出了最突出的矛盾——工厂内部的技术水平与管理水平远不能适应现代化汽车制造工业要求，再则是工厂外部的原材料供应和协作产品，要求质量上能够严格稳定，技术要求高，产品零部件需求数量大，品种多，材料要求货源固定，给我冶金工业以及其他配合汽车生产的各种工业带来了新的课题，需要有计划有步骤地加以解决。并就矛盾问题，请求国家帮助解决。

《报告》送到中央后，中央对建厂情况清楚了，对存在的问题指示有关部门解决。

为了解决开工生产的有关材料、设备等尚未妥善解决的种种遗留问题，以及工厂发展前景的可能情况，国务院决定派饶斌去苏联。当时我国主管工业生产的国家计委主任李富春和第一机械工业部部长黄敬都在苏联进行经济谈判，饶斌去后，可直接向他们请示，可与苏联有关部门直接商谈，争取尽快解决问题。

饶斌5月20日左右赴莫斯科，请示两位领导后，就为制造汽车的材料、设备和有关问题开始到处奔波。首先接触对外贸易部，双方就订货问题谈不成，他就与李哈乔夫汽车厂（原斯大林汽车厂，因赫鲁晓夫公开批评斯大林而更名）谈妥，为解燃眉之急，先借100辆份的材料，一周后发回国内，6月15日，即可到长春，保证7月份第一批汽车和调整生产用料的需要。100辆份的部分协作产品，也争取同年发出。他又向李哈乔夫厂借300辆份金属材料，200辆份轴瓦片，还有砂轮，保证生产所需。饶斌与苏联冶金部商谈，并做种种努力，提出的349项材料拟在6月份发出2400吨，7月份再发1700吨，其余540吨第四季度发。还有一项未解决的厚钢板共需940吨，原系向捷克订货，但捷克没货，又退回苏联，苏联也不能解决。苏方建议先从车辆局所订之3200吨中调300吨以供急需，其余以后订货解决。耐热钢和耐热钢管40吨，苏方已经发货，由于供应紧张，再订5吨的要求就不好提了。

饶斌为向有领导生产经验的李哈乔夫汽车制造厂厂长学习，他在把材料、设备、专家等问题基本解决后，6月29日与该厂厂长克雷诺夫进行了介绍经验的谈话。

第一是关于第一汽车厂达到设计能力的一些问题。达到设计能力意味着全年内，用设计规定的设备及生产面积，生产出设计所规定的汽车和备件数量，同时达到设计所规定的经济指标们估计完全达到设计能力，大约要在投产两年之后，即在1959年。

第二个是关于吉斯-157的问题。这是在吉斯-157（类似解放型）的基础上改进的车型，所以特别引起饶斌的注意。他和克雷诺夫探讨一汽是否可以生产这种车，要生产这种车要什么条件，苏方能否供应图纸，设备及零部件问题。与克雷诺夫探讨这一问题，是因为军需部门要求一汽供应这种车。

第三个问题是征询克雷诺夫对一汽今后可能的发展方向和扩建问题的看法。克雷诺夫认为，由于大多数生产车间内部尚存为数不多较易弥补的薄弱环节，故一汽的产量有可能提高20%；当厂内大量采用生产能力较高的设备后，个别车间和部门的面积扩充，产量可能提高30%-35%；至于今后生产哪些类型汽车，克雷诺夫认为是中重型汽车、高越野性能载重汽车、载客大汽车和自动卸载汽车。生产新型汽车，须5年以后。

这是克雷诺夫的经验之谈，对饶斌的帮助不小，对他以后的工作也有一定影响。

饶斌一行到苏联催货，在很多厂子起到作用，但由于某些材料和设备不可能解决，苏联也需要进口，苏联外贸部副部长建议可以到其他国家或者资本主义国家活动。饶斌决定去民主德国了解情况，开辟货源道路。李富春指示，如有货源，有多少订多少，争取进口，作为储备与增产之用。

根据饶斌给赵明新书记和郭力副厂长的信件，他计划去东德10天左右，如有货源，拟留陈祖涛工作几天，他可先回。回来时经波兰，捷克，顺便参观其他汽车厂，在捷克关于钢板和砂轮要具体谈谈，大约7月底回长春，尽量提前。

同时，他总结出材料问题的经验教训是：早订不漏订；按辆份订足不追补；签订合同时要坚持品种全原则；一两年要有专人在此办理材料工作；还要从其他国家找货源。

7月5日，饶斌与陈祖涛去民主德国，到了后，找到德政府03办公室DIA德拉汉姆先生，德拉汉姆找了为一汽承制设备的PELS厂的厂长纳迭尔、总设计师莫洛勒德、设计工程师卡连巴赫，与饶斌等商谈。关于4台压床产生缺陷的原因没弄清楚，决定派专业人员去一汽解决问题。

饶斌在民主德国一个汽车厂参观时，厂长问他，中国工厂的工人，业余时间的学习热情是如何发动起来的？他觉得很奇怪：“你们这里困难吗？”厂长说，他们职工在业余时间开党团小组会都很困难，组织学习就更困难了。想到一汽工人的学习精神，饶斌觉得，中国的汽车事业很有希望。

在民主德国打听到有钢材，因饶斌的身份不宜去活动，陈祖涛就在民主德国进行钢材订货，很好完成了任务。饶斌到捷克斯洛伐克，解决了钢材订货和供应问题，参观了汽车制造厂，路过波兰时也参观了汽车厂，于7月底回到了长春。

从解放型到多品种

1957年10月15日，在一汽隆重举行的开工生产典礼上，饶斌致辞：从今天起，我们结束了中国不能制造汽车的历史，但是，汽车厂的建成，仅仅是个开始，今后如何按照国家的计划大量地生产质量优良的汽车，还需要我们做更多的努力，取得更大的成就。

建厂3周年要出车了。各个车间都笼罩着临战气氛。

载重汽车的命名，是由中央政治局议定的。据说，中央领导认为，我们的军队叫解放军，我们的汽车就叫“解放”牌吧。名字定了后，中央领导请毛主席提写车名，做出模子铸成后，镶在车头上。

7月13日，第一辆解放牌4吨载货车诞生了。14日，又生产了11辆。7月15日，全厂隆重举行祝捷大会。一汽建成后，还需报请上级领导机关检查验收，才能算正式投入生产。厂里成立生产筹备委员会，饶斌任主任委员，赵明新、郭力等12人为委员。9月11日，国务院派出的验收委员会人员到一汽，开始验收基建工程。

9月，饶斌出席中共第八次全国代表大会，在大会做了建设一汽的汇报发言。八大的代表们亲眼看到一汽生产的汽车，听了饶斌的发言，均为我国能生产汽车欢欣鼓舞。这样大的厂，3年建成投产是一件振奋人心的大事。

开完会，饶斌匆匆赶回厂，这是，李岚清和夏治涛带领的最后一批在李哈乔夫汽车厂实习的学生回来了。饶斌到车站迎接他们，鼓励他们立即投入战斗。

上级验收通过一汽基建工程后，10月15日，在一汽隆重举行的开工生产典礼上，饶斌致辞：从今天起，我们结束了中国不能制造汽车的历史，回忆3年前，这里还是一片起伏不平的荒野，旁边有个日本军国主义的细菌工厂废墟。短短3年里，中国劳动人民在中国共产党的领导下，建成一个近代化的工厂，担负起大量生产汽车的光荣任务。但是，汽车厂的建成，仅仅是个开始，今后如何按照国家的计划大量地生产质量优良的汽车，还需要我们做更多的努力，取得更大的成就。

开始实行厂长责任制，是按照苏联的经验。后来执行中央决定，实行党委领导下的分工责任制。饶斌起初缺乏经验，从思想上到实践中，大的问题都要提到党委会讨论，然后由他出面执行，甚至该出头时，他也尽量邀请党委书记赵明新挑头。当时，两人的行政级别都是八级，饶斌到一汽当厂长后，按照企业工资规定，定位企业一级，工资为310元，而行政八级大约只270元。赵明新任党委书记后，在讨论工资级别的会上，饶斌自愿退为行政八级的标准，降低40元工资。他说：“我的工资绝不应比赵书记高。”大家对他的这种风度很赞赏。工作中，他与党委一班人和副厂长也能亲密团结。他们共同学习新事物、齐心干工作，使工厂3年建成，确实不寻常。

这一年，根据社会主义国防建设和经济建设的需要，要求汽车厂生产CA30型三轴越野汽车。经过一两个月的酝酿，决定CA30越野车生产准备工作应于1959年5月1日前完成。在9月20日，一汽完成解放牌改进型CA-11A的设备工作并开始试制，12月31日，试制出CA-11A改进型汽车和越野车车头。与南京汽车制造厂合作开发的1.5吨轻型载货车通过技术鉴定。10月17日，在1957年第二届出口商品交易会上，约旦商人、海外贸易董事长比塔先生，订购了3辆解放牌汽车，这是我国有史以来第一次出口汽车。

年底，中共吉林省委召开第一届代表大会第二次会议，大会基本精神是反对右倾保守思想，鼓革命干劲，并动员精简机构。饶斌参加发言，题目是《鼓起革命尽头，实现多品种汽车生产》。

他说，1957年时我们生产汽车的第一个整年……我们还需要严肃地检查，汽车厂有没有跟不上社会主义建设需要的保守思想？群众对我们的批评，已经尖锐地揭发了这一问题。他们质问，为什么多品种汽车生产进行得这样缓慢？为什么让我们长期窝工，不想办法多找些外活？不能多给兄弟厂一些支持吗？农业水利上对煤气发动机要得急，为什么还有人不想干？等等。说明我们还存在跟不上形势要求的保守思想，我们要坚决克服保守，鼓起革命劲头，使汽车工业按需要与可能向前发展，尽快实现多品种汽车生产。

我们初步拟定在第二个五年计划期间，生产十几种汽车的规划。1958年在完成13000辆汽车生产任务的同时，还要完成三轴高越野汽车、煤气车、供应基建用得翻斗车、牵引车以及五座小客车的样品和公共汽车底盘。还有为联合收割机装配用的发动机、农村抽水用大马力发动机，以及支援兄弟厂生产汽车拖拉机所需要的重要零件和锻压件等任务。我们还要完成煤气和汽油两用的汽车，改型的解放牌汽车以及各种变形车。任务是艰巨的，不仅因为新产品零件比解放牌汽车还要多，工作量还要大，而且我们还是缺乏设计经验与锻炼的新工厂。特别是必须要原工厂设计的单一品种，大量流水生产的秩序，逐步变成多品种、又大量又成批流水的工厂，这是重大改革。

饶斌在省党代会上的讲话，1958年初刊登在《汽车工人》报上，生产多品种汽车的号召，掀起了新的生产高潮。

当时的新产品，除了军需任务CA-30投入生产，第二种新产品就是CA71小客车的设计与制造。载重车生产后，国内各方面人士就希望生产小汽车，据说，毛主席讲述《论十大关系》时曾讲过，“什么时候开会，能坐上自己生产的小轿车就好了。”经过酝酿，黄敬部长让一汽设计试制小轿车，取“东风压倒西风”之意，定名为“东风牌”。

今年的产品还有CA10F煤气车，采用汽车研究所的设计后正式生产。CA10D柴油车，由外贸部机械进出口公司提供英国“派基”公司柴油机样品，试装在解放牌汽车上进行全面试验，取得数据后进行研究。CA10M1，在解放牌汽车主要总成的基础上，进行公共汽车底盘的设计。CA10M3高栏板汽车，技术设计已完成并试制出样品。CA10H煤气瓶车，拟搜集资料，仿照苏联的样品设计，但样品尚未找到。CA40翻斗车，基本依照苏联某车型进行适当修改，已有苏联图纸，但不全。CA50牵引车，仿照吉尔厂同型汽车，已有苏联图纸。CA11A型是解放牌改型，载重4吨，马力110匹，1957年已制成无驾驶室样车3辆，要装上驾驶室进行总成性能和寿命试验，系统地进行总结，为提高设计水平找出方向。CA11B，载重5吨，110匹马力，是准备代替现生产解放牌的主要产品。还将根据需要发展多种变型车，必须经过长期可靠的试验及仔细慎重的修改后定型，1959年完成试验。

CA10解放牌车使用以来，发现些问题，需要改进的有：1.车头结构和外形，节约钢板，并使新车头能和CA30、40、50等车基本上通用。改进驾驶室的同时，要改进水箱、百叶窗的设计和驾驶室的通风，要求首先用于本年生产的CA30越野车上。2.改进油箱结构，消除易损易漏现象。同时改进托架。设计已完成，要求试制后，经过台架与道路试验，5月份定型。3.完成右置转向系统，适应出国外销需要。4.其他改进设计如驾驶室的通风绝热、转向器、凸轮轴、机油滤清器、司机座垫、刹车阀等。还要为采用国产材料而对活塞、汽缸套、转向节、前桥半轴等进行设计改进。

7 东风压倒西风

八大二次会议开会期间，每天下午东风小汽车都开到怀仁堂，代表们休息时，总是围着车子看，高兴地问这问那，有的还坐上去转两圈。他们赞扬小轿车不但式样美观，坐着也很舒适。

1957年5月，工厂设计处接到试制东风小轿车的任务。6月，收集资料，研究方案，7月收集轿车样品，8月将样车由北京运到厂，有苏联的“胜利”，联邦德国的“奔驰”，法国的“西姆卡”、英国的“福特赛飞”、日本的“丰田”，捷克的“斯柯达440”。当时设计思想不统一，直到11月，厂部提出“以仿造为主，适当改造”的方针，才开始进行设计。除“斯柯达440”太小，不适用外，对其他5种车型进行了各种试验、比较、分析，取其长处，把几种车的优点结合起来，搞出一个合适的基本车型。

在新的布置中，变动还不少，不仅外形是新的，结构上也更改不少，所有材料和技术要求，都根据国产材料拟定。小汽车须边制边试，边试边改，逐渐完善。形式上注意民族特点，如车灯是宫灯形式，车头上有条昂首的金龙等等。

5月2日，饶斌从长春赴北京，参加中共八大二次会议。会议通过中共中央根据毛主席的倡议提出的“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”的总路线。这条总路线反映我国广大人民要求尽快改变中国经济、文化普遍落后面貌的愿望。提出在工业主要产品上要赶超英国。但会议错误地认为我国社会的主要矛盾，仍然是无产阶级与资产阶级、社会主义道路与资本主义道路的矛盾。

会议期间，第一辆“东风”牌小轿车装配出来，立刻送往北京向党中央报捷。经过一机部、汽车局领导查看后驶进中南海。饶斌向中央办公厅主任杨尚昆同志汇报，想请毛主席和中央领导同志检阅这辆东风牌小轿车。杨尚昆同志要他们第二天一早把车送来，放在中南海的草坪上展览几天，供大家参观。杨尚昆同志发现车头上“东风”两字是拼音字母时，立即指示换上中文，免得被人家误认为是外国车。

经过送车同志的努力，到《人民日报》社找到毛主席《东风压倒西风》的题词，把“东风”二字影印下来，找到汽车修配厂，请工人一点点地把两个字雕刻出来，镶嵌在车头上。大家连夜干，次日一早，镀上纯金的“东风”二字取代了拼音字母，按时驶进中南海。尚昆同志让把带来的资料和照片放在会议主席团成员的桌子上，每人一份，送车的同志高兴地说：“我们的汽车说明书也成了‘八大’的文件了！”

15～23日，八大二次会议开会期间，每天下午东风小汽车都开到怀仁堂，代表们休息时，总是围着车子看，高兴地问这问那，有的还坐上去转两圈。他们赞扬小轿车不但式样美观，坐着也很舒适。

16日下午，朱德副主席和彭真市长一同来到东风轿车边，仔细地观看车子，笑盈盈地说，我们制的车子很好。朱德同志问饶斌：“龙是否用铜做的？”“车子是否大了点？”意思是生产汽车时，注意节约国家的金属材料。朱德副主席和彭真市长上了车，朱德同志笑容满面，好像是，坐上了自己的车，感到特别愉快、舒适。

21日下午两点40分，毛泽东主席和林伯渠副委员长来到车旁，同在车旁守候的一汽的5位职工一一握手，并问每人的姓名和工作，他们都做了回答。毛泽东和林伯渠仔细地端详着车子外貌，然后一同上车。林老微笑地询问司机钱海贵：“这车多大速度？”钱海贵回答：“每小时128公里！”毛主席随即笑着说：“我还没有坐过这么高速的车呢！”东风汽车在美丽的花园里转两圈后，毛主席和林老下了车，毛主席又意味深长地说：“坐了我们自己制造的小汽车了！”

22日和23日下午，刘少奇和周恩来也在百忙中抽暇看了东风轿车，他们都点头表示满意，但他们都没有上车坐。

那时，由于党政领导机关的干部主要是坐吉普车，所以看到自制的轿车后，都很满意，一致赞美。也有些同志问：你们今年能生产多少？什么时候能成批生产？问话中带有期望和鞭策。听到这些话，他们真希望把小汽车尽早尽快尽好地贡献给祖国。

在八大二次会议的总结报告中，毛主席表扬了汽车工人的干劲，汽车工人受到更大鼓舞。他们说：毛主席要我们鼓足干劲力争上游，我们就要赶上世界先进水平，造出更好的小汽车，让他老人家乘坐。

八大二次会议期间东风轿车展览中，除听取代表的意见外，还专门请在京的苏联专家、有关的大学教授、工程技术人员和美术专家参观、征求意见，并利用各种机会征求小轿车司机的意见。总的意见是车的耗油量小，布置好，重量分配好。但定型时，一定要先经过试验，和国外同级车做比较，然后才能确定车的指标是否先进。最好做出一批车交给用户，到南方天热的地方试试，听听上海、广州方面的意见。有的主张要考虑生产些变形车和运货轻便车，同一车型，不同结构。同时，一致的意见感觉外表粗糙，门不结实，关不严，各处的缝隙太大……

总之，第一辆东风小轿车是一汽第一次按实物测绘修改试制的产品，没有一点经验，为向“八大”献礼而紧张地突击完成的，缺陷是难以避免的。

饶斌开完八大二次会议回厂后，就和党委同志酝酿国庆节献礼问题，决定国庆节以20辆三轴越野车、12辆东风牌小轿车、12辆翻斗汽车参加国庆游行。为保证能实现这一愿望，厂长签发了文件，规定各车间的生产进度。

8 红旗献礼

过去新产品试制，像解放牌卡车是完全按苏联设计干的。东风牌小轿车和万能汽车是外国设计加群众路线。而试制红旗轿车，则是打破一切束缚，充分贯彻群众路线的新创造。

东风牌轿车在北京受检后，一机部、汽车局及有关部门研究我国汽车生产政策，认为我们社会主义国家，主要是解决大众交通工具，搞好公共交通就好了，多开些线路，四通八达，方便生产生活。小汽车主要是领导机关和接待外宾用的，所以当前需要解决高级轿车的生产。

北京送来林肯牌等高级轿车，工厂又采用测绘试制和改进的方法，7月份开始试制第一辆高级轿车。在省委讨论车名时，考虑到当前要“高举三面红旗”，就把新生产的高级轿车命名为“红旗”牌，拟在新车的车头上以三面红旗（后改为一面红旗）为标识。7月初下达生产任务，要求“八一”建军节生产出第一辆红旗车，并提出“乘东风展红旗”的口号。7月底确定全年生产红旗轿车5辆，8月15日前生产出一辆敞篷车，9月底以前生产出一辆带篷车。

1958年7月1日开始“红旗”第一轮样车设计，是以大搞群众运动的形式进行的。设计思想基本定下来后，先搞一个“全尺寸的油泥模型”，要求一周内完成。这种工作在国外按常规需半年，而在一汽只给一周时间。制造模型的一组人勇气和干劲可嘉，几乎每天都干到凌晨1点至3点，党委和厂部干部下班后也常帮助打油泥模型。党委开完会，饶斌、郭力、方劼等总厂领导，常到现场看他们工作，大家确实很累，但看到饶斌等领导同志于繁重工作之余，还看望他们，鼓起他们很大的干劲。夜晚3点钟了，领导叫他们立刻停止工作去睡觉。但第二天8点钟他们又在工作岗位上了。

红旗牌高级轿车有6个座位，内部宽敞舒适，外表庄重大方而美观，内外装饰富有民族风格。采用许多新技术、新材料。大体定下来后，立刻投入试制。

过去新产品试制，像解放牌卡车是完全按苏联设计干的。东风牌小轿车和万能汽车是外国设计加群众路线。而试制红旗轿车，则是打破一切束缚，充分贯彻群众路线的新创造。“红旗”是全厂参加试制。试制任务走向专门的试制车间，各生产单位分总成包干，群众自己抢任务。不仅生产车间参加试制，就是职能处室也参加试制。

技术处的同志了解到动修车间测绘任务很紧，他们主动联系，接受冷热风开关的测绘，连干4个晚上，画好全部图纸。动修车间主任说：你们技术处人也不少，制造不出一套冷热风开关算什么干劲！他们虽想制造，但没有设备、工具、材料，特别是没有操作经验，怕干不出来耽误大事。经过仔细研究制造工艺后，大家一致同意克服困难坚决干。7月2日起开始试制工作，下了班，饭也顾不上吃，就到动修车间加工零件，一干就到晚10点，甚至12点，有困难就向老师傅请教。

工人进行试制时，忘我劳动，刻苦钻研。有困难互相商量，找依据，翻书本。不仅要会做，而且懂得为什么这样做。不仅照样做，而且有创新。冲模车间王业昭、张书堂两位工人承担的无声链条是尖端产品，没人做过，他们就翻书本，在外国人的书上，只说“要用拉刀拉孔”。他们就边学边动手，先在坐标镗床上做几节，每天不回家，苦干几昼夜，终于做成5套模子，轧出链条的主要零件。底盘车间要完成后桥壳，确实很困难，机械工部主任孙绳堂和3个工人、一个工长，在车间外边搭个小凉棚，生起小火炉，苦干6天制成后桥外壳，质量不比美国货差，美国货是4块拼的，他们是两块，比较美观牢靠。

“液压传动”总成过去只听说没做过。机修车间钱芸洲、设计处刘经传和几位技术员担任制造任务，不断钻研原理，不断进行调整试验。经过多次失败，听到不少冷言冷语，他们都顶住了。失败了再试，干脆就吃、住在厂里，终于在30个日夜里，试验成功。

红旗轿车的协作件分布在全国11个城市，长春市就有11个厂，他们都尽一切力量支援红旗轿车的制造。

在“八一”建军节31周年那天，红旗轿车制造出来了，它装有V型8缸顶置气门发动机，最大功率200匹马力，是发动机车间试制的。

8月2日在全厂祝捷大会上，饶斌发表了《高举红旗，从一个胜利走向另一个胜利》的讲话。

他说：我们的第一辆高级小轿车如期制造成功了，这辆轿车已由省委第一书记吴德同志正式命名为“红旗”。它的制造成功，是我们历史上的一件大喜事，让我们为“红旗”的诞生祝贺吧！

他说：在生产管理上，创造群众参加生产管理、群众调度生产的一套方法。“红旗”上的2000多个零件的设计和生产任务，分到各个车间，不到几小时就被抢光。分下去后，如何集中起来，当时不少人都认为会被弄乱、漏掉、遗失，但实际上每个零件完成后，都向合件、总成集中，这是自动化的生产管理和调度方法，配合自上而下的联系指挥，必将形成一种很完善的调度制度。

饶斌表扬干部与工人在试制“红旗”中的共产主义风格，表扬群众在困难面前英勇奋斗、协作互助、压倒困难的精神。最后讲了今后任务，要求大家夺取新的胜利。

第一辆红旗牌检阅车，9月28日调整完毕，当日晚送北京，向国庆9周年献礼。

1958年，中共中央总书记邓小平，中共中央政治局委员、国务院副总理李富春，中共中央书记处候补书记杨尚昆，全国民主妇女联合会主席蔡畅等视察一汽。

看到群众运动热火朝天的局面，邓小平同志问饶斌：“‘红旗’比‘伏尔加’怎么样？”

饶斌回答：“比伏尔加高级。”

“比吉姆呢？”

“比吉姆高级。”

总书记喜形于色说：“噢！比吉姆还高级，你们可以多生产，油不够，烧酒精，反正做酒精的红薯干有的是，只要不烧茅台酒就行！”小平同志幽默风趣的话语，使在座的人都哈哈大笑起来。

1958年国庆节送往北京的两辆红旗轿车，经常发生故障。在北京期间，受到一些领导和群众的批评。于是1959年“五一”前，召开2000人的五级骨干会议，揭发出制造中许多不重视质量的问题。数百人发言，不仅揭露问题，而且检查自己的疏忽大意，对样车生产认识不足。共揭露质量问题537个，数量惊人，但群众并未被吓倒。

“为红旗立功，为国家争光”的口号席卷全厂。1万人卷进运动，揭发的667个技术质量问题中，比较重大的100个，其中尖端技术32项。对关键性问题，集中优势兵力解决。组织有经验的领导干部、技术人员、工人，组成“三结合”的突击队，共组织291个突击队，其中全厂性的大突击队32个，两个月内问题基本解决。

红旗轿车是按自己的设计任务书和我国的需要、资源、道路情况，吸取国外高级轿车的长处独立设计的。轿车结构原理同当代轿车有相同之处，但红旗牌的整车布置、主要性能指标和技术参数，则不同于世界任何一种高级轿车。

9 大跃进中的一汽

饶斌在首届第五次职工代表大会上，做了《全厂职工动员起来，参加工厂设计，向“班产250辆份”跃进》的报告。希望发动全体职工，最大限度地挖掘潜力，以最短时间，最经济的生产面积，极少的设备、人员、资金，生产出质量更好的先进汽车，达到年产15万辆。工代大会暂不闭幕，直到“班产250”由群众设计出来为止。

中共八大二次会议结束后，全国各条战线掀起大跃进的高潮。

一汽的领导认为要实现大跃进，必须走这条工人参加设计，最大限度挖掘潜力的道路。他们在“东风”、“红旗”两种轿车的设计试制中，尝到群众参加设计和试制的甜头，认为比少数人关门搞要快、要好。

由于全国工业都在大跃进，工业原材料和动力严重不足。长春市电力不足，经常停电。一汽是“重点保证”的企业，又有热电厂，动力情况比较好，但也必须严格节约。在原材料方面，特别是金属材料，钢铁厂的供应远不能适应不断提高的汽车产量的需要。在厂党委的统一领导下，开展了“工业抗旱”的群众运动。主要是捡、找、挖和“省、代、产”并举。在运动初期主要是发动群众捡、找、挖，把丢弃在各个角落甚至埋在废井中的金属材料都捡、找、挖出来。

在“工业抗旱”运动中，推动了技术革新和技术革命，改进工艺，采取新工艺，节省了材料、工时和设备。大搞群众性突击活动。活动中提出“四结合”：干群结合，新老结合，劳技结合，部门之间结合。有专业突击队和综合性突击队，人人动手，昼夜苦干，攻下生产难关。如自动车加工改冷镦加工、铝代铜、胶板代钢板、铸代锻、厚减薄、废料变成品、废工具复活、金属喷镀修复废零件等等，鼓励职工开动脑筋，克服各种生产困难，推动汽车工业的发展。

运动中除领导与群众结合，领导深入群众，指明解决问题方向，发动群众外，特别注意加强劳技结合。工人向技术人员学习知识，技术人员吸取工人的实际经验，双方互补，互相学习。在锻工车间工人提出在锻造两个零件时，要特别注意毛坯加热的温度，及时锻打，可减少工件氧化皮和飞边。技术员王治宝、邢济安根据这项建议，试验39个零件都成功了，使每车在锻造车间又多节约钢材20公斤。

干部参加劳动也是这一年的新鲜事物。4月学习庆华机械厂“两参一改”的经验后，党委决定干部每周参加劳动两天。既是劳动者又是领导者；做不好劳动者，就无法做好领导者。要求干部4月底前选定劳动岗位，拜师学艺。饶斌到转向机工部，找到工部主任董连祥，请他找工作岗位和师傅。董连祥考虑饶斌工作繁忙，即找既有一定技术、又不算很复杂的转向机小组，请一个技术好的刘国良师傅教他。

5月1日，饶斌到转向机组拜会师傅和组内同志。以后每周劳动两天，几乎雷打不动。在他劳动期间，一次省委第一书记吴德到厂里找他，不好意思拉他回办公室，也到组里来。秘书有时也来送上级发的紧急电报。后来两天劳动实在无法维持，就改为两个半天。饶斌对师傅很尊重，他45岁了，师傅是不到30岁的年轻人。他认真地学，师傅耐心地教。几个月后，经董连祥评论，饶斌学艺很快，已相当三级工水平。他们师徒感情很好。饶斌调二汽任领导时，刘国良自愿报名支援二汽，饶斌热情地接待他，对管伙食的同志说：我在一汽的师傅来了，咱们改善一次生活吧，大家包了饺子。（饶斌逝世后，刘国良自费进京参加饶斌的骨灰安放仪式）。

按照苏联的设计，工厂班产50辆，年产3万辆，扩建最大的可能是7万辆。但在大跃进的形势下，提出“解放思想”，大闹生产技术革命，人的思想就突破种种约束。

“东风”轿车试制成功后，一个月就设计试制成功高级“红旗”轿车。过去一些认为办不到的事也办成了。如液压传动、液压变速都干成了，思想插上想像的翅膀，认为在汽车工业方面“人家能干的，我们也能干，人家不能干的，我们也敢想敢干”。

为了改善生产关系，党委动员向“班产250辆”跃进。干部深入基层，以在农村搞试验田的方式，下车间小组蹲点抓典型，插红旗。通过对产品设计、工艺设计、设备等一系列的改革，全转向机工部“班产250辆份”也不要投资。“班产250辆份”活动，努力地推进技术革命，又走群众路线进行工厂设计。

运动中行政干部、技术干部都下基层，主动为生产服务，形成“三结合”的局面。工人在设计革命、技术革命、设备革命中发挥积极作用，使干部和技术人员认识到自己的局限性，愿意向工人学习。干部和工人打成一片，解决难题，形成很好的作风。在困难中，干部能动手就动手，插不上手就干些辅助活，还给工人打水送饭。干部学会一种劳动本领，随时参加战斗。国庆节时，一批干部在装配线上和工人苦干5昼夜。发生困难，干部立刻出现。与群众同甘共苦，打成一片。

一汽在大跃进中的表现非常突出。一机部领导经常在这里蹲点。他们认为一汽的经验很好，可以推动一机系统的跃进。

在12月1日首届六次工代会上，饶斌做《大闹文化革命，两年之内使正式工人都成为专家，为早日实现工厂设计，并向新的目标迈进，为设计第二汽车制造厂，加速普及高等教育而奋斗》的报告。接着以工部或几个工部联合建立的红专大学在全厂都搞起来。在一汽红专大学的统一领导下，建立22个分院。

他们天真地希望通过这个办法达到“工农分子知识化”，“知识分子工农化”，逐步消灭体力劳动者和脑力劳动者的差别。希望干部学会一门技术后，变成“多面手”，将来抽出四分之一时间参加劳动生产。希望在职工又红又专的基础上，能设计出大型联合汽车制造厂──第二汽车厂。

这一年，真正实现了生产的“大跃进”，汽车由单一品种变为多品种，试制成功14种汽车、4种发动机，其中3种汽车、4种发动机已投入生产。随着技术革命的深入，开始大闹文化革命，工人文化活动和娱乐活动空前活跃。基本上扫除文盲，建立了红专大学，开办22个大学分校，贯彻了“教育为无产阶级政治服务，教育与生产劳动相结合”的方针。

运动一个接一个，确实是大干苦干拼命干，当时生活条件不好，拼体力使人的健康受到一定影响。饶斌身为一厂之长，事事要带头，以身作则，睡眠极少，不能按时吃饭，很少回家。有时半夜到家，疲惫不堪，顾不上吃饭就歪在沙发上睡着了。次日，在强烈事业心的激励下，依然精神抖擞，神采奕奕。但连续几年的苦干拼命干，身体开始出现了毛病，先是一分钟内发生数次心律不齐，次数加多，同时出现高血压，经常头痛欲裂，医生再三建议他休息一段时间。

10 上调机械工业部

当饶斌离开这个培养他、教育他，使他锻炼成长的第一汽车厂时，他满怀无限留恋之情，不愿离去。但上级态度非常坚决，他只好服从组织决定。

1957年1月20日，饶斌去北京参加国务院为一汽召开的协作会议。会议期间饶斌觉得身体很不舒服，被送医院检查，血压很高。医生说，如果初次犯病，经过较长时间的休息，血压能稳定下来，对今后工作会有好处；如不肯长期休息，病就会反反复复。

一机部领导很关心饶斌的健康，劝他出去一面休息，一面参观，可以多开开眼界，对身体对工作都有好处。这个去一些大工厂参观的意见，对饶斌很有吸引力，部领导直接给吉林省委打招呼，省委也同意了。

会议开完，饶斌回到长春，向省市委及厂党委汇报会议情况及部里对工作的意见，大家劝他放心休养一个时期。

1959年，中央决定，调饶斌任第一机械工业部副部长兼六局局长，厂长由郭力接任。

早在1952年，郭力同志曾被重工业部任命为一汽厂长，数月后，中共中央东北局通知由饶斌任厂长后，郭力又被任命为第一副厂长兼总工程师，他没有丝毫不快，始终与饶斌配合得很好。

1960年1月5日，一汽召开干部大会，欢送饶斌等奉调进京干部。

饶斌在一汽7年，从39岁到46岁，正是一生中黄金时期，既积累一定的知识和经验，又有健壮的体魄和充沛的精力。他刚到一汽时，正在聚集干部，常有各种干部来，一些懂技术的人往往叹息说：“来的技术人员太少了，尽是些‘白帽子’。”饶斌无疑也在“白帽子”之列，这话对他刺激很大，他发愤要摘去这顶“白帽子”。

他勤奋刻苦地学习，在实践中学，书本上学，向技术人员学，向工人、干部学，努力汲取同志们的智慧和长处。他继承战争年代那种密切联系群众，一切要走群众路线的传统做法，深入现场了解情况。因为经常和中外专家一起下现场，就取得一定的发言权，必要时能做出决断。工厂投产后，他深入基层蹲点，向老工人拜师学艺。

他在生产小组劳动兼顾了解工部、车间情况，他善于发现和抓住典型事物，表扬先进，推动后进，带动全盘。过去他做工作总结报告很多，而且时间长，但内容生动而丰富，大家很有兴趣。他注意在学习、工作、品德方面起表率作用。学习上他是领导者、组织者，又是积极参加者。工作上，他既能在工地推车送浆，又能操作机床。支援农村水利建设，他也抡起丁字镐向冻土开战。

在成绩面前，他不断寻找不足与缺点，不断开拓前进；有错误与缺点，他敢于公开做自我批评，正视问题的严重性，为消灭这些缺点和错误，顽强地进行斗争。

他既着手于现在，又眼望未来，国家和人民对汽车的需要，就是他的压力、动力和责任。他自觉地把这些需要压在肩上，想尽一切办法完成任务。

但有时性格过于急躁，他在转向器小组实现“班产250辆”后，又推动全厂向这个目标进军，全厂10%的生产小组虽然把“班产250辆”变为可能，但90%的小组终未能实现。当饶斌离开这个培养他、教育他，使他锻炼成长的第一汽车厂时，他满怀无限留恋之情，不愿离去。但上级态度非常坚决，他只好服从组织决定。

进京与下放  1960-1964

1960年，饶斌走上机械工业领导岗位。为满足国民经济高速发展的需要，饶斌深入实际，调查研究，结合一汽生产实践，力主并参与推进机械工业向机械化、自动化迈进的过程；为提高生产力，积极推动技术革新、技术革命和企业管理，做了大量有益的工作。

在下放南京汽车厂阶段，饶斌坚持通过劳动改造自己，时时警示自己“我在群众中”，既丰富了对汽车生产实践的领导经验，又树立了共产党员要做“普通劳动者”，不要当“高官”的信念，使自己的人格得到进一步升华。

1 推进机械化

这年饶斌在一机部主持的4个“双革”现场会，一机部都专门向中央写了报告，中央都转发各地，推动了全国机械行业的技术进步。

1960年1月，一汽召开了欢送饶斌等70名干部奉调进京工作的联欢会。这时，他接到第一机械部赵尔陆部长的指示，要他代表一机部去哈尔滨主持全国机械工业机械化、自动化黑龙江现场会议。

饶斌回到曾经工作过近5年的哈尔滨，见到许多老同事、老战友，受到热情的接待。按照他的一贯作风，会前，先下到一些机械化、自动化搞得好的单位实地参观学习。他看到在解放战争时期那些简陋的以手工为主的工厂已能生产不少产品，正在向机械化、自动化进军，而且取得了明显的成绩，兴奋不已。

在这一现场会上，饶斌以《大力发展机械工业的生产力，将机械化、自动化的群众运动推向新的高潮》为题，介绍机械化工业当前的形势，说明机械化、自动化的重要意义，提出在机械工业中迅速掀起机械化、自动化群众运动的意见。与会者除了在哈尔滨几个工厂进行现场参观学习外，还交流了全国一些企业的经验。

饶斌是一机部副部长兼六局(汽车轴承局)局长。当时汽车局有两位副局长，一个是彭淦，另一个是从一汽调来的刘守华。3位领导共同商议在当前形势下，如何把几十个汽车轴承厂的工作抓起来。他们主张还是采取开现场会的形式，因为这种形式给人们的印象深，作用大。另外，大家都希望去第一汽车制造厂这个现代化的企业看看，因为这几年一汽在生产管理、技术革新方面都搞得很好，能给大家一些启发。于是，决定3月份在长春开现场会，并对40余个直属企业布置工作。

一汽的经验是全面的。春节以来，一汽以“一新三化”为内容，加速实现“班产250”。“一新三化”是大量采用新技术，向机械化、自动化、生产组织合理化进军。全厂的手工操作已由年初的43%降到37%；自动化半自动化的程度已由10.9%升到17.5%。有23.5%的生产小组有自动生产线，达到“班产 250”的设备由41.7%升到45.2%。

这一年，他还代表一机部到太原、重庆、上海……主持工作，参加会议，交流经验。

在一机部召开的技术革新与技术革命现场会和展览会中，饶斌在上海考察许多工厂，听汇报，看实况，挑选典型，研究、总结经验，直到写出两个重点推广项目要点。

饶斌回京后，协助汽车轴承局认真抓轴承生产。过去精密轴承靠苏联供应。中苏关系恶化后，苏联不再供应精密轴承，影响军工生产。中央要求一机部领导认真解决这一问题。

这年饶斌在一机部主持的4个“双革”现场会，一机部都专门向中央写了报告，中央都转发各地，推动了全国机械行业的技术进步。

这时，因为工业部撤销后，地方工业党组织的领导工作，由国家经委接管，国家经委薄一波主任正想从地方上调搞过工业的省委书记做助手，又选上饶斌。他于4月下旬回京，5月，去国家经委任副主任。

饶斌到经委后，分管企业局及调研室工作，他同一机部的同志，组成调研组去沈阳。经与东北局的同志商量，决定去沈阳第一机床厂蹲点。同时，东北局以及各省市委也组织调研组，到20多个厂进行调查、整顿。

当时，“大跃进”带来了许多问题。在“跑步进入共产主义”的思想支配下，不切实际，急于求成，以致“放卫星”、“冒高炮”，造成拚设备，粗制滥造，使设备大量损坏，产品质量和劳动生产率降低，工资奖金上存在平均主义，管理工作混乱，责任制和经济核算废弛等等。

为纠正大跃进的错误，又不使人丧失信心，所以调查组蹲点时，提出对大跃进的成绩要讲够，缺点也要讲透，克服困难的有利形势也要讲清楚，使大家能认真总结经验，吸取教训，坚定信心，下定决心，切实采取措施，纠正缺点和错误，逐步扭转被动局面。下厂后，将《工业企业工作条例(草案)》逐字逐句念给广大职工听，并逐条逐章地征求意见。

他们在第一机床厂搞两个月调查研究。8月中旬，中央在北戴河召开会议，讨论经修改的《国营工业企业条例》，逐字逐句地推敲讨论，修改后送到在庐山召开的中央工作会议。8月下旬，中央工作会议通过《中央关于工业企业条例》的决定，做出《关于当前工业问题的指示》，提出所有工业部门在今后相当长的时期内，都必须坚持贯彻执行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，并要求今后3年内，必须以调整为中心，认为“只有经过一系列的调整，才能建立新的平衡”。

9月，饶斌从沈阳回京后，向机械厅局长会议介绍他在沈阳蹲点的情况和对企业整顿的意见。因为企业整顿还在探索阶段，他的发言起了“抛砖引玉”的作用。

大跃进以来，由于缺乏建设社会主义的经验，工作中失误很多，经济衰退，生活困难。苏联也乘机逼债。为还债，中国人民几乎两年没吃肉，以肉抵债。粮食、蔬菜供应也很不足。机关干部带头减少粮食、上交布票。领导干部带头减少工资。生活用品紧张，经常要排队购买。粮、油、肉、布及过节商品都用票证分配。

1962年年初，饶斌也患了浮肿病。家中每日把有限的白菜叶子加上盐，煮成菜粥喝。家中养了4只鸡，本拟下蛋给他增加些营养，但较小的孩子们吃不饱，饿得哭叫，饶斌决心杀掉这些鸡。他说：一是杀了鸡每天可以节约二两粮，孩子们每天多吃半个馒头也会高兴的。再就是立刻可以吃到鸡肉喝到鸡汤，全家可以改善生活。

由于国民经济的基础──农业元气大伤，工业也必须调整。所谓调整，其中大量工厂的高指标要退下来，工厂该下马的要下马，该合并、收缩的要合并、收缩。全民所有制企业在1961年减少2.5万个的基础上，1962年又减少1.8万个。基建资金1962年仅67.6亿元，仅占 1960年384亿元的17.6%，绝大多数重工业生产指标，比原计划降低5%～10%，机械工业的10个企业(约5500台机床，3万名职工)转产农业机械。大幅度增加对农村供应的钢材、木材、化肥、排灌机械、汽车、拖拉机、煤、燃料油以及化肥等。

为贯彻落实中央这些决定，饶斌出差东北、华东等地，想方设法解决工业企业中的种种问题，曾研究在企业实行总会计师、总经济师制度，草拟放宽综合奖励考核条件的新办法，主张企业经济效益好，奖金就多。又草拟经济人员职称、职衔以及升级、提高工资待遇的办法(未报中央，也未执行)，以便鼓励经济人员为提高企业经营管理水平，努力做好工作。

2 深入南汽

饶斌下放南京汽车厂后，自觉地认真地改造自己，思想境界有了提高，振奋了革命精神；在深入生产实际中，又向群众学习到很多东西;认真抓了产品的质量问题。丰富了对汽车生产实践的领导经验，为到第二汽车厂工作，提供了更加有利的条件。

1963年9月17日，经中组部安排，决定对饶斌工作进行调动，安排他下放到南京汽车制造厂任副厂长，他走上了新的工作岗位。饶斌解放后一直是省级领导干部，生活上与群众有一定距离。

在一汽因工作太忙，深入班组的机会也不很多。这次下放，他决心严格要求自己，告诫自己绝不能有丝毫特殊化。到南汽后，他婉拒别人代他到市委转组织关系，坚持步行到市委。市委组织部为此还责备厂里不关心老干部。他在办公室安张床，吃住在厂里。排队买饭，席地而食。

工作之余，私人外出，从不要公车，而是骑从北京带来的自行车。在南汽时他身体不好，面部浮肿，血压高，医生给他开些补药，他坚持按卫生部规定，自付药费。之前，南汽医务所没认真执行这一制度。他利用一切机会接触职工。在休息时间，也同职工说笑，还把一位打字员的名字，编成灯谜请大家猜。他总穿工作服、端着饭盒在食堂吃饭，在车间跟班劳动，职工们觉得他很平易近人。

饶斌到南汽后，就在发动机车间曲轴工段蹲点劳动，进行调查研究，抓生产技术管理，进行政治思想工作。他上磨床干活，严于律己，以身作则。

有一次车间领导发给他工作手套，他说：“据我所知，凸轮轴工段磨床操作规程规定不准戴手套上机，别人没有手套，我也不能要。”他这种认真的态度，使大家很佩服。他跟班跟机劳动，总是早来晚走，做好各项准备工作。班后擦洗机床，清扫地面，做好交接工作。

他常告诉干部，企业管理工作，就是要处理好3种关系，即人与人的关系，人与物的关系，物与物的关系。要不断总结这3方面的经验，提高生产、业务、技术水平，发展生产力。

1963年下半年，厂内调整工资，由于升级面的限制，不少同志去找他谈心，他都热情地接待，耐心细致地做思想工作。发动机车间一位老工人为调资的事，找遍车间领导。车间领导批评他：没文化还摆老资格。他很生气，又找饶斌交谈。饶斌从思想到实际，认真帮助他认识问题，这位老工人终于满意地回到车间。

饶斌也很注重对干部的关心培养。一次，他听发动机车间一位副主任汇报工作，由于有些情况是道听途说和估计的，饶斌对这些问题心中有底，就直率地说：“情况不是这样吧?”使这位同志很惭愧。过后这位同志说：“对饶厂长汇报，必须掌握第一手材料，透过现象看本质，来不得半点马虎。”此后，他的工作作风有很大改变。

为达到均衡生产的要求，他以抓设备完好率为突破口，从作业计划入手。他调查设备的状况，对如何解决设备完好、设备维修以及如何加强生产的后方工作很重视。他讲：“机床好比战士的武器，武器不好，打仗怎么能取胜呢?”均衡生产必须由设备保证。

他认为企业的基础在生产班组，班组搞好了，反过来又可促进企业各项工作的发展。他同一线工人进行座谈讨论，摆生产中的问题，找产生问题的根源，提高群众对“质量第一”的认识。他和工人一道把8小时工作的内容，归纳为班前、班中、交班三段，分别列出做好各段工作的要求。

为更深入地掌握生产技术，他在南汽期间，每天清早抽一小时，请设计科的谭泽瀛同志讲技术理论课，并提出问题同他讨论。他经常把工作中的想法和打算，提出来征求各方面同志的意见，吸收好建议，使意见更加完善。他从不把自己的意见强加于人，而是耐心引导，以理服人。许多知识分子都是他的知心朋友，都喜欢与他交谈，向他反映问题、提建议和措施。而他又善于归纳，提高大家的认识，然后形成南汽领导层的意见，再贯彻下去。

当时全国正开展社会主义教育运动。中共江苏省委关于《农村社会主义教育运动几个问题的总结》中，指出要揭开生产斗争中的“盖子”问题，在工厂中如何开展，还不清楚，饶斌想在蹲点中进行探索。

4月份，饶斌在曲轴工段发现报废4根曲轴，废品超过规定指标。为保持先进工段的荣誉，车间和工段领导主张多投产一批曲轴，相应地降低废品率。车间领导还和检查站商量，将废品回用，以减少废品工时。这个工段又发现一个青年工人报废一根曲轴，隐瞒不报，混在合格品内。他和厂领导研究这种现象，认识到在生产斗争的“盖子”下面，既有生产技术问题、经营管理问题，也有国家、集体、个人的关系问题，也有干部与群众的关系问题，还有思想作风问题。厂领导认识到要过好产品质量关，只在业务建设上打圈子不行，必须下决心揭开生产斗争的“盖子”。

从党内到党外，经过反复动员，结合实际进行教育，顾虑逐步消除，问题越揭越深。发动机车间的试点证明，在生产质量方面个人主义的表现很严重很复杂，并有普遍性和历史性。

从揭发情况看，这个车间几乎人人都出过不遵守质量标准的“坏点子”，连质量标兵也承认出过几个“坏点子”。这些错误做法和错误思想说明两个问题：一是对社会主义建设采取不老实的态度；一是以个人主义、本位主义思想对待奖励和荣誉。这是过质量技术关的最大障碍，必须以大庆人“两高”、“三老”、“四严”的思想作风加以克服。

通过活动，工厂中“两高”、“三老”、“四严”的思想作风开始形成。6月10日发现9台发动机漏油，过去一般采取拧紧螺帽、增加填料和橡皮垫圈的办法凑合过去，从不追查原因。现在责任心强了，对产品质量要求高了，经过3天反复仔细地检查，发现是汽缸体上一个螺孔错钻到油道，导致机油从螺孔中漏出来。有多少螺孔钻歪了?何时开始的?车间领导立即紧急动员检查，包括已经装配入库和运到火车站的121辆车在内。结果发现1/4的发动机有此毛病。拆检工作十分麻烦，全工段停产3天，火车站的同志对这种认真精神大为赞扬。这次活动使各级党政领导都重视到生产一线蹲点，了解情况，克服过去坐办公室听汇报、要资料的做法。对质量问题都能正视现实，严格追查原因，认真解决。但是，树立“两高”、“三老”、“四严”作风是战略任务，需要做长期不懈地努力。

党委要饶斌进行总结，对下步工作提出意见，向干部做一次报告。饶斌报告后，反映良好。他觉得来南汽10个多月，有必要向原单位汇报，于是就将这个揭生产斗争“盖子”的材料寄给国家经委谷牧同志。谷牧认为对生产企业有一定作用，就在经委内部刊物上予以转发。

南汽的生产在领导和职工的努力下逐年提高。1962年生产发动机1737台，汽车450辆；1963年生产发动机2704台，汽车1200辆；1964年生产发动机4156台，汽车1433辆。

1964年11月，江苏省委组织干部下乡搞“四清”运动，南汽奉命组织一个工作队，由饶斌带队到镇江小裔庄集训，条件比较艰苦，睡地铺，滚稻草，场院当食堂，脸盆盛菜，围圈就餐。有些在城市生活惯了的同志，不适应，有的生病了。饶斌在生活上关怀大家，在精神上鼓舞士气，向大家介绍抗战时期艰苦卓绝的斗争情况，进行传统教育。第一阶段是学习，当他还未到农村搞“四清”时，北京发来调令，决定调饶斌回京筹办第二汽车厂。他只在工作队集训20天左右，就奉调返京。

饶斌下放南京汽车厂后，自觉地认真地改造自己，思想境界有了提高，振奋了革命精神；在深入生产实际中，又向群众学习到很多东西；认真抓了产品的质量问题。所以当中央决定建立第二汽车厂时，中央领导首先考虑到将他作为建设二汽的领导人选，使他能在一生中有机会再建一个大型汽车制造工厂。在南汽，他深入生产实践，丰富了对汽车生产实践的领导经验，为到第二汽车厂工作，提供了更加有利的条件。

建设二汽1964-1978

160年代中期，在“要准备打仗”和“备战、备荒、为人民”的口号下，第二汽车厂决定在“三线”建立。受命于党中央、国务院，饶斌挑起建设二汽这副重担。在来自“左”的思潮影响和“文革”的双重夹击下，他以无产阶级革命者的胆识和勇气，创造性地提出“聚宝”、“包建”的建厂方针和走专业化发展汽车工业道路的一系列重要思想；多少次顶着林彪、“四人帮”的严重干扰，顶着造反派对他进行的精神与肉体的残酷折磨，坚持自力更生、艰苦奋斗和适当引进以及边引进、边吸收的方法，终于成功地建起了令世人瞩目的第二汽车制造厂；同时，也锤炼出一支敢于打硬仗、勇于创新的队伍，向党和国家交上一份满意的答卷，多次得到党中央的肯定。

1 二汽设想

在讨论二汽的建厂方针时，大家认为一汽单一品种的生产方针不可取，曾导致生产“红旗”轿车和越野车时，都需要另外建立生产阵地。可参考汽车工业发达国家的经验，搞专业化生产，搞产品系列化生产，以利于提高汽车的数量和质量。

1964年中国经济情况好转。中共中央在制定第三个五年计划的时候，根据经济发展和国防建设需要，在“要准备打仗”和“备战、备荒、为人民”的口号下，第二汽车厂决定在“三线”建立。中央经过酝酿决定调饶斌筹办这件事，饶斌11月下旬回到北京。

饶斌深感兴奋，对自己又能有一次机会为国家再建一个大型汽车厂甚觉荣幸，立刻全身心地投入工作。筹办之初，除一机部、汽车工业公司指派的人外，只饶斌算二汽的人。因此，他经常夹个棕色大皮包，到处奔波，找同志研究创建二汽的问题，人们戏称他为“皮包公司”。

当时汽车工业公司内有个二汽筹备组，已工作一段时间，饶斌即和他们共同进行工作。汽车工业公司总工程师是孟少农同志，二汽筹备组就设在他的办公室。在总结一汽经验的基础上，提出主要依靠自己的力量，建设一个专业化、系列化的现代化汽车制造厂，生产1～8吨的各种汽车，年产10万辆，将来还可翻一番，达到远景规划20万辆。方法是“聚”全机械行业和汽车行业之“宝”，用“老厂包建新厂”的方法进行设计和建设。他们在讨论二汽的建厂方针时，认为一汽单一品种的生产方针不可取，曾导致生产“红旗”轿车和越野车时，都需要另外建立生产阵地。他们也认为“成套引进”的办法，在1965年国内外的形势下不可能，但可参考汽车工业发达国家的经验，搞专业化生产，搞产品系列化生产，以利于提高汽车的数量和质量。总之，要立足于国内的先进经验，要敢于赶超世界先进水平，走出一条自力更生的道路。

饶斌原是一汽的老厂长。在长春期间，他找许多领导干部和工程技术人员征询对建设二汽的意见，集思广益，对他的启发和帮助不小。这些同志也向他打听二汽筹建情况。他说：“二汽迫于形势，必须走自力更生道路，是个自己设计，自己装备，规划年产10万辆中型卡车的厂。”听得人很振奋，因为一汽年设计能力是3万辆，1958年想翻一番，搞了很长时间未能达到。

同志们问饶斌：用什么办法可以搞这么大的厂呢?他说：“我考虑好久，想用‘聚宝’的方法，把汽车工业和机械工业在大搞技术革命与技术革新方面的‘宝’，都聚到二汽来，再吸收一些国外的新技术。最近我到大连机床厂，请他们设计制造一种生产连杆的自动线，要求自动化程度高，能年产10万辆份的能力，要具有国内外的先进水平。大连机床厂的干部和工人都很支持。他们说：这既可满足二汽建厂的需要，又可以提高机床厂的技术水平。”他加重语气：“如果全国的机械行业都能这样，那汽车工业对提高机械工业的水平，推动机械工业的发展，也算做出了贡献。”

小厂包大厂(上海一些专业小厂搞得很好，可为二汽包建比自身大得多的专业厂)，几厂包一厂。所谓“包”即实行“四包”：包设计(工艺设计、工厂设计)、包生产设备、包人员培训、包生产调试。这是他对自力更生建厂的具体设想。他经常宣传说：“汽车工业必须打翻身仗，中国汽车工业太落后了!这么几亿人的大国，汽车产量在世界排第25位，还赶不上印度，这与我们社会主义大国实在不相称!一定要改变这个状况!”他朴实的语言，打动了许多人。大家争先恐后地报名，表示愿意为祖国汽车工业出力献策。

在长春，为使干部明确建厂目标，饶斌请段君毅部长出席调到二汽的500余人的动员大会，段部长做动员报告，他要求大家按毛主席指示建成一个革命化的工厂。

饶斌讲话说：究竟要新建一个什么样的革命化的汽车工业基地?近一年来，我反复地思考这个问题，初步设想4个方面：

第一，要建立一支革命化的队伍，用毛泽东思想办企业，全面贯彻社会主义总路线，建成大庆式的、解放军式的建设队伍、生产队伍。

第二，要建设一个生产力很活跃的汽车工业基地，把大搞群众运动和集中领导结合起来，把革命精神和科学态度结合起来，使劳动生产率不断提高，技术不断创新，不断发展生产力，要创建世界第一流的汽车工业基地。

第三，要生产出世界第一流的汽车产品，而且是系列化多品种的，要不断发展，不断革新，精益求精，永不停滞。

第四，要建设一个社会主义的新区域，在这个新区域中，要艰苦奋斗，勤俭办一切事业，实行亦工亦农、半工半读、干部参加体力劳动，工农结合，厂社结合，劳武结合。二汽建设的规模是10万辆，并有发展到20万辆的可能。

饶斌对建厂中的一些问题做了说明：

1.厂址的选择，贯彻中央“靠山、分散、隐蔽”、“立足于战争”的方针。为此，他跑了5个省40多个县几百个点，整理好多份材料，供中央决定厂址时参考。

2.汽车生产走专业化协作道路。这是接受过去的经验教训提出的。改变使工厂发展受到很大限制的“大而全”的生产方式，像汽车工业发达国家那样，实行专业化和协作生产。大体规划23个专业厂。这些厂实行大、中、小相结合，以中、小为主。专业厂以生产总成为主，要有小配套，既是生产基地，又是设计、试制、实验基地，还是培养人才的学校。它可以不断发展技术，直接为用户服务，直接对整车负责。

3.走产品系列化多品种的道路。这是对从苏联搬来的单一品种的重大改革。如不改变就会经常处于落后状态。要解决大量生产和多品种的矛盾，汽车的各种总成，每一种结构和工艺方法基本上相同，只是大小规格要求不同，这些问题是可以解决的。驾驶室、车桥、发动机都要有几个品种，装出多种车。

4.基地建设立足于战争。首先要满足军用和国防需要，军用、民用发生矛盾时，服从军用需要。争取在1969年国庆20周年时，与南京、上海、武汉等兄弟厂联合出一批车。队伍要劳武结合。

5.要艰苦奋斗，勤俭建厂。一汽的生活水平与全国人民，特别是农民的生活水平差距大。同志们到一个新开辟的地方去，生活不习惯，有许多困难。我们要学习大庆人，生产上高标准，生活上低标准；立足工厂，胸怀祖国，放眼世界。

6.产品设计革命：第一条，设计人员下楼出院与专业厂结合，吸收工人参加设计，如3.5吨汽车的试制，只用5个月就试制出来。第二条，全行业大协作，28个专业厂组成强大的设计网、试制网、试验网。第三条，制定了新的道路试验法，为试车创出新道路。如何加速试验，有待于进一步探索。

对于二汽建设的进度，设想1966年搞建厂准备工作，1967年大上基建施工，开始组织中间生产，考验产品、工艺和设备。1968年是基建高潮，内外基地新老产品形成系列；1969年要进行生产调整和部分基建，内外基地结合出车；1970年达到5万辆配套能力，争取1972年建成10万辆的水平。希望能建成一支思想红、本领硬、作风好的革命化的汽车工业队伍，希望同志们为建设二汽立功!

这是饶斌第一次较全面地阐述建设二汽的设想。他一心只想赶快生产出汽车，对困难估计不足，特别是没有料到发生“文化大革命”。他的一切设想由于“文革”的冲击，都未能按期实现。

2 队伍组建

1965年年初，经过一机部和中国汽车工业公司的努力，半年抽调近百人到二汽工作。但需要更多干部，而且必须是成套的，特别需要建立领导班子。1965年12月21日正式宣布，由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛五人组成领导小组，饶斌、齐抗负责全面工作。

建厂，要有队伍，要组织领导班子。

1965年年初，经过一机部和中国汽车工业公司的努力，半年抽调近百人到二汽工作。但需要更多干部，而且必须是成套的，特别需要建立领导班子。为救燃眉之急，中央调来江苏省机械厅长齐抗做饶斌助手，开始二汽筹备工作的“二人转”阶段。饶斌知道齐抗是第一次筹建二汽时的干部。二汽下马后，齐抗被分配到南京汽车厂任厂长，后调到省机械厅，他对汽车工业很有感情。

饶斌回京奉命筹建二汽后，曾向段君毅部长和其他领导推荐齐抗参加二汽的领导班子。经过中央组织部与江苏省委协商，齐抗调二汽筹备组工作。7月份，国务院有关部门的领导对二汽选址提出要求，主张在湖南方面再下点功夫。二汽筹备组决定由齐抗率领，7月和9月两下湖南，在辰溪、泸溪等地做方案。似乎要把厂址定在湖南，工作做得比较深。设计院去不少同志，地方政府管吃管住，十分热心。

为解决队伍问题，饶斌又去长春一汽。

当时全国正进行“四清”运动，中共中央和国务院各部委领导都到基层单位搞“四清”。一机部部长段君毅在一汽蹲点。饶斌认为：建二汽需要得到汽车行业老大哥的大力支持，抽调足够力量筹备，这必须和部长取得一致意见，再做一汽领导的工作。5月，得到部长的支持，并由部长向一汽领导干部做工作。饶斌与一汽厂长刘守华、党委书记赵学义再三磋商，一机部领导最后确定逐步抽调一汽1/3干部支援二汽建设；并把部属汽车研究所和工厂设计处划归二汽领导，在此基础上，建成二汽的领导班子。

二汽的领导班子，1965年12月21日正式宣布，由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛五人组成领导小组，饶斌、齐抗负责全面工作。正式宣布前，领导小组事实上已经形成。

当时，一汽干部总数为4664名，根据管理部门意见，按1/3算，拟调1539名，但一汽生活条件安适，许多人不愿去。确定的干部，7月到10月，报到的约500名左右，包括30名处级干部。饶斌在一汽74栋召集处长开会，把建设二汽的总方针和蓝图告诉大家，要求立刻开始工作。大家听了报告深受鼓舞。又给到会人员分配工作，除工厂设计、工艺产品设计、基地筹备等几项工作外，还成立各专业厂筹备组并指定负责人，大家立刻投入战斗。

一汽建设是由苏联设计的，宿舍内有暖气、热水、淋浴、卫生间等，职工生活条件比较舒适，如果调他们去“三线”建二汽，必须有一种精神准备，必须树立吃大苦、耐大劳，一心为革命、一心为人民的精神。当时，正值中央号召全国“工业学大庆”，饶斌决定：从一汽调出的干部，在9、10两个月，分两批去大庆油田学习，学习大庆人艰苦创业，勇敢拼搏的精神，贯彻在建设二汽中。赴大庆学习的干部，由王友章、李振北、俞积芳带队，共500多人，从大庆回来后，就分配到包建单位和二汽基地工作。一汽对二汽支援的干部，到1969年末，共1273名，其中处级37人，科级203人，技术干部549人，一般干部484人。

为搞好工厂设计，一机部将长春汽车工厂设计处和汽车研究所划归二汽领导。同时，仿照一汽由苏联斯大林汽车厂包建的经验，决定二汽应走包建道路建厂。经过调查研究，决定发动机、车身、车架、车桥、铸锻、冲压以及各后方厂，以一汽为主包建；以汽车附配件为主的传动轴厂、水箱厂、仪表厂、标准件厂、钢板弹簧厂由上海的专业厂包建；化油器厂由北京汽车厂包建，球墨曲轴设备由南京汽车厂包建，轴瓦厂由武汉汽配厂包建。组织筹建小组，将工厂设计和产品设计人员分配到包建厂，组成包建厂、筹建组和工厂设计单位的三结合队伍。为使二汽的水平高于各包建厂，决定大量采用新技术、新工艺、新设备、新材料(简称“四新”) ；并派数百名设计人员在一汽、上海、北京、南京进行一系列试验工作，采用“聚宝”方法，包括把国外的新技术先在这些厂试验，成功后，再移植到二汽。

二汽筹备处正式成立后，工作日益繁杂，需在京建立办事组。1966年3月，二汽北京办事组成立，汽车公司给两间办公室。办事组为二汽在产品、设备、基建等方面做一些工作，与有关方面进行联系，保证各项工作顺利完成。

为总结一汽建厂的经验教训，把二汽搞好，饶斌不断找人商量，开座谈会，研究工厂设计和组织结构。二汽要设置专业厂，还要大大加强后方厂的技术力量和生产能力，为汽车生产和技术改造创造有利条件。

3 艰难选址

选厂址期间，饶斌与几位同志讨论选厂方针。他说，二汽产量大，运输量就大，占地多；既要贯彻“山、散、隐”的原则，又要便于生产，两个条件必须都具备才行。大家统一认识，认为最好选如手指状的山沟，沟里放工厂，有山作隐蔽，既分散，又不太远。

第二汽车制造厂建立在什么地方?当时在“准备打仗”的思想指导下，必须建在“三线”的那些偏僻荒凉的地区才可靠。但二汽是年产10万辆汽车的大企业(远景规划翻一番)，又必须在交通便利的地方；即使现在交通闭塞，但工厂建成后，必须有铁路、公路、水路，才便于产销活动。

为解决厂址问题，1964年10月下旬，一机部派基建局副局长关祉桃率领长春汽车工厂设计处、勘测公司和汽车公司的几个同志，去湖南勘察厂址。当时川汉铁路已提上议事日程，所以就沿铁路可能经过的地方寻找。饶斌回京后，立即又随几个勘察过的同志历时半月重新察看。饶斌觉得不理想，认为要多看几个地方。从1965年2月下半月开始， 50天内，看了成渝铁路、内江—宜宾铁路沿线，沿长江看了泸县纳溪，沿重庆—达县铁路看了达县一些地方，几乎把四川一些比较有可能建设大型工厂的地区都看了。勘察组还看了贵阳-遵义一线，但时间很短，饶斌未去。

选厂址期间，饶斌与这几位同志讨论选厂方针。他说，二汽产量大，运输量就大，占地多；既要贯彻“山、散、隐”的原则，又要便于生产，两个条件必须都具备才行。大家统一认识，认为最好选如手指状的山沟，沟里放工厂，有山作隐蔽，既分散，又不太远。山可以开凿，可以挖洞筑路，这样可缩短分厂之间距离。四川的有利条件是有粮有煤，但平地不多，平地大多是稻田，亩产千斤，在“以粮为纲”的形势下，占用大量农田建厂，很难做到，贵州也一样。

当时二汽的准备工作分布在5个战场：第一战场是长春，那里搞包建，提供人才；第二战场以南京为中心，搞产品；第三是上海，搞“四新”和包建；第四是武汉地区搞附配件；第五是建设基地。

1966年年初，饶斌勘察鄂西北后回到武汉，同齐抗向中南局的王任重、李一清和湖北省的王树成等领导同志汇报。王任重同志赞成把二汽放在鄂西北地区，具体地段可由国家根据一机部的意见定。地方同意由汽车厂征用一些农田进行建设，宿舍则尽量不占或少占农田。4月下旬，饶斌再次到现场踏勘后回京，五一劳动节下午，他同姜季炎到段君毅部长家汇报。姜把鄂西北地图铺开，部长很认真地看地图，认为二汽建在那里是合适的，并表示要尽快去现场看一次。

1966年2月，二汽筹备处邀请地质部门的专业人员到现场，就老白公路沿线地质大断裂问题及石花街到黄龙的地震问题进行调查。

6月6日，一机部向中央报送《关于中型载重汽车生产基地(第二汽车厂)建设方案的报告》。关于厂址问题在报告中说：“我们曾在四川、贵州、湘西、鄂西、陕南地区的20多个县，勘察选择和反复比较，根据小平同志的指示和铁路修建计划，二汽厂址选在鄂西北郧县的十堰到陕西的旬阳一带，第三个五年计划内主要在郧县地区建设。所选地区，长85公里，宽30公里。山最高处海拔1000米左右，位于汉水以南，武当山北缘。东距老河口130多公里，西距安康 200多公里，厂房拟建在40多条高差150米左右的山沟中，能很好地隐蔽。即将建设的川豫铁路由此通过，水陆交通比较方便。以上厂址已经国家建委审查同意。”

1966年5月，文化大革命开始了，由于二汽是三线国防工厂，施工建设都在深山里，所以开始还没有受到很大的冲击。但时隔不久，很快就影响到了二汽。首先就是厂址造反。出于各种目的，二汽的各派群众对二汽的厂址提出了多种不同意见，有“东西方案”之争，也有“南北方案”之争。影响较大的是“二汽革命造反大军”给中央领导写信，有的说现在的厂址是“小隐蔽、大暴露”，要求厂址再向西移到大山深处，有的提出为方便生产，要将厂址向东移动到谷城，也就是全部出山。还有的则干脆提出取消二汽，打回老家（长春）去。厂址造反引起中央的高度重视，

二汽厂址审查会议是一机部在老营召开的，一机部副部长白坚主持会议。参加会议的有 45个单位400余人，有武汉军区、中南“三线”工建委、郧阳地区的代表，有中南、北京、天津、华东、一汽等地有关设计部门和包建单位。10月7日～26日，共20天。先务虚，后务实。

《老营会议纪要》认为这个厂址布置方案有如下优点：一是易于贴坡切山，少占良田，并可较多地改河滩为良田，有利于工农结合；二是处于群山之中，沟较多较曲，比较隐蔽；三是地块较多，便于施工，且铁路干线通车早，建设进度较快；四是治山治水较易，可少花投资；五是可以形成放射型的布局，组成环状运输网，便于运输和生产；六是铁路、公路、水路运输四通八达，战时不易被打垮炸断；七是粮菜供应比较方便。

1967年4月和1968年6月由国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿、郭力主持，两次在十堰召开厂址调整会议，认为原来的选址是合适的，按照“基本不动、适当调整”的原则，对厂址做了局部的调整。1968年11月19日，周总理指示，“二汽就在湖北郧县十堰地区建设”，这才最后一锤定音。

10月26日，一机部白坚副部长做总结。他对二汽的建设纲领和厂址总体布置方案基本肯定。这是二汽历史上的一次重要会议，是在二汽建设布局上战胜极“左”思潮的会议。

11月18日，筹备处在老营召开第一次规划会议，由饶斌主持。这时调整后的厂房布置，经讨论后确定下来，绘出第一版总平面草图。

十堰是个穷山沟，农民生活很苦。饶斌常向职工讲：老乡生活贫苦，我们一定要执行解放军的“三大纪律、八项注意”，不能随便拿老乡的东西。山沟里人少，热气小，显得格外冷，雪夜，外面下大雪，屋里飘小雪花。职工天天晚上当“团长”（指冷得缩成一团），特别是早晨洗脸和刷牙，要到河里敲开薄冰取水，真觉刺骨的冷。老乡不忍心，给职工烧热水，但他们仍像老红军、老八路一样，拿着脸盆到河边。职工们看到城乡差别和工农差别，决心建好二汽，为改善山区人民的生活做出贡献。

4 生产准备

国家决定二汽产品的顺序是：“以军为主，先军后民”。饶斌首先抓产品设计队伍和设计试制工作，并请陈祖涛在长春为二汽的建设开展从一汽移植工装标准、设计资料、图册等收集的基础工作。

建厂，要有产品。国家决定二汽产品的顺序是：“以军为主，先军后民”。

饶斌首先抓产品设计队伍和设计试制工作，并请陈祖涛在长春为二汽的建设开展从一汽移植工装标准、设计资料、图册等收集的基础工作。

1965年年初，一机部在长春召开汽车工业技术政策和规划会议，决定将长春汽车研究所划归二汽领导；二汽产品规定按多品种系列化方针发展；进口美国“万国”、“道奇”两个系列作为参考样车。先仿“万国”S-162型试制3吨半民用载货车；以南京汽车制造厂为设计、试制、试验车型的中心，组织华东地区28家工厂进行试制。二汽的产品工作即从这次会议开始。

二汽产品工作1965年3月开始。饶斌到任后，立即抓产品工作。他提出，产品工作要全面规划、分期开发。他首先以长春汽研为主体，从一汽、南汽抽调骨干补充，成立了二汽产品设计队伍。又决定以南汽和上海一些汽车零部件厂为依托，开展产品试制、试验工作。饶斌亲自落实从加拿大进口“万国”和“道奇”卡车系列做参考样品。

1965年9月初，军用两吨越野车(亦称20Y)设计工作开始。为设计出适合部队需要的车型，设计人员按饶斌要求，深入部队调查，结合实际设计。9月7日，王汝湜等技术人员到汤山白水桥某部队进行方案设计。这是高炮部队，官兵对汽车制造原理不了解。部队除抽调最优秀的车管、修理干部参加设计讨论外，还专门组织一次实战大演习。两个月后，完成初步设计，饶斌又要求他们实行第二个和实际相结合，带着图纸到工厂同工人一起造出样车。

1966年1月，二汽筹备处计划在南京开会，研究二汽产品问题。饶斌在去南京前还惦念着厂址问题，他到郧阳一带只看几天，觉得时间太短，打算南京会议结束后，再来仔细看看。

饶斌2月到南京后，经加拿大转口的美国1965年生产的“万国”、“道奇”系列样车共17个车型，运抵南汽。

自从3月底在南汽开始仿制万国牌S-162型3吨半载货车以来，经过5个月奋战，试制出样车。在南京汤山成立二汽试车队。9月开始，对WD35型载货车进行第一轮行驶试验。试验要通过1万公里石块路和1万公里山路的强化试验，才算合乎质量要求。这在国内是第一次。这个要求到1972年被国家确定为部颁整车道路可靠性试验规范标准。

1967年春，在南京试制成两吨越野车，开到老营产品会议会场。饶斌围着样车转好几圈，摸着车门说：“这就是我们的第一代产品啊!”他满意又不满足，样品总算出来了，但与日思夜想的“第一流”差距不小。但他想：只要不断改进，总会有真正的第一流产品出现的。

在产品设计中，还研究用什么样发动机的问题。有人主张上直列六缸，因为这方面有经验，可以快些，能适应当前尽快备战的要求。有人主张上V8型发动机，“红旗”轿车上搞过，水平高一些，结构上有更多新东西。从车型的需要看，军队要两吨车，工业要3.5吨和5吨车，农村要1.5吨车，城乡、军民都需要吉普车，直列六缸比较合适。从二汽多品种的需要看，两个都可以上。但从设计力量说，只能有先有后。

根据上述情况，饶斌3月1日在南汽召开一个研究汽车发动机的会议，讨论二汽用直列六缸还是V8发动机的问题，最后饶斌主张再做些研究和调查后定。直到 1967年，饶斌受到“文革”冲击，工作已十分困难，还惦记是否上V8的问题。他到汤山试车队体验生活，了解到V8发动机与平头驾驶室在布置上存在较大矛盾后，还要支德瑜找孟少农总工程师，一同发动群众，改进车头布置，解决V8发动机与平头车的矛盾；如不行，便只得先上直列六缸机，并调整两种发动机的生产纲领。

在V8和直6的争论时，他亲自主持不下10次的专题讨论会，请每个人发言，互相质疑，互相补充，真正做到言无不尽。两年内，基本定下两个车型，即两吨越野车和3吨半载重车，并已进行第二轮和第三轮试制试验。通过两种车型的设计和试制，从仿造为主到自己设计；从军用车、民用车分别设计到结合成一个系列设计；从一个系列汽车设计将达到整个系列化多品种设计，初步有了头绪。在发动机方面，搞直列六缸和V8两种，而V8又搞大V8、小V8和斜4，已经过两轮和三轮试制、试验，又试制独立悬挂，1吨4×4，2吨6×6，3吨8×8。如工作顺利，都可很快拿下来。最困难的是驾驶室，试制了长头、平头、可翻式和军民通用几种，不断改进。由于做了大量工作，试制速度还是快的。

上级主管部门审查二汽后方厂建设方案。有人提出二汽为什么要建设备制造厂，搞什么组合机车间?他们认为：二汽的设备都已由国家做安排，建成后，没有必要再生产什么组合机床。当设备制造厂筹建组长郭宝升向饶斌汇报后，他目光深邃，凝视着远方说：今后汽车行业要不要换型发展?没有自己强大的设备制造能力怎么行?这是一汽建厂的教训。再说，全国汽车行业的工艺都比较落后，以后更新改造任务很重。二汽建在山区，要对整个地方工业的发展做出贡献。

他把设备制造厂的任务归为4条：一是满足现在的工装补充和产品换型；二是对汽车行业改造做贡献；三是支援地方工业的发展；四是准备接受援外任务。一席话讲得郭宝升心潮澎湃，他感到责任的沉重。在饶斌的坚持下，设备制造厂被保留下来。

12月，一机部在长春召开的二汽成套设备订货会议上，当时正处在不断揪斗“当权派”的热潮中，饶斌讲“文革”形势，心情很沉重。会上，他做了很有号召力的报告。他描述二汽建设的蓝图，分析机床行业的现状和发展方向，指出：汽车行业是技术密集型产业，汽车工业发达与否，反映一个国家的工业水平。苏联人帮助我们建了一汽，我们要依靠自己的力量建二汽。二汽有一百多条流水生产线，设备的设计与制造要高于一汽的水平。机床行业应当为二汽设计制造技术最先进、质量最优良的设备，提高我国机械工业和机床行业水平，实现机床产品的升级换代。他的报告，极大地激发代表们的爱国热情和为汽车工业打翻身仗作贡献的积极性和责任感。

会上，二汽提出新设计试制自动线128条，确定了107条。单机制造399项。二汽成套设备制造任务，确定90%。各厂家都以能承接二汽的设备制造为荣。

为把二汽建成现代化的60年代水平的工厂，领导同志认为必须从国外进口一些国内暂时不能制造的设备。二汽领导小组经过研究，觉得应该让一些有经验的工程技术干部，根据提高产品数量质量的情况，提出需要进口什么设备，再去西欧考察汽车工业，订购一些先进设备。这件事，年初，五人领导小组就商量过，决定派谢渊、李应堂、臧明堂等三人去欧洲考察与订购设备。

饶斌知道他们是第一次去西欧，说英语有困难，就解释说：为节约外汇，没有派翻译，你们要自己闯，我国与西欧一些国家还没有外交关系，可能碰到一些政治风险，一定要去看大型汽车厂与有关工厂。第三个五年计划要建个大型汽车厂，年产量10万辆，除民用车外，还要生产越野车。工艺装备要达到60年代水平，但不能全靠引进。我国很穷，财力有限，但一定要解决好必要的设备，国内解决不了的一定要引进。二汽一定要采用新产品、新设备、新工艺、新材料武装自己。二汽应该是个“聚宝盆”，聚国内外之“宝”，要在不太长的时间内，赶上世界汽车工业的先进水平。

饶斌在长春期间，各地已不同程度地“停产闹革命”，一汽“造反派”也酝酿揪斗饶斌，开会时，传他去回答问题好心群众怕饶斌“吃亏”，保护他离开会场直送火车站，离开长春。

5 历经坎坷

饶斌已不断被批判、揪斗，造反派夺了他领导“文革”的权，对他“监督留用”，让他继续抓生产。这时党组织停止活动，他失掉上级党组织的领导，又看不到文件，真是不知所措，怎么搞“文革”，一点不摸底。他想，夺了领导“文革”的权，只要让他工作就行。

年6月，全国传达中共中央的《五·一六通知》。6月1日，《人民日报》又发表社论《横扫一切牛鬼蛇神》，怀疑和打倒一切的“文革”运动在全国展开。二汽是个急于上马的新建单位，一时还没有波及。饶斌仍在各地奔波。6月，他到一汽，进一步推动一汽对二汽的援助，不久许多人被调到二汽。

6月中旬，二汽建设五人小组4个在一汽，只齐抗在湖北。大家认为需要学习，弄清“文革”的方针和政策，弄清党的知识分子政策，在艰难的时刻为使二汽建设不停，饶斌认真学习毛主席著作，并认真写笔记，还联系二汽实际，解决实际问题，他听到段君毅部长对他的希望：“过去是说得多做得少，今后要多做少说。”据此，他检查了他在一汽提出的“班产250辆”的口号，说了而未能做到。他认为从这个问题的主观愿望上检查，不是为出风头，搞浮夸，而是响应毛主席号召搞“大跃进”，闻风而动。但是问题提过了头，有片面性，对困难估计不足。

一汽党委决定在8个技术单位和教育部门搞“文革”试点，其中有划归二汽领导的汽车研究所和工厂设计处，所以吸收饶斌参加会议。后来工厂设计处群众提出，要把去“三线”工作的人员集中长春搞“文革”。饶斌从建设二汽需要出发说：“没有省、市委的同意，不能调回。”

群众要揪斗工厂设计处处长陈祖涛时，他公开出面保陈祖涛。他还同意用大字报形式公布工厂设计处8年工作总结，因为里面有表扬陈祖涛的部分。陈祖涛肩负工厂设计任务，饶斌希望他不被揪住，以便把二汽工厂设计、工艺设计的筹备工作抓好，使二汽早日建成。他的这些做法，后被造反派称为“执行资产阶级反动路线”的罪行之一，不断遭到批斗。

上海“一月风暴”后，南京的情况越来越乱，在这种形势下，如何建二汽，而且要赶在战争前面，饶斌内心忧郁又焦急。他只好尽力而为了。要建厂而产品还未定型，他与支德瑜、王汝湜、张明忠到南京检查了解产品试制情况，又与南汽总工程师赵江协商，决定将两吨越野车，作为南汽和二汽的共同产品，搞个3年批量试制生产规划，二汽近百名产品设计人员与南汽一起干。但由于事态的发展，赵江也被“造反派”揪斗，试制规划无法贯彻。

此时，饶斌已不断被批判、揪斗，造反派夺了他领导“文革”的权，对他“监督留用”，让他继续抓生产。这时党组织停止活动，他失掉上级党组织的领导，又看不到文件，真是不知所措，怎么搞“文革”，一点不摸底。他想，夺了领导“文革”的权，只要让他工作就行。一汽已搞得很乱，有的将当权派挂牌游斗，戴着高帽，挂着牌子到热闹地点“站岗”，还有各种污辱人格的做法。这使他非常害怕被揪到长春去。而二汽从长春来的人很多，有的人还在长春原单位，为二汽做工作。长春造反派联合成立“二汽造反革命大军”，扬言要揪斗饶斌，他十分忧虑。军代表刘景修对工业建设缺乏经验，在建设方面，还需依靠饶斌，想方设法保护他，让他抓生产，既依靠又保护。饶斌觉得解放军进驻，乱的程度会好些，也十分维护刘景修，两人合作得很好。刘景修看饶斌生活太艰苦，有时还请他到家里吃点东西，即使吃一碗面条，炒一个素菜，也比他在大食堂的伙食要好，有时还给他买肉吃。

1967年5月，饶斌到设备修造厂筹备组蹲点。设备修造厂筹备组负责人是何万钟和夏治涛。大家住活动房子的上下铺，吃河沟水，点煤油灯。他们一起搞社会调查，搞工厂设计和规划，起早贪黑地工作。饶斌走遍设备修造厂所在地的袁家沟。他倾听社员讲述山区生活。当社员讲到每天只3角钱收入时，饶斌满怀信心地安慰社员说：“等二汽造出汽车来，你们的生活一定会富裕起来的。”社员非常高兴，对他都很尊重。他走遍山山谷谷，研究厂区布置和建设。

这段时间，饶斌曾给妻子张矛去信，大意是，大家都说生活艰苦，可是这使我回忆到抗战时的情景，还有些亲切感，好像在交城山里的时候(他们是在交城结婚的)。还说，有人贴大字报批判他，但大多数人是相信他的。

虽然工作很难开展，但饶斌还是尽力抓生产，对群众组织间的争论，一不表态，二不介入，三不亮相。各种“革命”组织纷纷出现。为表现“革命性”，都揪斗“当权派”，谁揪的“走资派”职务大、级别高，谁的战果就辉煌。饶斌是行政八级省部级干部，当然是揪斗、争夺的目标。当时有个“二·一三”的组织，大部分是刚毕业分配到二汽的大学生，是狂热的极左思潮代表者，揪住饶斌不放。那时抓当权派的“小辫子”十分容易。你的上级、朋友、亲戚中有个“有问题”的人，都可株连到你。饶斌不断被批斗、“架飞机”、罚跪，使他陷入困境。

8月后，突然不让饶斌抓生产了，但他心里总想着二汽建设。生产担子落在齐抗肩上，虽然齐的日子比饶斌好过些，但他一再声明：“这么大工厂，除饶斌外，我们是抓不起来的。”“我没有建大厂的经验，饶斌有建成一汽的经验。”

在长春期间，饶斌还解决了许多工作问题，如热处理的集中和分散问题；水箱、刹车的体制问题；在武汉如何搞中间生产；要不要上V8；设备口体制和分工；一汽包建领导和总包问题；上海包建工作情况；储运规划和仓库机械化问题；工厂设计处调给二汽的干部问题；听协作口汇报；加快出产品图纸问题；一汽试制两台新越野车问题；二汽在长春家属情况，及其住房和修理队伍问题；生活福利问题等。一天到晚还很忙。为了二汽快点上去，他也乐意抓些工作。

1967年，二汽建设在极度混乱中停顿了。全国局势发展得几乎失控。广大职工希望二汽快点建设，群众组织中绝大多数是要解放饶斌的，只有少数造反派组织反对。大联委做民意测验：认为饶斌没什么大问题，赞成他出来抓工作的约有3000人，反对的150人，是95%对5%。饶斌虽没被宣布“解放”，但他仍然处理繁重的工作，干劲依旧。找他解决问题的人很多，不感到是没“解放”的人。

6 重返二汽

饶斌到总指挥部，立刻投入紧张的建设工作，给总指挥部的领导同志当参谋，使军代表有了主心骨。在总指挥部生产准备方面，做了许多具体工作，哪里有困难、哪里有问题就到哪里去。

因“苏修特务”怀疑，饶斌专案组成立。饶斌身心备受摧残。

1969年9月，毛泽东主席在视察湖北时说：“饶斌是有专长的人，如果没有什么大问题，应该让他出来工作。”不久，饶斌被解除审查，因良好的群众基础与二汽建设的需要，饶斌回到了十堰，回到二汽建设总指挥部工作。

在饶斌听到专业厂筹备组都进沟了，他高兴地说：“二汽建设终于开始了!”1969年6月，饶斌在毛泽东思想学习班毕业，回到厂里。军代表和群众团体的代表都很重视他的作用，对他寄予希望。在听取他的意见上，并没有职务高低的界限，深受感动。过了两三个月，他就担任指挥部副组长及下属的规划组组长。

饶斌到总指挥部，立刻投入紧张的建设工作，给总指挥部的领导同志当参谋，使军代表有了主心骨。

当他在工作中遇到难题时，为使二汽建设尽量少走弯路，不受损失，他还是敢于挺身而出坚持正确意见。在红卫召开的一次后方厂设计审定会上，对于厂内是否要搞采暖设计工程展开激烈的争论。大多数同志认为鄂西北虽属南方，但根据当地的气候条件及汽车生产工艺的特点，为保证日后正常生产，应设计采暖工程。有的同志认为南方地区不需要。饶斌倾向第一种意见，不料个别不同意搞采暖工程的同志，指着饶斌蛮横地说：“搞采暖是修正主义，指挥长支持我们，他说不该搞，你算老几!”饶斌没理会这刺人的话，仍然耐心地用充分的道理说服对方。搞采暖工程既不可能，为减少损失，他就提出：如实践证明确实需要采暖时，便于补上，请在工厂设计中，考虑补建的可能性。争论才算罢休。实践证明饶斌是对的。1971年12月下旬，油管、水管全冻了，许多机床停转或空运转一两个小时才能生产，只好补上采暖工程坚持生产。

9月23日，第一辆EQl40民用载重车在一汽试制出来。12月30日，第一辆3吨半军用越野车也在一汽试制出来。这是二汽产品组在一汽的大力支持下的成果。

饶斌在总指挥部生产准备方面，做了许多具体工作，哪里有困难、哪里有问题就到哪里去。1969年10月，许多建筑材料堆在邓湾码头，而工地停工待料的报告不断送到总指挥部。经军代表同意，饶斌果断号召：“机关干部和施工队伍到邓湾码头抢运钢材。”这个号召得到机关干部和工人的拥护，不到两小时，成百部板车立即从四面八方汇集在从六堰到邓湾的路上。饶斌身先士卒，带着两个儿子和同志们一起淹没在人流中。

“设计革命”初期，军代表要求建厂初期的领导“引火烧身”，而饶斌最先主张把二汽建成“世界先进水平的汽车厂，要采用国内外的先进技术”。“设计革命”中，他承受着不点名的批判，精神上很压抑。连“质量第一”也受到批判。军代表说：“‘质量第一’，把‘四个第一’放哪里去？”风马牛不相及的事都扯到一起!饶斌非常着急，立刻到总指挥部办公室，告诉秘书们：“质量第一”是毛主席批示过的，不能乱批判。

1971年2月5日至8日， “第二汽车制造厂产品座谈会”召开，二汽派饶斌、王汝湜等参加。会议对3吨半越野车和5吨载重车的设计、试制、试验工作进行小结。

饶斌又参加全国计划会议。当时林彪、刘丰等借口战备需要，迫使正进行基建的二汽大量出车，纯属主观主义。懂生产的领导干部都很明白，在不具备出车的条件下要求出3000辆、5000辆，甚至8000辆车是不可能的，但在高压的政治气候下，谁也无法疏通。经过饶斌向一机部、国家计委等熟识的主要领导请求，才把二汽出车的任务减至1200～2000辆。

饶斌因反对要求大量出车，被少数人“围攻”。在要求出3000辆、5000辆、8000辆的幻想下，有人提出上半年把厂房统统完工，下半年成批出车。饶斌刚被任命为革委会副主任，不同意这种提法，但意见不被重视。总指挥部指挥长熊心乐找饶斌谈话，饶斌不同意。他说，在时机不成熟时，过早地提出出车，必然会损害基建、安装和生产准备，不可能达到出车的目的。他举了一汽出东风轿车的教训。东风样车出来后，他曾头脑发热，提出出车100辆，结果全体职工日夜加班，累死累活，也没能实现。这一教训很深刻。当时一汽出车条件好，而目前二汽则正在基建、安装，条件远不能与当时的一汽比。“军令如山倒”，谁也无法抗拒，只好答应“五一”出200辆车，不过，到了年末，也只装配出汽车120辆。

在那段特殊年代里，饶斌一边应对造反派的隔离审查，一边竭尽全力为二汽建设操劳。工作中，饶斌指出一个大型企业，必须讲专业化管理。他迅速针对当时“军事化”的管理体制进行了调整，恢复了抓业管理部门，建立了总工程师室，将连队改为车间。他亲自倡导并带头参加管理讲座，即使在因病住院期间，也边打着吊瓶边听课，用实际行动表明他坚决推行现代化科技管理。

1975年上半年，全国形势好转，饶斌带领二汽人认真进行整顿，克服重重困难，于当年6月，建成了二汽两吨半越野车生产阵地并顺利投产。

1975年7月1日，饶斌亲自开着第一辆2.5吨东风卡车驶下生产线。为了这一天，饶斌和二汽的干部职工们已经艰难跋涉了10多年。

1978年，二汽提前7天超额完成年产3000辆汽车的任务，完成总产值1.7亿多元，作为中国第二个汽车工业基地的二汽人终于结束了吃国家基建饭的历史。

1979年元月，饶斌调任第一机械部部长兼汽车总局局长，离开了他奋斗14年的二汽。此时，他已是年近古稀的老人。

中央决定二汽今年开工，但产品设计是工厂建设的第一道工序。二汽的产品是些什么样子，先生产什么，直接影响工厂设计、工艺设计和设备设计。这些部门上门要产品图，只要产品定型，他们就好充分发挥作用。他们决定在老营召开产品工作会议。

为设计好第一代军用越野车，饶斌要求设计人员深入炮兵部队体验生活，和战士一起参加演习，取得军车要求的第一手资料。设计图纸完成后，他要求设计人员带图纸去和工人一起把样车制造出来。这大大充实了设计人员的工艺知识，开拓认识新领域。许多同志至今认为，那段设计生涯是他们一生中的黄金时代。

探索新路1979-1987

70年代末，十一届三中全会春风吹起，饶斌再次进京，接受新的任务。在机械工业领导者的岗位上，他坚持改革、开放、搞活的方针，高瞻远瞩地做出汽车行业调整改组和发展规划的决策，为实现“汽车工业技术进步”、“结束产品三十年一贯制”、“汽车生产结构调整”以及“外引内联”等历史性转变，进行了深入思考，深入调查，提出了一系列重大改革措施。面对中国汽车工业的第三次创业，他深切关注南汽引进依维柯制造技术；力主上海引进轿车项目??直到他年逾古稀，深感体力不支时，他还深情地说出：“第三次创业，我就起不了作用了，但我愿趴在地上起桥梁作用。希望有生之年，还能看到这个胜利。”

饶斌同志竭尽全力，为我国的机械工业写出了大写的“汽车”二字，更为自己和后代写出了一个大写的“人”字！

1 加速重型车发展

1983年12月，重汽公司和奥地利斯太尔公司签订技术引进合同。1989年6月即生产出第一辆国产斯太尔重卡；1992年斯太尔投产，国产化率达到77.5%，这个比例在引进技术项目中算较高。我国重型卡车从年产几千辆，到现在已达到上百万辆，饶斌功不可没。

早在1978年12月，国家计委、经委、建委、一机部和外贸部共同讨论三汽建设方针，为借鉴国际经验，决定与国外合资。

1983年12月，重汽公司和奥地利斯太尔公司签订技术引进合同，1989年6月即生产出第一辆国产斯太尔重卡。我国重型卡车从年产几千辆，到现在已达到上百万辆，饶斌功不可没。

1980年代初，中国载重汽车“缺重少轻”问题凸显出来。那时饶斌同志刚回到中汽公司，再次主持全国汽车工业工作，就开始筹备新建重型汽车厂（当时称三汽）。由于种种原因，几年下来也未能在国家立项成功。

但他仍不放弃。由于国家在建设方面，特别是国防建设上迫切需要重型汽车，因重型汽车年年进口，要花大量外汇，所以这个建设项目不能拖。

一机部在1980年6月18日的党组会上，专门讨论了这个问题。有人主张，要选择世界上的名牌车，借军队的东风，总参提出现在急缺牵引车2万多辆，军队是支持这个项目的重要力量；有人认为要搞合营就得拖下来，不如进口技术，利用贷款搞，要充分利用几个老重型厂，改造老厂花钱也少些，认为投资如按240亿恐怕不行。

这时，饶斌发言，他说：这个会议给参加重型汽车筹备工作的同志很大鼓舞，大家都坚决支持把这个项目搞上去。重型汽车的建设方针，过去也向部党组和中央报告过，是计委用简报方式向中央报告的，政治局和国务院大部分领导都圈阅了。

（1）建设纲领由小到大。从1万辆到2.5万辆。关于建设纲领变化很大，原来计委批5万辆。谈判中，由于各种困难，修改为2.5万辆，而且从1万辆起步。外商都认为5万辆太多，连通用公司都认为人力、物力、财力所不及。经过一年多与外商探讨，都认为从1万辆起步较合适。这个意见国家计委也同意。资本家建厂也由小到大。这样，投资少，见效快。

（2）用“滚雪球”办法，靠自身力量发展，外商也同意，但涉及体制问题。

（3）利用、改造老厂。这有两方面，一方面是利用改造生产重型汽车的老厂，如济南、大足、陕汽等，利用新系列总成，改造老产品；另一方面可把一些零部件扩散到机械行业其他老厂。也不排斥个别项目可以新建，如建设重型汽车研究基地。过去引进先进的东西，不消化、不研究、不发展，结果逐渐落后了。

（4）与外资合营。出发点是利用外资引进产品、技术和管理，还要出口。同时培养研究设计队伍，建设研究基地。出口，不单是赚取外汇问题，而且是参加国际竞争，增加压力，使我们不断提高产品质量，在世界先进水平中有竞争力。过去这个项目定的是合营项目，合营中关系复杂、问题很多，合营是互利的，你不适当照顾外资利益不行。《合资法》公布快一年了，一个大一点的项目都未搞成。我们要争取合营，要做扎实的工作，但也要做好搞不成的准备。我们抓住一个奥地利斯太尔公司，又贷款，又补偿。合营如果搞不成，这条路还是通的。

（5）军用民用车结合。军车重点放在大足和陕汽，要用新车改造老车型。

（6）走专业化协作道路。不搞全能厂，要建专业厂，如发动机、变速箱、驾驶室、方向机总成等。新总成搞出后，可为许多厂服务，包括超重型车，而不是只为一个厂服务。

（7）产品的先进性与经济上的优惠性发生矛盾时，不能牺牲产品的先进性。有的同志提出不能只给一家搞，可以在已谈判的几家中，择优选配。

（8）关于外汇问题，我赞成建议中央把汽车总局出口的外汇留下来，支持重型汽车厂所需的外汇。所需外汇不算多，要列入计划给以保证。

（9）关于选择对象进行可行性研究问题。许多东西是从前一段合营谈判中学来的，合营确有许多好处，还要争取。可行性研究还要搞，把可行性研究方案做完，再看可否。同意同“雷诺”、“沃尔沃”两家做可行性研究，对“斯太尔”也要做可行性研究。

1981年12月份，饶斌与中汽总公司总经理李刚从北京出发，到重型汽车工业联营公司在西南的几个骨干厂搞调查研究，先到四川汽车厂，后到陕西汽车厂，提出一些问题与大家研究讨论，如怎样搞好联营公司的合作分工问题等。

川汽和陕汽原来都是为军车所建工厂，那年头军品订货少，企业经常“吃不饱”。在计划经济时期，产品“军转民”还是一道工厂自己难以逾越的坎。在川汽，饶斌在现场拍板，在引进技术同时，立即研发民用红岩重卡，既适应市场需求，又使川汽摆脱了经济困境。1982年7月中旬，重型汽车联营筹备组在济南开会。饶斌提前看了重型骨干厂——济南汽车厂，以利于从实际出发，然后参加筹备组会议。在这次会议上，讨论了很多问题，饶斌做概括性发言，提出要发展系列化多品种重型车，实行重型汽车紧密联合，新老产品结合，在引进技术的同时要学会自己不断发展，实现产品的军民结合，重要的基础件、零部件要同时改造……

会后，济汽、陕汽、川汽、杭发、潍柴、陕齿等汽车和零部件厂所组成的重型汽车联营公司，在济南汽车厂落户。

而早在1980年4月，以时任一机部部长饶斌为首的中国汽车工业代表团再次访问欧洲。这已经是我国上世纪后期为寻求引进先进重型汽车技术的第三次出国考察了。不过这次访问的重点就直接选定了奥地利斯太尔公司。

在奥地利斯太尔公司考察期间，代表团除了参观考察了斯太尔的车身生产线、发动机生产线、总装生产线等，还参观了为斯太尔提供冲压设备的机床厂，以及斯太尔的用户——该国较大的三个运输公司。

1983年12月，重汽公司和奥地利斯太尔公司签订技术引进合同。1989年6月即生产出第一辆国产斯太尔重卡；1992年斯太尔投产，国产化率达到77.5%，这个比例在引进技术项目中算较高。我国重型卡车从年产几千辆，到现在已达到上百万辆，饶斌功不可没。

2 力争上海轿车项目

上海轿车项目是饶斌极力保荐由上海来承担的，如果上海轿车项目下马，意味着刚刚起步的中国现代轿车工业夭折，受到影响的不光是上海轿车工业而是全国的轿车工业。所以饶斌去世后，大众董事长哈恩认为：没有饶斌，中、德合资建上海大众轿车厂不可能成功。

1978年，国家计委提出要开展对外加工装配业务，拟引进一条轿车加工装配线。饶斌当时分管汽车工业。他建议轿车加工装配线放在上海，以改造上海牌轿车。国家计委同意。

此时恰逢正在二汽工作的饶斌被重新任命为一机部副部长、党组成员。得知国家计委的计划后，饶斌认为，上海有较好的工业基础，又是当时国内惟一的普通轿车批量生产基地，如果将引进的装配线与上海轿车工业结合起来，能够较快地消化吸收，为中国轿车批量化生产打下基础。他立即派时任一机部汽车总局副局长的胡亮和局长助理王恩魁到上海，建议上海向国家提出要求，将这条拟议引进的轿车装配线放到上海，以此为契机，改造上海的轿车工业。

由饶斌与陈锦华（上海市副市长）共同签发要求在上海与外商合资建厂的意见，报李先念副主席及国务院；由余秋里副总理批示，同意与外商洽谈，但要以贷款建厂并能在国外销售为条件。一机部有关部门向国外汽车公司如美国的通用、福特，日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众等，发出邀请电。丰田公司当时正在与台湾谈30万辆汽车项目而婉言谢绝，奔驰公司表示他们不转让汽车制造技术。其他汽车公司都回电，对此项目感兴趣，表示尽快派代表来华商谈。

1978年10月21日，美国通用汽车公司董事长墨菲率22人大型代表团来洽谈轿车和重型汽车，提出中外合资经营的意见。经计委请示邓小平同志，小平同志同意轿车和重型车项目都可中外合资经营。从此两个项目都按合资项目谈判。各汽车公司代表团，参观了有关厂，并邀请饶斌率团出国考察。1979年的汽车考察团，重点虽是重型车，但也注意轿车的考察。

此后，就按中外合资项目与外商谈判，先后与通用、福特、日产、雷诺、雪铁龙、德国大众等7家公司接触。经过60多次的谈判，当时饶斌就指出，从各大汽车公司的情况看，以大众汽车公司提出的条件较好。

回国在上海下飞机后，来接饶斌的一机部同志说：现在进行经济调整，所有项目一律暂停，看来这两个项目也上不去了。饶斌立即召集上海的同志说：轿车工业是汽车工业的重要组成部分，要振兴汽车工业，必须发展轿车工业。但光靠自己探索不行，不但时间长，而且水平不高，必须引进技术。国内虽然进行经济调整，建设项目暂缓，但轿车项目刚开始谈判，需要一定时间，不可能马上建设。所以继续谈判和经济调整并不矛盾。说不定到谈成时，国内形势转好，那就能有准备地上马。过去有教训，一说缓，就处处开“红灯”，什么工作也不得不停下来；一说“上”，没有准备也仓促上阵。结果是“欲速则不达”，还是上不去。所以轿车项目的谈判不能停。饶斌鼓励上海搞轿车的同志，不要丧失信心，继续搞好谈判工作。他回到北京，也向有关领导阐明自己的意见，得到各方面领导同志的赞同。最后又向国务院报告，终于使轿车项目得以继续谈判。

3月6日至4月16日，饶斌率领12人的汽车代表团（以上海汽车工业代表为主，有8人）访问联邦德国、法国、奥地利的汽车工业。特别是对德国大众汽车公司，除参观考察总装厂、发动机厂外，还参观很多大公司的配套厂，为轿车的零部件国产化创造了条件。原商定大众公司下半年派大型代表团来华进一步商谈，不料大众公司各总裁的意见不一致，特别是财务总裁坚决反对。他认为在中国办厂要花很多钱，不知什么时候才能得到利润，而且外汇又难以平衡，认为和中国合营很不划算。因此，12月原谈判代表来北京想终止项目。

饶斌了解后，亲自会见他们，提出开始阶段可以把规模缩小、投资减少的建议，请他们再认真考虑。大众公司的代表把饶斌的建议用长途电话向大众总部执行管理委员会汇报，得到大部分总裁的赞成，使轿车项目能继续谈下去。

此前，1980年4月16日，董事长哈恩博士给饶斌写信提出三个问题，饶斌5月28日给哈恩博士回信答复：

一、限制轿车进口的问题。我们公司是汽车工业的领导机构，为保持与支持我国汽车工业的发展，赞成限制轿车进口的政策，最近，我国把进口轿车的税率提高到80%-120%，以保护促进汽车工业的发展。

二、合资企业的地位问题。目前，我国经济还不发达，轿车市场还不大，为此，合资第一阶段产量计划可低一些，如果我们在上海与大众汽车公司成功地建立起合资公司，将来需求量增加，有必要增加产量，我们优先考虑扩大与大众公司的合作。

三、外汇问题。中国外汇相当紧缺，但为了减少轿车进口，节省外汇，我国政府还是决定拨出一定数量的外汇，支持上海建立轿车合资企业。我相信有政府必要的支持和帮助，加上大众公司的技术援助和密切合作，上海轿车合资企业一定能建立起来并获得成功。我们的长远目标是搞一个有竞争力、能出口的大项目。我深切期望大众公司能成为一个好的合作伙伴，希望您积极推动上海合资项目加速进程，早日签字。我谨邀请您方便的时候访问中国。

饶斌的诚恳减少了哈恩的疑虑，双方谈判进程大大加快。当年6月就签下100辆桑塔纳轿车SKD试装配的协议和购货合同，商定了组装所需焊接、涂装、总装等装备的订货制造和人员培训计划，并草拟了合资经营基础协议草案。

为了支持上海大众项目，消除德国人的担心，通过做工作，中国银行上海分行决定参股，计委同意在5年内拨给1亿美元外汇额度。即使如此，德国人还是心存疑虑。双方原定1984年10月10日签约，没料到，就在签约前的晚上，在宴请德方的晚宴上，德方提出：“目前，机械部、中汽公司对这个项目很支持，但签约后，他们不支持了怎么办？”

上海的蒋涛立即向饶斌汇报，希望中汽公司也入股这个项目，这相当于给德国人“在支票上背书”。经过思考，饶斌决定中汽公司入股上海大众项目，成为项目的股东，彻底打消德国人的顾虑。但中汽公司当时也没有钱，最后向中国银行贷款才解决。这样，上海大众合资项目，中德双方各占50%的股比，在中方50%股比中，上汽25%，中国银行15%，中汽公司10%。

1984年10月10日，中德双方在北京人民大会堂签订合作协议。时任国务院总理赵紫阳和时任德国总理科尔出席签字仪式。两天后，1984年10月12日，时任国务院副总理李鹏陪同德国总理科尔来到上海，参加上海大众汽车公司奠基仪式。

历经千辛万苦，中德合资的上海大众项目终于成功。在整个项目进程中，饶斌亲自策划、组织、排险解难，推进和保障了项目谈判最终取得成功。

协议签订后，为了让中方对即将引进的桑塔纳车型的现代化生产方式有一个完整的了解，1985年元月，哈恩博士邀请饶斌率领中国汽车工业代表团到巴西、墨西哥、美国等大众公司的合资企业考察。哈恩的目的，是用德国大众在巴西的企业和经验为中国人上课，但没想到饶斌通过考察得出了自己的看法：

德国大众确实有组织国际汽车协作生产的经验和办法，桑塔纳轿车在巴西、墨西哥都有不错的销售量，是一款不错的适应发展中国家市场需要的中级轿车。巴西政府采用税收杠杆，促进外国投资和促使投资者将更多的利润用于本地汽车零部件配套企业的做法值得借鉴。但巴西的汽车工业全部为外资控制，自己只充当装配车间的角色，这是中方要高度警惕、决不能接受的教训。

上海轿车项目是饶斌极力保荐由上海承担的，如果上海轿车项目下马，意味着刚起步的中国现代轿车工业夭折，受到影响的不光是上海轿车工业而是全国的轿车工业。所以饶斌去世后，大众董事长哈恩认为：没有饶斌，中、德合资建上海大众轿车厂不可能成功。

3 积极推进外贸工作

一机部机械设备进出口公司的同志们，对于饶斌这种实事求是的调查研究的领导作风很满意，认为既能广泛吸收、综合各方面的意见，又敢于根据实际情况，开阔思路，大胆创新。这样干，打开香港地区市场、进入国际市场完全可能，大家看到前途，增长了干劲。相信在他的领导下，外贸工作会有较大进展。

一机部的领导，逐渐提高对外贸工作重要性的认识，认为它对加速实现四个现代化起着重要作用。目前出口产品中，机电产品很少，而大中型、高精尖的机电产品则更少。机电产品在出口产品中比例很小。为改善这种状况，一机部决定研究、改进外贸工作情况，指定饶斌兼管外贸工作。

当时一机部所属的机械设备进出口总公司的经理是贾庆林，经过共同商量研究，决定召开一次外贸会议，由各分公司和26个有外贸权的试点企业以及部属有关司、局同志参加，饶斌代表部党组出席指导。会议研究机电产品出口的长远目标，提出外贸体制和改革的具体政策，落实今年增加的出口任务和压缩库存的目标。进出口委员会与财政部的同志，也到会做了指导。

会议结束前，饶斌根据机械工业进出口情况，着重讲三个问题：

第一是关于进占香港地区的市场问题。

香港是国际著名的自由市场，商品容量很大，离我们最近，我们具备对香港地区出口的有利条件。但是，香港的电、机、仪市场，却主要被日本、美国、南朝鲜等占领。主要原因是对香港市场缺乏系统的分析研究，没有制定适应市场经济、鼓励竞争的政策措施。会议期间，我们同香港的华润公司、澳门的禾光公司一起做了初步分析，认为只要产品适销对路，政策措施得当，指挥有力，服务及时，我们进占香港地区的机、电、仪市场完全可能。而且，通过在香港地区市场的竞争，不仅可以掌握市场的经济情报，培养和锻炼一批得力的干部，还可以进而扩大东南亚、中东以及其他市场。所以，进占香港市场，是我们机、电、仪扩大外销，进入世界市场的重要一环。我们预计的目标是1985年时争取香港地区进口的机、电、仪产品，属一机系统的占1/3（通货膨胀另加），1988年达到1/2。

第二是关于外贸体制的改革。

这和全国的改革是一致的，外贸改革，势在必行。突出的问题是要改收购制为代理制。确定在26个企业进行试点，就是改收购制为代理制的试点。企业有权直接对外，外贸公司对26个企业试行代理制。只有生产单位走上外贸第一线，有了压力，感到必须现代化，有了积极性，才能扩大出口。体制改革后的外贸公司，要按市场经济的要求，组织生产企业到第一线主动竞争，不断提高代理的质量。完成这一系列改革，是历史赋予的任务。

第三是调动各方面积极性。

我们正处在体制改革和扩大贸易的时候，更需加强工贸结合，认真解决矛盾，以调动各方面的积极性。

中汽公司在担任技贸结合的任务后，为单项技术引进，特别是零部件、新工艺、新技术引进，创造了很好的条件。采用多种方式，引进五十铃、日野等项目，比如充分利用进口汽车这一筹码，免费带进急需的技术；尽量利用技术引进合同条款，购车冲抵部分技术引进费用；以进带出，扩大技术产品出口，增加创汇；使用引进技术，扩大技术产品出口，增加创汇；利用引进技术，争取优惠条款。

至于进占香港地区市场的问题，非常迫切，这就需到香港调查；于是由机械设备进出口公司、机床总局、汽车总局、电工总局等部门抽调24人组成调查团，饶斌任团长，9月末出发，到港后参加新华社举办的国庆酒宴。随后，在港澳工委的领导下，得到华润公司大力帮助和配合，分四个组活动一个月，对香港机、电、仪市场进行比较系统的调查，这一切对以后开展外贸工作十分有利。

调查团普遍访问经销商和客户，听到很多反映，对大陆出口香港地区的产品，集中有三条：一是质量不高，不稳；二是到货期不准时，造成积压；三是服务维修不好，改进很慢，适应性很差。究其原因，有的由于十年动乱，质量下降；有的受体制的影响，解决问题很慢；主要的还是企业没有外贸自主权，缺乏积极性。机电产品销港，除少数品种外，大多属于三流货，售价很便宜，信誉不大好。出口产品质量问题，必须立即解决。对于维修服务问题，也与一些经销商协商一些具体办法，逐个解决。从香港地区市场看，我们机、电、仪产品要向世界市场出口有许多不适应，特别需要加强对经销、经理人员，产品设计、工艺制造人员以及商情、储运、信贷等一系列外贸业务人员进行业务培训，适应市场经济的激烈竞争。香港地区将成为进行这项学习和工作的基地和学校。

调查团注意随时解决些问题，扩大宣传，还做了几笔生意，并建立了很多新关系。

为扩大机电产品出口，充分运用香港基地的有利条件，决定在香港设立中国机械设备进出口公司香港分公司。这是企业机构，业务是在华润公司机电仪部的基础上的发展，经济上独立核算，组织上受港澳工委领导，业务上与华润公司配合进行。人员由国内选派和在港澳选聘。

当前亟需成立中国机械设备进出口公司香港分公司，工作重点放在一个产品一个产品地组织进占香港机电仪市场。除已定的10类外，还有三个专业总局的考察团将于12月到港，具体确定产品。另外，已与香港中文大学商妥，培训50－100名经理、经销人员，为期半年或一年，今年办第一期。还需为一批推销、产品设计、维修服务人员办理能经常出入香港地区的手续。

据此初步意见，调查团写了报告，请领导审批。有关领导认为这种做法很踏实、稳妥，同意报告所提意见。

一机部机械设备进出口公司的同志们，对于饶斌这种实事求是的调查研究的领导作风很满意，认为既能广泛吸收、综合各方面的意见，又敢于根据实际情况，开阔思路，大胆创新。这样干，打开香港地区市场，进入国际市场完全可能，大家看到前途，增长了干劲。相信在他的领导下，外贸工作会有较大进展。

香港华盛昌机械企业有限公司，也是饶斌1980年去香港进行机械产品市场调查时，建议并促成与爱国人士吴炳昌先生于1981年合资组建。

1983年9月下旬，饶斌、张兴业访意归来途径香港，见到吴炳昌先生，商定在华盛昌机械企业有限公司下设汽车部，专营汽车业务。10月下旬，二人再访香港。鉴于汽车业务日益增多，经过协商，将汽车部分分离出来，另建立华昌盛汽车有限公司。

饶斌对华汽的性质和经营方针提出指导要求，明确华汽将成为重要的对外窗口——充分利用华汽的有利条件，为国产汽车出口服务，努力做好汽车对外业务。他说，华汽是一个独立核算、自主经营、自负盈亏的经济实体，并让我与中汽公司协商，几个股东单位应着手筹备资金，尽快行动起来。

遵照饶斌的批示，经与股东们研究，华汽很快拿出方案开展工作。短短四年间（1987年至1990年），其注册资金就由150万港币增长到约7000多万港币。

吴炳昌先生回忆，1980年10月，饶斌、张兴业在香港考察，同他初次商讨建立华盛昌公司的情景。五年来，华盛昌业务节节上升，发展较快，一年多前又建立华盛昌汽车经营部，开始摸索到一些利用香港开展业务的经验和教训。

4 汇集全球经验

二汽开放以来，已有13个国家60批次206位外国客人来厂参观。他们说：“要不是亲眼看到，真不会相信中国在大山区建成这样一个规模大、技术先进的汽车厂。”他们认为，从二汽的建设看出了中国实现“四化”的决心、气魄和能力。小平同志说：“中国搞四个现代化应当有这样的信心嘛！”

饶斌从欧、美、日等六国考察归来，向国家计委汇报，讲到科研方面我们同国外的差距巨大时，大家同意这一看法。在提高产品质量方面，抓加工制造、技术检验固然重要，但更重要的是提高产品的设计质量。

国外常规，产品质量的决定因素，设计方面占70%的比重，在科研方面舍得下本钱。比如，1978年，日本丰田汽车全员4.5万人，搞设计试验的人员6500人，占全员的14%；三菱公司（载重车部分）6800人，设计试验1100人，占全员16.2%。而一汽职工4.3万人，搞设计试验工作的300人左右，只占1.5%。整个汽车行业，也是这样水平。

至于用于科研方面的费用，1978年法国雪铁龙公司占营业额的2.5%，联邦德国大众汽车公司占营业额的2%，美国通用公司占1.7%。我国汽车行业研究方面的费用共753万元，只占总产值的0.31%。设计试验方面的费用，1978年日产、丰田、日野都占营业额的3%，三菱（载重车部分）占4%，而一汽只占营业额的0.1%。科研力量跟不上，产品质量必然落后。工业发达国家生产的汽车，自重不断减少，而载重量不断增加，耗油量不断降低，如中吨位（4～5吨）卡车，自重只有2.5～3吨，而我国的中吨位卡车，自重与载重大体一比一。我们每生产一辆卡车，就多消耗一两吨钢材。又如4～5座的小轿车，国际上先进产品自重量只有800～900公斤，而我国上海牌小轿车自重量是1400公斤。

随后，一汽将长春汽车研究所、工厂设计处合并，成立一汽汽车制造研究所（设计处），以集中力量，加强领导，年中即试制成功CA630红旗牌16座新型高级旅游车，还为一汽主要产品解放牌卡车换型进行研究设计工作；二汽以完善现有产品为目标，搞了一些小型科研试验工作，如车身厂利用现有条件搞一个小试验室，进行车门、玻璃升降寿命试验与车身振动试验，花钱不多，这种积极的精神很好。在产品设计中，技术人员也要树立经济观念，注意进行经济技术分析，经常同国内国际先进产品进行分析和比较。一项设计或改革做出多种方案，用科学方法对比分析，找出技术上先进可行、经济上合理的最佳方案。

1、在汽车工业企业整顿中，要加强管理，建立正常秩序。

汽车生产是大量流水性质，一环紧扣一环，要求按节奏组织生产。如果生产秩序混乱，经常处于突击状态，各项工作很难顺利进行。一个环节出问题就会影响均衡生产。近两年在抓质量的同时，狠抓均衡生产，使企业建立起正常的生产和工作秩序；有利于提高产品质量；设备、工装能有计划地维修；减少设备磨损，加速资金周转；有利于按合同进度交货，保证用户需要；能够均衡地发运出去，减少成品积压。总之，均衡生产有利于巩固企业管理的成果，为提高企业管理水平创造条件。一汽抓均衡生产，组织混流装配，推行看板管理，带动其他方面的管理工作。二汽等兄弟厂去一汽参观学习后，也抓稳定均衡生产和看板管理，效果明显。

2、重视企业经济效果，提高经营管理水平。

企业过去是“供给制”，“吃大锅饭”，计划由国家下达，产品由国家统购包销，财政由国家统收统支，企业在经济方面压力不大，人力、物力、财力方面的浪费严重。外因是经济管理体制问题，内因是企业经营管理问题，所以必须提高企业经营的经济效果，树立企业经营观念。

3、设计新产品时，要进行经济技术分析，选择最优方案。

切实进行经济核算，开展经济活动分析，健全核算系统。加强资金的控制和管理，固定资产暂时不用的封存，物资储备要有科学定额。在保证生产条件下，尽量压缩开支，减少无效劳动，提高工作效率。把利润作为重要考核指标，并将利润水平与企业发展、职工收入福利结合起来。特别是企业管理人员和技术干部要掌握技术经济学。我们的企业领导应该有这套本领，技术人员也要学习技术经济学，要对技术措施和技术方案，进行经济效果的计算。只有职工都关心企业经营效果，才能提高经营水平。

在企业体制改革方面，洛阳轴承厂起了带头作用。它是轴承行业的大厂，全国第一个“质量信得过”小组就是从这里产生的，现在全国推行全面质量管理进展很快。洛轴还是扩大企业自主权和有外贸权的试点，目前出口任务606万套，可用出口商品换回先进设备。

在一机部和河南省委、洛阳市委支持下，经过一年多的酝酿，洛阳轴承联营公司下半年成立了。这是第一个中央企业和地方企业联合的联营公司，参加联营的企业不改变所有制和财政渠道；是在充分发挥优势，共同发展的基础上，坚持自愿互利，兼顾各方利益的原则下建立的；是打破地区封锁、部门分割的新的经济形式；是轴承企业改组中的重大措施。

1981年7月，邓小平来到十堰视察，在车桥厂，小平同志特意观察了“看板生产”，这是二汽学习日本管理的经验组织均衡生产的一种方法。是由具体生产岗位提出需要上道工序供应零件的数量和时间要求，再由上道工序和仓库保证及时送到。改变了过去上工序不顾下工序，盲目生产、供应的情况，使库存零件、车间运输、流动资金大为减少。小平说：“这个办法好！”

二汽开放以来，已有13个国家的外国客人来厂参观。他们说：“要不是亲眼看到，真不相信中国在大山区建成这样规模大、技术先进的汽车厂。”他们认为，从二汽的建设看出了中国实现“四化”的决心、气魄和能力。

饶斌很快了解到小平同志视察二汽的情况，特别是对自力更生、艰苦创业和适当进口先进技术设备，以实现我国现代化这种经验的肯定，深受鼓舞，更加明确了方向。

12月27日，中共中央同意免去饶斌十堰市委第一书记、第二汽车制造厂党委第一书记职务，任命黄正夏为十堰市委第一书记。

5  1987年：绝唱

张矛对饶斌的病况，完全没有料到。他们约定的三年后的金婚家庆，他也不能参加了。他独自走向另一个世界。这20来天，她每天去看他，只能摸摸他的手。这手逐渐消瘦，又逐渐水肿发亮。人完全变了样子，他那最为神气的大眼睛，瞳孔缩小后，突然又放大了。医生说：为了保护瞳孔，还是让他闭上吧！就这样永远地闭上了眼睛。

1978年初，各部门传达中共中央政治局扩大会议精神。饶斌由于有冠状动脉硬化症，春节后屡次发生心绞痛，2月24日被留住北京医院。

7月15日，一汽在汽车公认文化宫举行换型改造庆功祝捷大会。饶斌在会上讲话：“汽车工业第一次创业是建一汽，这是从无到有的创业，结束中国不能生产汽车的历史……一汽第二次创业，就是完成换型改造的历史任务，这是企业从老到新的创业，从落后到现代化的创业……迎接小轿车的发展，是第三次创业的基本内容……第三次创业，我更起不了作用了，但我愿趴在地上起桥梁作用，希望在有生之年，还能看到这个胜利。”

在热烈的掌声中，饶斌结束了讲话。职工们感谢老厂长提出的厚望，饶斌感谢职工们对他的炽热的感情，亮晶晶的泪水，充盈在他的眼眶里。

由于中顾委常委段君毅来时即嘱咐饶斌多考虑小轿车的生产，他准备会后去上海进行调查研究。21日，一汽领导同志对他没带秘书或司机出门很不放心，特派专人把他送回北京。饶斌带回一个像功臣劳模戴的那种金属纪念章── 一汽换型改造纪念章，还有一个大冷瓶，写着六个金字：“一汽建厂功臣”。冷瓶被小儿子拿去装冰棒，被张矛发现，她立即告诫孩子们：“这是爸爸建设一汽的纪念品，不能当冷瓶用，别弄坏了。”由于饶斌题了词，厂方还赠他一方砚台、两支毛笔和纸。

饶斌回京后就接到上海电话，问他何时抵沪，因为上海分管汽车工业的副市长李肇基要出差云南，如他最近能来，李即推迟外出。饶斌答应立刻动身。这时，上海比北京还热，最高超过40℃。张矛送他到门口，他说：“也不过七八天，再热也能熬过来！”他立即只身飞赴上海。张矛提醒他住有空调的旅馆，白天热点，晚间能休息好。他说大约住在有空调的衡山饭店。他精神抖擞，心情很好。张矛心想：段君毅让他再考虑小轿车的事，对他正中下怀，他实在还想为汽车事业尽点力啊！饶斌还说，上海事情干完，还要赶到北戴河开会，也是研究轿车发展的事。

饶斌飞沪仅6天，张矛8月2日下午4时，突然接到中汽联电话，说饶斌生病住院，要求家属立刻去。据医院介绍，饶斌7月31日下午6时入院，还能说话，次日同志们看他，还说了一会儿话。他说：同志们，我累极了！想睡一会儿。10时20分即失去知觉，不能呼吸。医生立即用瑞典进口的呼吸器实行机械呼吸，当时估计8小时内能恢复。但8小时过去了，并没有恢复自主呼吸。晚10时，医院感到病情严重，要求立刻通知家属。

中汽联怕张矛受刺激，没有详说病情。但立刻通知南京汽车制造厂他们的二儿子饶凯和媳妇唐荣娣，他们差不多和张矛同时到达上海，同时到饶斌住的301病室。只见饶斌直挺挺地躺在床上，头部用冰环绕着，眼睛藏在布下，看不见，口张开来，机械在帮助呼吸。还有一些器械也在工作，整个面部看不见什么，只露出几颗牙齿，病房里死一般沉静。家属们呆呆地看了几分钟，就退出来。

有的同志给家属介绍，饶斌来上海后精神很好，同志们怕他累着，劝他半日活动、半日考虑问题。开始几天还好。30日，江泽民市长和一些搞汽车工业的老同志蒋涛、仇克、王荣钧等陪饶斌共进晚餐，谈了一些轿车工业的问题。31日上午在上海汽拖总公司开会。会中，从北京传来中央要成立一个领导轿车工业的领导小组名单，名单上没有饶斌。大家不相信，又问一次，依然没有饶斌。原来安排下午去一个机械厂，但中午时饶斌即说他实在疲倦，请转告该厂，下午不能去了。饶斌回到衡山饭店休息，5时多托人给蒋涛打电话，说他很难受，蒋涛立即送他住进华东医院。

饶斌“文革”时期在上海只住过瑞金医院，他的突高突低的高血压症曾使瑞金医院很棘手，但华东医院不了解他的病史。入华东医院仅一宿，他就失去知觉，致使华东医院措手不及。上海市市长江泽民知道后立即来医院，嘱咐医院领导：这是我的老首长，是汽车工业的创始人，你们应该不惜一切全力抢救。家属到沪后，江泽民同志又来看望，见了张矛不由得眼圈红起来。他诚挚地说：我对医院说了，只要有可能，人力、物力在所不惜，尽一切可能抢救。华东医院的病室没有空调，饶斌住的301病室，是首先安装空调的，张矛听此流下感激的泪。

8月7日，华东医院院长找到张矛，提出需要切开气管以便吸出气管里的痰，现在痰发黄而且有气味。饶斌的双胞胎儿子饶达、饶凯都是学机械设计和制造的，他们共同设计一个“三通”，既可接通呼吸器官，又可同时吸痰，而且吸得干净，避免了割开气管的手术。医生们很欣赏他们的设计，建议他们申请专利。他俩说：我们只希望能救父亲，不要专利。

20日前，饶斌的肢体逐渐瘦削。之后，又出现水肿，身上插六根管子，什么功能全靠管子起作用。8月29日零点，家属被叫到病室，医生说：“心脏跳动停止了。”张矛和孩子们悲伤地、默默地看着心跳显示仪上渐趋平缓的直线，有时还有点小小的波纹。院长说：这是心肌在颤动，而不是心跳。最后，小小的波纹也消失了。家属们知道他去了，永别了！江泽民市长、李肇基副市长，汽拖公司、上海大众公司的领导都劝解张矛。张矛克制住自己悲痛的心情说：他把大家累坏了，你们太操心了，大家也休息吧。

张矛很悲伤，他们结婚47年了，曾商定三年后，全家为他们的金婚好好庆贺一下。即将退休的她曾想，她终于可以陪他去走走了。饶斌这次来上海时，心情特别好，张矛明白这是为什么。饶斌从一汽回来，就喜滋滋地告诉她，段君毅同志要他多考虑轿车发展的问题。他本来就是一门心思地考虑着汽车工业发展的问题。汽车就是他的命。

但是退居二线的人，对如何当好顾问，而又不影响新班子的工作，还心存顾虑。他还是中汽公司董事长时，就处理过新老领导干部之间的矛盾问题，因此他只做调查研究，问题处理都经过现任领导干部。就是遇到急需处理的问题，也要征得现任领导的同意，才以转达现领导意见的方式进行表述。但是，也有些决定了的问题，卡在具体问题上，使工作进行不下去。汽车工业系统的一些骨干厂，有时为了解决问题快一些，希望饶斌运用同上层领导熟识的关系，避免通过行文拖延时日，就直接要求他帮忙。但这样做会越过一些机构，有些人就不满意，但饶斌最熟悉而有资格当顾问的还是汽车这一行，他这个中共中央顾问委员会的委员不正应该在这一行发挥作用吗？在上海大众汽车制造厂做调查还深入配件厂，他特别注意引进的新设备新技术，他看得仔细问得详细，对每台新设备都要了解它的优点、特点以及它的生产能力在满足本厂需要后还有多少富余。他经常从一台设备联想到整个汽车行业。他是如此热忱地奉献余热。

当他知道原来酝酿的“汽车工业领导小组”，他的名字被去掉时，确实非常意外，这对他是一种强烈的刺激。但他当时听了后，还是能控制自己，他不能让自己表现失常。他要分析研究。每当他在这种情况下，经常用自我批评的武器，从自己身上找原因。但是他毕竟是年过古稀的高血压病人！“文革”时期，他的血压曾经两次突破警戒线，一次是58岁，一次是63岁，因抢救及时，血管没出大问题。但是这一次他已经74岁，身体老化，终于没有能够挺住。

张矛对饶斌的病况，完全没有料到。他们约定的三年后的金婚家庆，他也不能参加了。他独自走向另一个世界。这20来天，她每天去看他，只能摸摸他的手。这手逐渐消瘦，又逐渐水肿发亮。人完全变了样子，他那最为神气的大眼睛，瞳孔缩小后，突然又放大了。医生说：为了保护瞳孔，还是让他闭上吧！就这样永远地闭上了眼睛。

饶斌在汽车工业的基层单位一汽、二汽、南汽共工作22年多，交了许多朋友。知他病危后，来看望他的人，大约有几百人。华东医院的同志们说：从来没有见过哪个危重病人，有这么多的人来探望。有各级领导干部、有职工、有职工的子女。他们敬重他，爱戴他，不约而同地来看他！

9月1日下午3时，去龙华殡仪馆，家属在一起，饶斌的孙子小凡凡放声大哭，别人也泣不成声。遗体告别前，张矛又率全家看了饶斌的遗体，虽然化了妆，但水肿太厉害，使他英俊的面容变形。遗体告别开始，国内同志、国外朋友……一一向他鞠躬告别。

回忆录

一座伟大的桥梁

回忆者:李岚清  原国务院副总理

饶斌同志是我国汽车工业的主要奠基人和杰出的开拓者。他直接领导建成了第一、第二汽车制造厂等大型汽车工业基地，为我国汽车工业的创建和发展，改革开放和攀登国际先进技术高峰，做了许多开创性的工作，为我国新时期汽车工业的发展打下了基础。

一汽建厂初期，饶斌同志就被调去全面领导这个厂的建设和生产准备工作。在他的领导下，经过全国人民的大力支援和全体建设者的艰苦努力，仅用了短短三年时间，就在长春市南郊一片荒野上，建起了一座现代化的汽车城，制造出了国产解放牌载重汽车，结束了中国不能制造汽车的历史。

这一奇迹的发生，自然有众多的原因，我认为其中最重要的，就是饶斌同志抓住了人才最关键的一环。当时，一汽汇集了全国各地大批优秀人才。他十分尊重人才，不仅善于使用人才，而且注重培养人才。在繁重的建厂工作中，他亲自领导开展了声势浩大、广泛持久的培养人才的学习活动。对由党政军部门调来的干部，要求他们学文化、学技术、学业务；对由学校分配来的青年知识分子，要求他们结合担任的专业工作进行深入学习，尽快成为专家；对招来的青年工人，进行系统而严格的培训；还选拔了500多名领导干部、技术人员、技术工人赴苏联学习。为解决教师缺乏问题，除了聘请一批苏联专家在现场进行指导外，他还提倡能者为师，让高学历和留学归国的技术人员担任教员。

全厂干部职工在完成繁重的建厂和生产准备工作的同时，业余时间基本上都用在学习上了。那时的一汽，可以说是当之无愧的学习型工厂。这不但保证了一汽的顺利建成和投产，而且为全国培养和输送了大批领导干部和技术人员，实现了饶斌同志提出的“出汽车、出人才”的宏伟目标。

早在建设一汽的同时，国家就准备再建设一个生产军用和民用载重车的第二汽车制造厂。但后来由于种种原因被搁置下来。上世纪60年代，按毛泽东同志的提议，国家又启动了停建多年的二汽。中央决定调任饶斌同志领导二汽的建设。饶斌同志受命之后，兴奋不已，积极开展筹备工作。

二汽是在十年动乱中建设起来的，是在同极左路线干扰破坏斗争中建立起来的，是饶斌同志在不断挨批挨斗过程中领导建设起来的。这听起来几乎是一件不可思议的奇迹，然而它却是事实。单从这一点来讲，就足以说明他在二汽建设中的奇功伟绩，然而他的贡献远不止这些。

当时，由于中苏关系恶化，二汽建设必须走中国自己的道路。饶斌同志在拟定建厂方案时就强调，采取“聚宝”的方式，从一汽等有关工厂抽调骨干力量承包、建设二汽的专业厂，而不是像一汽初期那样（一汽后来也改了）建设“大而全”的综合性工厂。

开始有些同志还不理解，认为太分散了。但那时饶斌同志坚持用这种方式。我还记得当时有些同志提过是不是专业厂应当叫“分厂”，而饶斌同志还是坚持主张叫“专业厂”，并不断扩大和赋予专业厂经营自主权，这为二汽现在发展成为现代化的大规模企业集团打下基础。

他在二汽建设方式上用“母鸡下蛋，成建制包建”的方式，也可以说是饶斌同志的一大创造，当时挑选在各个专业技术和管理领先的工厂来包建二汽的专业厂，工厂的领导、技术和管理的主要骨干，主要的技术工人，都由工厂配备和培训，一包到底。也可说用“聚宝”的方式，从全国各地集中了我国汽车工业的一大批优秀人才。集中人才是一件好事，但融为一体、协作共事并非易事，不少地方因为这个问题处理不好，反而抵消了力量。然而在饶斌同志的领导下，这个问题在二汽也顺利解决了，大家很快自然地抹掉了原有的标记，融合在二汽这个大家庭里。我想这与“饶斌”这个名字的凝聚力，是分不开的。

聚宝方式建设二汽的另一个突出贡献，就是根据自力更生为主、争取外援为辅的方针，建设中，把国产最优秀的设备“聚”到二汽来，有的设备虽然国内没有生产过，但宁可花点钱研究试制，也要尽量采用国产设备，同时也适当引进部分国内还不能解决的关键设备。这个建厂思路得到国务院领导的肯定和重视，实践证明，不但在建设中为国家节约了大量外汇，还大大提高了我国机械工业和装备汽车工业专用设备的水平。

但好景不长，建厂工作受到文革的严重冲击和干扰，当时急需紧抓的正常生产技术准备工作受到很大影响，建设工程质量产生很大问题，比如出现“设备可以带病进山”的指令，一些试制尚未过关的设备进了山，受到巨大损失。

当时处于半解放尚未掌握主要领导权的饶斌同志，心情非常沉重和焦虑，在受到批斗的情况下，忍受着种种污辱，还说服干部群众振奋精神，继续开展建厂工作。他不顾再次被打倒的危险，不断向上级反映自己的意见，这些意见，受到当时主持工作的国务院和有关部门领导同志的高度重视。

我记得当时李先念同志对极左路线的干扰十分气愤，充分肯定了饶斌同志的建议，并宣布授予饶斌同志“尚方宝剑”，确立了饶斌同志在二汽建设中的领导地位，使二汽建设排除了极左路线的干扰，进入一个保证质量、加速建设的新时期。

1975年邓小平同志恢复工作后，饶斌同志抓住宏观环境的有利时机，带领广大干部职工加快建设步伐，一鼓作气，建成了军用载重汽车的生产基地。粉碎“四人帮”后，他高瞻远瞩，看准市场需要，毅然决定建设民用载重汽车生产基地。很快，一座新兴汽车城在湖北十堰拔地而起，实现了他“早出车、出好车”的愿望， 改变了我国载重汽车长期严重短缺的局面。

上世纪70年代末，饶斌同志担任机械工业部和汽车工业管理局的领导工作后，为了改变汽车工业“大而全”、“小而全”的低效局面，亲自组织开展全国汽车工业结构调整规划的调查研究。他提出，大厂生产的某些零部件质量好、价格低的可以供给小厂；某些小厂生产的质量高、价格便宜的零部件也可以供给大厂。促使那些产量小、产品质量差、成本高的工厂停止生产。经过这次调查研究和调整规划，二汽组成了跨省市的联营公司，促进了全国性大联营，确立了以专业化协作为基础开展社会化大生产的理念，我国汽车工业结构的调整开始起步。

20世纪80年代初，饶斌同志担任机械工业部主要领导，对机械工业的改革和发展做了大量开创性的工作。他带领工作组进行周密细致的调查研究，制定了机械工业特别是汽车工业的改革方案和发展规划，努力扩大机械产品出口，积极引进先进技术和设备。

在尚未赴京上任时，他还让我率领一般人调查研究我国汽车工业的现状和问题，亲自关心调查的进程，听取汇报。可见他是放眼全国，早就关心全国汽车工业的发展。调查研究是他一贯作风，总是先从调查研究开始来构思新的目标和蓝图。

在他的主持下，创建了北京吉普车厂、上海大众汽车厂等第一批中外合资企业，引进奥地利的斯太尔重型汽车技术，加速了产品换型，结束了我国汽车产品几十年一贯制的历史。在引进新产品和先进制造技术的同时，饶斌同志把工作的重点转向引进产品的国产化。1984年，他已退居二线，又患有心血管病，但仍坚持与领导和专家们共商新时期汽车工业的发展大计，还经常应邀到汽车厂去出谋划策。1987年夏季，他先是应邀到一汽研究引进汽车的国产化和汽车产品的改型问题，接着又到上海大众汽车厂研究桑塔纳轿车零部件国产化问题，直到生命的最后一刻。

饶斌同志一贯尊重、信任和爱护知识分子，即使在“臭老九”的帽子满天飞的年代里，他也从未改变过对知识分子的态度。他虽然本人是党的老一辈高级干部中，为数不多的受过高等教育的人，但在求知方面从不自满，总是不断地学习，因为不但有很高的政策水平，而且努力研究管理，掌握汽车技术，成为有理论、有实际的名副其实的汽车专家。

1987年8月，已退出一线领导岗位、身患心血管病的饶斌同志，仍十分关心着在他主持下建立的汽车工业第一个中外合资轿车企业的发展，冒着酷暑到上海大众汽车厂考察工作。他临行前，我正好去看他，曾劝他等天气稍凉一些再去。但他心系汽车工业，执意前往。在考察过程中，不料心脏病突发，虽经上海市主要领导同志亲自组织力量尽了最大努力抢救，终因医治无效，不幸逝世。

他在生命的最后一刻，还向汽车界的同志说：“我老了，不能再同大家一起干了，但我仍感趴下来，当做一座发展横向联系和专业化协作的桥梁。”

机械工业特别是汽车工业界的广大干部职工，对饶斌同志的逝世深感悲痛，对他为我国汽车工业的发展做出的贡献，表示崇高的敬意和深切的怀念。

资料来源：二汽《回忆饶斌》一书中李岚清回忆文章，以及饶斌夫人所著《饶斌传记》一书中李岚清所作序，此处有删节。

相识苏联，共事汽车

回忆者:陈祖涛 原中国汽车工业总公司总经理

我和饶斌同志的第一次见面，是在莫斯科。

当时，斯大林汽车厂帮助我们筹建汽车工业。1954年12月5日，一汽厂长饶斌赴莫斯科，同斯大林汽车厂商谈长春汽车厂开工生产的进度问题，同时看望在斯大林汽车厂的实习生。这些实习生中，还包括江泽民、李岚清等，当时有500多个人。

其实我1951年在苏联毕业后就已经回到了长春，成为了一汽的第一名职工。由于汽车筹备工作的开展，又于1953年返回苏联，担任第一汽车制造厂驻苏代表。

饶斌同志到了莫斯科后，由于语言不通，我从小在苏联长大，同时也参与筹备工作，所以自然就被派到饶斌同志身边，作为他的助理与翻译，跟着他的时间，差不多有半年。

在这期间，斯大林汽车厂的每个车间他都去看，和很多的苏联专家交流沟通，任何事情都亲历亲为。他也是一个非常亲近、没有架子的人，也有一定的乐趣，中间他去游览了一些地方，比如说莫斯科大剧院，托尔斯泰故居，我都跟着他。我做穷大学生时没有机会，也算是沾了光。

第二年，也就是1955年3月份，饶斌同志在莫斯科的工作完成回国，我也随着他回去了。此后，我和他相处的时间很长，他既是我的领导，也是我的战友，无论是在一汽，还是后来的二汽建设，对他都有很深的认识。

他很能干。在做汽车之前，饶斌同志是政治干部，在哈尔滨当过市长，当过松江省省委书记，当过东北计委秘书长，对于汽车算是半路出家。但是，这么多年我跟着他，发现他在交谈沟通的过程中，对汽车生产、汽车管理都很精通。我大学学的是汽车专业，算科班出身，所以饶斌同志的娴熟与内涵，我就很奇怪，因为汽车是非常复杂的工业。后来我发现，他是一直在学习，在钻研，当时他快40岁的人了，我才20几岁，那种学习劲头，我真的很佩服。

能够将一汽、二汽这样大的经济建设项目逐一落实，饶斌同志的协调能力了不得。尤其是二汽建设是在文革初期，几万人的施工队伍，有施工的，有搞生产准备的，差不多有几十个单位，来自全国各地，矛盾不好调和，可他就是把大家都协调得没有意见，最后集中到把这个厂建成、搞好。这个本事，可是一般人没有的。

饶斌同志很会用人。他的助手当时主要是处长级别，一汽大部分的处长都是老同志，级别都比较高，那些老干部可都有两下子，参加革命几十年，都是做领导的，水平很高，经验丰富。可他给我们任务，指挥大家，调动所有人的积极性，而大家也愿意跟着他说的走。大家都很服他，我看没有人不服他。

当时，一汽大概有三四十个处级干部，我也是一个处长，江泽民也是一个处长，但就我们两个人大学生，被称作是“老九”，最低的等级。文化大革命的九等划分就是“地富反坏右叛徒特务走资派知识分子臭老九”。可饶斌同志对我们两个“老九”也是热情积极，并发挥我们的专业长处。比如，建厂时期，江泽民毕业于上海交大，到了一汽是动力系统的处长；我是汽车生产专业，在生产准备、工艺设计方面工作。

按照当时的规划，一汽要在三年时间内完成建设，苏联负责援建，1953年7月15日动工，1956年7月15日要完成。但到了1956年的4月份，离投产只有3个月时间了，苏联帮助我们的很多设备还没有到齐。

这里有特殊的时代原因。当时，西方国家对中国是封锁的，除了苏联以外，我们拿不到任何东西。而苏联汽车厂的很多设备大部分也是从美国、德国、欧洲买来的，30年代，西方又孤立苏联，开始不供给苏联设备，所以很多特殊的专用设备，苏联也只有一台，买不到，他们就专门为我们制造。

这些设备的制造，在苏联并不是集中在一个厂，而是几十个厂，分布在苏联不同的地方，所以，饶斌同志带着我一家一家地拜访，在苏联跑了一大圈。苏联的面积有多大？这跑下来可不简单。苏联工厂的工人和领导看见中国汽车厂的厂长亲自在催货，也是很大的鼓舞。

意外的情况是，跑遍苏联所有的汽车厂，仍有两种材料未能找到手。“一汽”家里急得火烧眉毛，饶斌同志夜不能寐。我们又马不停蹄地跑到东德、波兰、捷克……这都是要坐飞机，当时的飞机可不像现在飞机这样大，都是小飞机，颠簸得比较厉害。饶斌同志是不能坐飞机的，一坐就会吐。有时候我们一天要坐好几趟飞机，他吐到最后都没有东西可吐了，全都是白沫。我看他那么难受，那么痛苦，就说我们休息几天吧，但他说不行，要走，时间已经很紧张了。这种精神，坚韧不拔，再困难都一定要去努力做，我真的很感动。所以，一汽建成第一功，就是他的，中央派他来的决定很正确。

到了建设二汽的时候，经饶斌同志提议，报中央批准，二汽筹备小组，由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓和我，一共5人组成领导小组，饶斌同志是带头人。二汽选址，是个大难题，中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”六字方针，厂址要靠近大山，关键设备还要进洞，其目的是“备战备荒为人民”，实际上是为打仗做准备。我们跑了四个省，贵州省、四川、陕西省、湖北省，32个县，都是山沟里，山越大我们越要进。

最后，我们选址在十堰。我们五人意见都很统一，都是从一汽出来的，在苏联也呆过，知道怎么设计，怎么运原材料，饶斌同志还以身作则，带着我们一起去拉板车，硬是把钢材从汉江拉进了十堰。

不过关于十堰的选址，中间仍然有很多争论，一些左倾思想的代表，主张应该建得更散，往大山里走得更深，二汽方面的人则倾向于十堰。500名与会代表争论了20多天，仍是没有定论。可搞汽车的人都知道，往里走根本不好办，建不成，大家意见很分歧。

最后，一机部副部长白坚要求我们五人领导小组代表二汽表态。由于我是负责工厂规划的，所以饶斌让我在会上发言，我一夜没睡觉准备发言稿，当时是有可能被扣上反革命“帽子”的，但是我们五人领导小组都赞同十堰的方案。而饶斌同志在那时已经是汽车的内行了，他也清楚在大山沟里根本就建不成，那些日日夜夜真的艰苦，我当时年轻，三十来岁，饶斌同志也就四五十岁，付出了很多心血。

1966年10月，由饶斌同志带队，我们回长春开设备订货会。随后，文化大革命就开始了。我被隔离了，带回一汽军管，饶斌同志也被造反了，关在地下室里我都不知道。以后平反了见到他，我才知道。

饶斌同志是在1987年去世的，之前，包括他在内的老领导都会到一汽讨论中国汽车工业的事情，我们也都陪着。那年夏天，在一汽开完会后回来，他说马上要去上海，调查研究小轿车的生产。那时上海挺热的，最高超过40℃。我说饶总你不能去，上海挺热的，但他坚持要去。我说那给您派个生活秘书吧，他说不要，就一个人去；那我说给您派个司机兼生活秘书吧，他也不要。就这样，没几个月，上海传来他病重的消息。当我们赶到上海看他的时候，他已经不省人事了。

饶斌同志最大的心愿，就是中国汽车工业在当时要能赶上美国，并且中国汽车工业要发展自己品牌的轿车。现在来看，他的遗愿算是实现了。中国汽车产销量已经超过美国，并且自主品牌迅速发展，当然，从做大到做强，还需要我们当代汽车人更大的努力。

这就是我跟随饶斌的半辈子汽车之路。

最后5年的拼搏

回忆者:李刚 原中国汽车工业总公司总经理

在饶斌同志74年的人生旅程中，他的最后五年（1982年至1987年，前三年半任中国汽车工业公司董事长兼中共党组书记；后一年半任中共中央顾问委员会委员），是他理论识水平、革命实践经验以及组织领导才能和思想境界达到巅峰的五年；是他投入全部精力和聪明才智改革中国汽车工业而最后拼搏的五年；也是我在他的直接领导下，使我受他的影响和教育最深刻，和最理解他的五年。

在这紧密相处的五年里，他留给我们的不仅是工作业绩，更主要的是他的精神财富。

饶斌同志对待每件工作都有长远的理想和奋斗目标。他讲方针、讲政策、讲策略。

目标一旦决定，就身体力行。他曾说过：“我提醒同志们，在大量的、众多的、长期的日常工作和任务中，谁也不要疏忽我们的战略目标。”

他任中汽公司第一任董事长时，已是69岁的高龄。但是他带领我们，为三年一届的董事会，针对已徘徊26年的中国汽车工业制定了12项改革的历史任务。

但是1982年5月，中汽公司一开张就被戴上了“封车节油”、“以油定产”等中央计划经济、消极平衡的紧箍咒。当年计划产量由1980年的实际年产量22.2万台，开始下降到8万台。在“汽车运力大于运量”的错误估计下，1985年也不过安排20万台。真是当头一棒！全行业面临停产整顿。人心厌战，情绪消沉，谁都不想搞改革了。

在这种形势下，饶斌同志并未气馁，他深知和国外发达国家相比，和我们的市场需要相比，我国汽车生产不是多了而是少得可怜。一亿吨国产石油不是不够汽车用的，而是浪费太多。于是，他毅然提出“要提高汽车运输在交通运输中的地位”。主张要改造老车型、淘汰废旧车，要“节油增产”、“节材增产”、“节能增产”，要自筹材料增产。他说生产什么车、生产多少车要“着眼于用户和市场”，而不是为计划而生产。

他和原计划经济体制的管理思想做了针锋相对的斗争。最终得到国务院的原则支持，同意“只要有市场、有销路，当然允许生产，不要限制”，此后不但年年增产，1985年生产了44.3万台，相当原计划产量的2.2倍。利润税金，销售额同步增长。指数企业无一亏损，在近300家联营企业中，亏损企业由26个减至7个，体现了体制改革的优越性，保证了各项调整，改革工作的顺利进行。

如何落实他的远大目标和历史任务？我观察饶斌同志抓的是扎扎实实地搞好调查研究，依靠群众，争取领导。他清楚地知道，中国汽车工业要想快速健康发展，结束徘徊的历史，一要靠自己努力，二要靠有利的宏观条件。条件中最根本的，还是国家对汽车工业在国民经济中战略地位的肯定，以及随之而来的各项发展政策的支持。为了达到此目的，必须要做艰苦细致的工作。

于是，他亲自参与并组织我们和生产企业到用户中去做使用调查；参加和组织本行业和相关行业的专家学者进行研讨；参加和组织有关政府官员进行政策恳谈。然后向有关部门写报告，发表论文，搞展览并争取媒体的报道。

如1982年饶斌同志就安排南联公司总经理江华同志带队到农村用户中去做市场调查，并决定南汽改成轻型汽车制造厂，生产适合于农村使用的柴油车；安排我和重型联营公司到山西煤矿坑口调查汽车“晋煤外运”的市场，责成济南汽车厂用罗曼和斯太尔重型车作营运试点，并向国家经委提出了报告；1984年6月，他向中央写了关于“加速发展农村用汽车”的报告，阐明中国农村是汽车的广阔市场，必须大力发展；此外，安排解放联营公司做“公铁分流”、短途汽车运输的市场调查和试运营；安排东风联营公司做港口集装箱运输的市场调查和试运营。

据不完全统计，在1983年，一年共有100多篇报道文章，这些说明，汽车工业在国民经济中地位和作用的活动都得到了媒体的广泛指导。

经过中汽公司成立3年来不断对汽车工业在国民经济中战略地位的探索，饶斌同志认为争取汽车工业作为支柱产业的政策依据和舆论准备已经成熟。在中共十二届四中全会召开前的两个月，即1985年7月份，他向中央及国务院正式提出“关于汽车工业发展政策问题”的请示报告，分析了我国汽车工业成为支柱产业的经济必然性和政策取向的可行性。文件分别送给了段君毅、周子健、周建楠、张劲夫、宋平、吕东、赵东宛等老同志和李鹏同志。随后在一些参加十二届四中全会的中央委员和候补委员的积极建议下，终于争取到中共中央对汽车工业作为支柱产业的认可。而机车、船舶、飞机仅作为重要产业而名列其后。至于机、电、石化也作为支柱产业，那已经是90年代的事了。

一项重要决策，若没有实现周密的调查论证和事实的根据，并基本上得到社会各界的认同和各级政府决策层的共识，不可能轻易出台。因此，支柱产业的地位取得，包含了饶斌同志高超的领导艺术和卓越的组织才能。

他从不计较个人得失，而是一心为了革命事业。他待人襟怀坦白，用人讲究德才兼备，五湖四海。处事讲原则，依靠群众。对于来自群众和领导上的批评，他能认真听取，真正做到有则改之，无则加勉。

如在1958年的大跃进中，他任一汽厂长时，曾要求一汽不加投资和设备就能达到班产250台（注：相当于年产15万台，当时一汽的设计能力为年产3万台，1958年产量只有1万多台）。这个不切实际仅靠革命干劲的过高要求，曾经伤害过一汽一批人的积极性，甚至被扣上“右倾”的帽子。时隔20余年，他在中汽公司党组的整党会上为此做了检查。并回到一汽职工大会上赔礼道歉。

又如1984年，有些领导批评他：“你们中汽公司搞垄断，中央直属企业是你们的亲儿子，地方企业是干儿子，你们有亲、疏之分……”他听了十分惊讶。

事实上，从1982年成立公司之日起，他就极力主张：“汽车工业的振兴和改革，要全行业一盘棋，也不要一个厂一个联营公司一盘棋。”他认为中国汽车工业的底子太薄，主张不仅要组建联营公司，还要组织联营公司间的联合和有偿协作。而他也是这样做的。

今天看来，这些措施完全符合资源优化配置和产业升级的经济发展规律，他提出过大量的协作方案，这些方案对协作双方都是有利的，但地方企业往往得到的好处更多，直属企业反而对此有意见。如他要求一汽、二汽要像当年全国支援一汽、一汽支援二汽那样，拿出四分之一的骨干力量支援轻型和重型汽车厂。一汽要重点帮助北汽、天汽和南汽，二汽要重点帮助重型和上海。

他亲自在全行业中物色和选派得力的技术和业务骨干，去加强北汽、天汽和上汽的领导班子；亲自参加、指导、认定和审批北京、上海的合资项目和天津的引进项目；亲自组织疏通上海、天津、南京、重型几个联营公司和地方政府的关系；他为上海汽车联营公司命名，并把拖拉机行业分出去，从上海机械局得隶属关系中剥离出来，成为上海市直属的独立公司；以后又在江泽民同志的支持下，顶住了1985年反“翻牌”的公司下马风，才把上汽公司保留了下来。饶斌同志1987年8月份在上海逝世，也正是由于疏通上汽和一汽间的协作关系，关心上汽发展才由北京到上海去的。

今天，上汽成为全国汽车工业中成长最快、利润最高、在全国中外合资企业中效益最好、名列榜首的地方企业，而济汽、陕汽、杭汽、柳汽等当初都是地方企业，在加入中汽公司划转隶属关系后都有长足发展。这段历史说明，假如饶斌同志当时对地方企业有丝毫歧视，它们今天的发展就是不可能的。但是饶斌同志生前却永远咽下了这颗对他误解和批评的苦果。

又譬如1984年7月，当我们满腔热情地把成立公司两年来的成果和根据薄一波同志的嘱咐要把中汽公司建成实体的方案和国务院汇报时，得到的指示却是：“有人不同意你们搞成实体，还是搞成虚体吧！”当时我和饶斌同志都感到非常突然。当天我们在北戴河海滨疗养院通宵未眠，苦思不得其解，不知道我们犯了什么错误，也不知道两年间上级政策为什么变得这么快，更不知道如何向中汽公司的职工交待。

但是第二天，我们在海滨沙滩上散步时，饶斌同志经过了激烈的思想斗争后，坚定地对我说：“回去好好传达，要坚决贯彻国务院领导的指示精神。我们被薄老（指薄一波同志）真的说中了，‘历来搞改革的人都没有好下场’,但是我们工作努力、问心无愧，因为搞改革就要触犯某些个人和小集团的利益，得罪的人就多了。反正全国和汽车工业的体制改革还要搞下去，不是我们搞，就是别人搞。中汽既然把它叫做公司就得搞实体。我们把一汽、二汽的羽翼丰满了，让它们飞吧！国家留给我们多少企业，我们就把它们搞好！”

作为中汽公司的主帅，他饶斌同志又碰了一个软钉子，他又咽下了一颗苦果。

饶斌同志，你为我国的汽车工业操劳过度，离开我们太早了，这是中国汽车工业的重大损失。你对中国的汽车工业做出了巨大贡献，但你还留下很多未竟事业。你规定的80年代汽车工业的12项历史人物还来不及全部完成，中国汽车工业跻身世界汽车列强之日，你还没有看到。然而在你的精神召唤中，将会有成千上万的、可能曾是你关心培育的、年轻有为的新生力量将跟着你的足迹，学习你的光辉榜样，完成你未竟的事业。

资料来源：李刚同志在1998年8月21日所写纪念文章，此处有删节。

伴随着饶斌成长起来

回忆者:张兴业 原中国汽车工业公司副董事长、中国汽车工程学会名誉理事长

我给饶斌同志当过秘书，但这个时间只有一年多一点。不做他秘书之前，我们接触也比较多，认识得也较早。

1952年10月，一汽搞工程机械设计的江泽民（老江泽民）说要到长春去看看，我就从北京陪着他们到了鞍山、沈阳。后来又说去长春看一汽厂长饶斌，我当时很奇怪，郭力1952年4月被任命为一汽厂长了，现在怎么是饶斌呢？他们说，是刚任命的，郭力主动提出让贤，自己做副厂长。饶斌当时就住在沈阳的和平区。就这样，在那个时候，我知道了这位新厂长，认识了饶斌同志。而当时，郭力同志把我就留在了一汽。

1953年，在一汽工厂建设进入了最繁重的生产准备阶段时，为了加强对全厂生产准备工作的组织领导，成立了生产准备处，我从生产设备科调到了生产准备处，任计划科科长。当生产准备工作结束后，由于苏联的组织设计中没有生产准备处，生产准备处撤消了。

当时郭力副厂长去苏联实习，二汽实习厂长刘西尧代郭厂长抓生产准备工作。那段时间，我和刘西尧厂长接触较多，他对我的工作情况比较熟悉，希望我到二汽工作，饶斌同志知道这个事儿后，就对我说：“你不要走了，你到来我这，你对生产工作很熟悉，我这里也需要你。组织设计上有个值班工程师，你就做值班工程师。”

就是说，厂长不在的时候，代理厂长处理一些日常的事务工作，并兼饶厂长秘书，所以许多人叫我张秘书，也叫我大秘书。做什么呢？主要就是他出题，我来做报告，生活上的事情不用我管。当时在秘书办公室有三位秘书，除我之外，还有郭力厂长的秘书何光耀和机要秘书滕伯乐，还兼任饶厂长生活秘书。

我就这样到了饶斌同志身边工作。一到他那里，他就给我出题目，在投产前一个多月，他让我写三年建厂的总结，写完以后还要我研究以后工厂怎么办，工厂的思想建设、组织建设如何搞，工厂管理怎么办，从何入手，如何发动群众等等诸多问题。

我跟着饶斌同志，能够一边写报告，一边和他到下面去调查研究，他到哪里我都跟着。很快就熟悉了整个厂的全部情况，怎么做，怎么管，都搞得清清楚楚。经过反复思考，在他的具体指导下，我起草了三个工作报告，一是组织全面性的学习工艺、掌握工艺、严格执行工艺；二是整顿建立材料的原始记录和消耗定额；三是全面修和建立零部件的工时定额。每个季度实施一项工作。

这三项决然分不开，是交叉进行的。饶斌同志对这三个报告非常满意，每项工作开始时，都是他亲自召开全厂的管理、技术人员和部门的主管领导参加动员大会，号召各有关部门都以此为中心开展工作。要相互合作，大力支持，互相协调作好这项工作。对部门和管理干部都要严格地贯彻组织设计。我记得他在台上讲报告的时候，非常高兴。饶斌同志就是这个风格，即使处于很高的领导位置，但对工作抓得特别仔细。

我记得在从1957年二季度开始全厂范围内实行经济核算后，全厂建立起一套干部定期下基层劳动制度，从厂长到处室的领导干部都有自己的劳动点，每周一天到车间和工人一起干活。通过这种方式真正的和工人打成一片，融为一体，形成了干部参加劳动、工人参加管理的人好局面。到现在常常有人提起，一汽是各大工厂，大学校，又是一个大熔炉，出汽车又出人才。一汽开始创业时一大批都是转业干部，后来都从“白帽子”外行变成各行各业的管理专家和内行。

当时苏联生产解放牌汽车的工厂有三个，一是苏联的斯大林汽车厂，一个是罗马尼亚汽车厂，再一个是中国的一汽。苏联专家把这三家的汽车进行了对比，结果发现中国生产的解放牌汽车质量最好。苏联专家在一汽的总代表西格乔夫临走时对饶斌同志说：“你的工厂多好哇，我真羡慕你，你看我那个工厂破破烂烂的。”他当时是斯大林汽车厂的生产主任。

1957年7月，我申请去企业一线锻炼，饶斌同志很支持我，我就调到底盘车间任技术科科长。全而负责车间的工艺工作和工装设计工作。但我也经常见到饶斌同志，他有事也来底盘车间找我，还经常让我上他家去，一起讨论，在他家那时，每次都是请我吃面条。

就是这一系列过程，我对饶斌同志有了很深入的了解。他确实是个好领导，善于用人，也培养了我。当时很多报告基本都出自我手，不同的意见他会和我讨论，没有任何架子，但是他很自信。他非常注意培养人才，他不断地给我出题目，让我写文章。写他的讲话稿（总结，开会的开、闭幕词等），制定规章制度等多方面的发展。他对我的工作基本上很满意放心。

而每到关键的时刻，或棘手的问题，他总是点名让我去做。包括去二汽当革委会副主任，参加二汽建设领导小组；在文革中解决大足汽车厂两派斗争，抓革命生产；改变洛阳轴承研究所落后面貌，建立规章制度；“一汽学大庆”，创建大庆式企业；在香港成立华汽，为国产汽车出口服务……

我很高兴，也愿意在这样的大风大浪里锻炼自己，我非常高兴有这样的好领导、好老师，不断给我注入新的活力，不断去督促我的进步。

1978年，中央决定上海引进技术、利用外资发展轿车生产起，这个项目一直得到饶斌同志的关注和支持，也是他的工作重点。1979年，他亲自率团对美、日及周边各国进行考察访问。后来历次与外商谈判，他都做了大量的研究和协调工作。1984年10月，他作为中代表之一，与德国大众公司签订了合资经营合同。

特别令人敬佩的是，为了研究上海大众公司成立以后的发展，已经年过72岁的饶斌同志，还于1985年初率团对美洲巴西、墨西哥、美国和加拿大的大众公司进行访问。他不顾旅途疲惫，认真考察，细致研究四个国家特别是巴西和墨西哥大众的发展情况和问题，从中寻求值得我们借鉴的经验教训。代表团到达纽约，立即转机前往巴西，于11日到达圣保罗，行程数万公里，飞行近40个小时，12日即开始考察巴西大众的卡车厂。代表团在墨西哥访问时正值春节，在与驻墨西哥使馆欢度春节期间，他还与同志们商讨墨西哥大众的发展问题。这种认真负责的精神，当时让大家都很受感动。

这次美洲四国的访问，为上海大众以后的发展奠定了基础。后来在建设中虽然发生了这样或那样的变化，当上海大众终于形成年产30万辆轿车的生产能力，建成了第二个现代化的发动机厂。饶斌同志所期望的规模经济，终于实现了。

他一直坚持，中国汽车工业要发展，小轿车就要进入中国家庭，但当时关于汽车工业的发展，中央领导层出现不一样的意见。但他不管，依然坚持自己的想法，除非中央不让他在汽车行业干了。他一直为之努力。现在证明，他的决定是正确的。

在1987年7月的最后一次演讲中，他这样说：“我愿意趴在地上，化作一座桥梁，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力地把轿车造出来，实现几代中国人的轿车梦，希望在我有生之年能够看到这个胜利。”

最后一次陪伴同饶斌同志，印象特别深刻。当时，他在南汽疗养院休息。院子里有一个鱼塘，养了许多鱼，当他钓上了一条活蹦乱跳的大鱼时，高兴得哈哈大笑，手舞足蹈，身心完全放松。他说：“我从来没有钓过鱼，今天钓了这么大的鱼，太高兴了。”那个笑声和表情，毫无顾忌，非常纯真，真的像小孩似的。

但我想不到这是最后一次陪同。在他病重的时候，我去上海看望他，可是他已经不知道我是谁，我很难过，痛心，失去一个如此亲密的导师、战友和同事。

我的汽车生涯，都是伴随着饶斌同志成长起来的。饶斌同志的一生，是革命的一生，是战斗的一生，是开拓创新的一生，是光辉的一生，为发展中国汽车工业，尽快实现世界强国之梦，他永不休止，鞠躬尽瘁。

跟着饶斌的30余年

回忆者:顾尧天 原中国汽车工业总公司总经理

1954年，在长春，我19岁，饶斌比我大20岁，那是我们的第一次见面。

那时候正是全国人民如火如荼的支援一汽建厂的时候。全国各地都在组织骨干力量，派往长春。因为当时长春一汽的建设，是国家第一个5年计划的重点企业建设项目。为了响应毛主席和党的号召，全国各地选派人员支援一汽建厂。江苏省也为了支持一汽，选取了150人去长春，主要是一些具有科技知识和工作经验的干部及知识青年，可以说是当时最好的人员去的。

我当时是在江苏省省委组织处做人事工作的，主要是负责人事管理工作。本来我不是在选去一汽的人员当中的。我只是负责筛选人员，但是，在临去的前一天，有一个人临时去不了，组织里因为觉得我的能力还可以，具有一定的知识水平，还比较了解当时的情况，就派我去了一汽。我当时是中华职业学院毕业的，文化水平还是可以的。

就这样，我阴差阳错的到了长春。

最开始，我是在一汽的底盘车间工作。后来专做汽工部的支部书记，主要负责一些资料的整理和归档工作，那个时候与饶斌的接触还比较少。当1957年我开始做党委书记秘书开始，与饶斌的接触逐渐多了起来。

当时的书记是赵明星，只比饶斌小一岁，曾任上海市市委书记。可以说当时一汽的很多领导，来头都不小，按照现在的说法，一汽都是按照省一级来配置的。饶斌在来一汽之前也曾经任哈尔滨市的市长，也可以说当时一汽人员比较复杂，应该是很难管理的。然而，饶斌却可以很好的融合大家，并调动大家的积极性，辩证的看问题，抓大放小，解决主要矛盾。

虽然当时是党委领导下的厂长负责制，可是总体来说，党委和厂公办的意见罕，见的高度一致，特别统一。大家都是一门心思的搞建设，保证了一汽3年就建成投产，可以说是一个奇迹。

当时饶斌办公室桌子上，有一部直通莫斯科的专线电话，饶斌基本上随时与俄罗斯那边的专家人员保持联系，对于一汽建厂中出现的问题，及时沟通解决。

记得那个时候的员工宿舍，基本上是两三户人家居住一套，有点像现在的合租房。当时，饶斌同志的家就住在长春市内，但是为了更好的学习，厂里给他配了一间卧室，是个三居室，我和滕伯乐各住一间，饶斌同志住另一间。那时候为了建设一汽，全厂鼓劲学习，几乎每晚都有课，听完课，他就招呼我们一起到他的职工宿舍“去转转”，之后，我们躺下了，他还在那里写写看看，一直到很晚才休息，可以说是全身心的投入建厂当中。

如果说饶斌同志是中国工业之父一点都不为过。因为在他手里结束了不能自己造汽车的历史。并且按照毛主席和党中央的指示，用3年时间建成了中国汽车工业的摇篮——第一汽车制造厂，他是第一任厂长，那时只有四十岁。

而之所以说一汽是“摇篮”，主要是因为一汽是汽车、出人才的、出经验的地方，像是李岚清、江泽民等很多领导干部都是从一汽走出来的。

而且在当时，作为一个一汽人都有着特别强的荣誉感和责任感。只要说是一汽的人，腰杆都挺得特别的直。那几年，饶斌在长春还有个很特别的外号，叫“饶半城”，可见当时一汽的地位。

可以说，建设一汽的时候是一路阳光，一路高歌的。

然而到了二汽的建设时，那就是风雨飘摇了。

从一汽到二汽，是个艰难的跨越。建设二汽总共用了12年的时间，足足是建设一汽的四倍长的时间，真是很艰难的12年啊。当时处于一个极端特殊的历史时期，政治气候说变天就变天，而二汽的建设，基本上就没有见过阳光。

南下选址几经磨难，搭建工程更是艰难。二汽的建设工程浩大，光是铁路就有五条经过二汽的，现在去看还可看到，很壮关。

而当时二汽的建设选址就是一大难题，更别提那个特殊时期，各种难以预测的政治变换。

政治“气候”好的时候，那就是小平同志出来主持全国工作。可以说是和风细雨，饶斌同志可以恢复厂长的职位，主持大局。

“气候”不好的时候，就是疾风暴雨，说他是“走资派”、要挨斗，实际职务有时只是个二级组的副组长，但又要负责二汽的主要建设工作。

当时，二汽组成人员又极为复杂，有很多退伍军人，自成一派不听指挥。虽然干活是把好手，但是专业技术不够，对于建设没有足够的了解，只知道蛮干，而且不能和原一汽的专家组意见达成一致，导致后期很多工程建好后，又推到重建。更甚至，有的时候还因为政治斗争，全厂停顿工作，开批斗大会。

不过这还是好的，只是批斗，没有进一步的人身伤害。

最为艰难的时刻，是“四人帮”横行的时候。那时饶斌同志也正处在筹建二汽的最艰难时刻，却被一汽的造反派带回一汽，并关在暗无天日的地下室，进行长时间惨无人道的折磨。

“走资派”谁不爱打，打他时，还要把他魁梧的身体绑在长板凳上，把他背上的皮肉都打飞了。我和饶斌洗澡给他搓背时看见的，背上凹凸不平的，都是用皮水管抽出来的。最严重的时候，是连续几个昼夜都不允许休息，还在脖子上挂着用个铁丝拴着的大黑板，颈椎还因此受损。

即使在这样艰难的情况下，饶斌同志始终坚持建厂方针“行业包建、全国聚宝、择优引进”的大目标，完成了二汽的建设。

二汽的建设可以作为中国汽车工业的第二个里程牌。

其中涌现出了一大批的中国汽车工业的专家，为以后汽车工业的建设储备了力量和点燃了希望。而饶斌同志子其中的贡献是功不可没的。

二汽建成，“东风”饮誉国内外。

在党的十一届三中全会之后，饶斌同志调到一机部工作，并且兼中国汽车工业公司的工作，当时他的职务是机械部部长兼汽车局局长。

此时，饶斌同志认为中国的汽车工业迫切需要新的改变，中国汽车工业发展严重后续力量不足，亟待需要引进新的技术。国内的汽车工业正处于一种“缺重少轻”没有轿车的状态。

每次我们进京汇报工作，饶斌同志总批评我们发展太慢了，单纯依靠自身很难能需找突破。所以，他决定走出国门，引进外国的先进技术，实行外引内联，换型增产。

他带着身体上的不适，先后走访了多个国家，“要就要最好的，不好的不要”在这样的想法下，与美国的通用、福特，德国的大众、奔驰、法国的雪铁龙等都有很深入的交涉。

其实，当时也有很多人出去谈判，但是国外的大型汽车企业都没有回应。一是实力问题，二是人员位置不高，都说了不算。而饶斌当时和国外谈判时说：“第一，我要；第二，我可以做决定；第三，必须50%比50%” 在当时，可以做到平等交涉的人，可能只有饶斌一人，即使现在可能也只有饶斌一人能够做到吧。

是他把国外的先进汽车工业引进来的，开启了中国汽车工业的新时代。

我和饶斌同事相识相随三十余年。他的觉悟、他的智慧、他的能力，一言一行都给我很大教会。尤其是他的为人处事上，都透着哲学上的辩证唯物主义观点，能够坚持党的思想。不像现在很多人，完全脱离群众，没有党性，不能辩证的看问题。

饶斌同志的成功，是因为他有社会责任感，然而这正是现在很多人缺少的。饶斌同志的一生都是破与立的辩证观点，这个对我的启示是很大的。

一生汽车情

回忆者:吴庆时 原中国汽车工业公司副总经理

饶斌同志是中国汽车工业之父，他对中国汽车工业的贡献是无与伦比的。我有幸参加了二汽（现在的东风汽车）建设，得到过饶斌同志的不少教育和帮助。

二汽筹备一开始，就遇上文革，又是一个三线建设项目，受到许多错误方针的限制，加上林彪和“四人帮”的干扰破坏，随时都有下马的危险。以饶斌同志为首的五人领导小组，当时以大无畏的精神承担了这个任务，克服重重困难，花了两年多时间硬是把项目争下来了。在那最混乱的年代，他们一边挨批斗、一边跑项目。如果饶斌同志那时顺水推舟让二汽下马，他个人就可以躲过挨批，但是我国汽车工业的发展就会留下十多年的空白。

在二汽军管时期，饶斌同志没有靠边站，但是比靠边站还难受。在所谓“设计革命”运动中对工厂设计乱“砍”一阵，还要饶斌同志反复检讨“贪大求洋“和“修正主义”。当着饶斌同志的面，批知识分子是“草包”，甚至还在大会上说：“工人按图纸做的零件都错了，不按图纸加工反而对了！”还让饶斌同志表态。饶斌同志曾提醒过“质量第一”，军代表却反问他：你把林彪同志的“四个第一”摆在哪里？

尽管如此，挨斗挨批之时，能抓工作的时候他还抓，能说话的时候他还说。广大职工还是把二汽的前途寄托在饶斌同志身上。在二汽建设中，他始终坚持创新精神，追求技术进步，我们深受教育。二汽筹建始于1964年末，当时西方封锁我们，前苏联早已停止技术援助，我国仅有建设一汽的实践经验。国家提出二汽项目主要考虑在三线能生产汽车备战，作为筹建者，最保险的办法就是二汽照一汽翻版——一汽不就是前苏联斯大林汽车厂的翻版嘛。

但饶斌同志并不回避风险，坚持二汽不能照抄一汽，必须生产“第一流产品”，并决定实行“四新”方针，提出产品要多品种系列化，采用新材料、新工艺、新技术和新设备，进一步实行专业化生产，还正式上报了《建厂方针十四条》。他坚信中国汽车行业、机床行业和冶金行业的广大职工，有能力自力更生创造奇迹。饶斌同志集中了全行业的经验和希望，工厂要专业化，要大量采用新技术、新工艺、新材料、新设备。

现在看这并没有什么了不起。可当时中国汽车工业才有10年的历史啊，一汽是照搬苏联的一个厂，品种单一，年产3万辆，主要设备是进口的，几百名专家来现场手把手教我们“照猫画了一只猫”。二汽当时不可能再有外援，纲领是3个品种10万辆汽车．要全靠自己“比猫画一只大老虎”。这里可以看到饶斌同志的气魄。实践也验证了他的正确远见。

十堰开工初期，还没通铁路。基建材料需要水运到汉江码头，再用汽车拉到工地。汽车不够用，饶斌同志就号召职工用手推车去抢运。有一次，上游发大水，水库边积压的钢材必须抢运回来。指挥部号召职工用手推车去拉。饶斌同志主动参加了，头一天晚上动身，第二天上午回来，来回近70公里。大家真担心他路上出事。他不顾大家劝阻，亲自带头拉车，汉江码头将近30公里远！那时饶斌同志已经53岁了。不得已，大家安排他的一个儿子陪他安全地跑了全程。

1975年，小平同志抓整顿，饶斌同志借这个东风，及时提出搞形成生产能力的会战，先把两吨半越野车的能力建成。到1978年他又开展第二次形成生产能力会战，把5吨车的生产能力建成了。二汽从此站住了脚。饶斌同志这才放心地回到北京。

二汽生产的5吨载重车，曾送到法国雷诺公司做了一年试验。时任雷诺公司的董事长保尔·贝利埃说：“二汽在雷诺试验的两辆车是好的，设计是好的，制造得也很好。”这已不是印象，而是雷诺公司的结论。改革开放之初，美国通用汽车公司和福特汽车公司派人到十堰参观，都表示“想不到中国人仅靠自己能建成这样高水平的卡车厂”。

饶斌同志很重视人才培养。二汽在建设同时就组建了职工大学和技术中专；安排陈祖涛同志赴德国请弗朗荷夫学会派专家来二汽执教技工学校。从这些学校里出来的毕业生，各专业厂争着抢。

饶斌同志关心并支持发展重型卡车。上世纪80年代初，中国载重汽车“缺重少轻”问题凸显出来。那时饶斌同志刚回到中汽公司，再次主持全国汽车工业工作，就开始筹备新建重型汽车厂（当时称三汽）。由于种种原因，几年下来也未能在国家立项成功。

但他仍不放弃。1983年，他又把济汽、陕汽、川汽、杭发、潍柴、陕齿等汽车和零部件厂组成重型汽车联营公司，走老厂改造引进技术的道路。饶斌同志还亲自到济南主持公司成立大会，并到各成员厂调研。在这之前的1982年，饶斌同志就把我叫到北京谈话，把我调往筹备中的重汽联营公司，分管技术引进和老厂改造规划。

1983年12月，重汽公司和奥地利斯太尔公司签订技术引进合同。1989年6月即生产出第一辆国产斯太尔重卡；1992年斯太尔投产，国产化率达到77.5%，这个比例在引进技术项目中算较高。

对重卡老产品，饶斌同志也非常关心。比如川汽和陕汽原来都是为军车所建工厂，那年头军品订货少，企业经常“吃不饱”。在计划经济时期，产品“军转民”还是一道工厂自己难以逾越的坎。饶斌同志曾带领原中汽公司总经理李刚和我到川汽现场拍板，在引进技术同时，立即研发民用红岩重卡，既适应市场需求，又使川汽摆脱了经济困境。我国重型卡车从年产几千辆，到现在已达到上百万辆，饶斌同志功不可没。

中国轿车大发展是饶斌同志的未酬壮志，可惜他走得太早了。早在1958年，一汽就开始试制东风轿车和红旗轿车。二汽的卡车之所以命名为“东风”，就包含着饶斌同志对东风轿车的怀念。

改革开放之初，并非所有国家领导都支持发展轿车工业，但饶斌同志还是努力地把上海桑塔纳项目扶上了马。

1987年7月15日，饶斌同志回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会。会上，他激动地讲起了轿车。他说：“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”

说完，他的泪水潸然而下。这是他最后一次演讲，也是他的遗留心愿。现在，看到中国汽车年产已远超千万辆，饶斌同志定会含笑九泉了吧！

他开创了中国汽车零部件新纪元

回忆者:陈光祖 原中国汽车零部件工业公司副总经理

饶斌是我的第一任领导，也是时间最长的一个领导。从第一汽车制造厂到机械部，再到汽车局，从我职业生涯的开始，一直到他去世，我都是他的部下。

与饶斌相识多年，他给我最深的印象就是——和现在很多总是喊口号的领导不同，饶斌在工作中一直从全局出发，真正做到了“真抓实干”。

记得最初我还是个“小兵”的时候，和他的接触并不多。除了当时关于他如何善于管理、如何敬业的公认评价以外，我只知道1953年他担任一汽厂长时，年仅40岁。

从用短短3年时间组建一汽，到大胆引进国际汽车工业的技术和资金，从发展轿车和重型汽车工业，到大力加强汽车零部件工业的建设，再到组建二汽并筹划三汽，饶斌把他一生的梦想和追求都寄托在了汽车业，也把他的一生都贡献给了祖国。

第一辆“东风”牌轿车被送到中南海时，毛泽东高兴地说：“我终于坐上了自己造的小汽车了。”现在，自主品牌的风生水起，已让中国自己的小汽车走进了千家万户，饶斌在天之灵，一定非常欣慰。

我和饶斌的第一次见面非常偶然，是李岚清先生半夜叫我去为饶斌记录一份纲要，我当时还不太敢去，因为之前只听过饶斌在大会上做报告，如此面对面的交流，是我未敢设想的。

我当时几乎是战战兢兢地来到了专家招待所的三楼，相当紧张。

“厂长，我来了。”

只见他躺在床上，没有起身，招呼我坐他旁边，就像我们已经很熟悉一样。但我仍觉得非常紧张，一直不太敢看他。过了很久，他都没有讲话，只把头摇了摇，脚敲了敲。沉思一番之后，他开始叙述纲要，一边讲，还一边反复斟酌修改。常常若有所思，有时又自说自话。

那天之后，我听过很多他的发言，也回忆起他以往的讲话，发现他说起什么都是信手拈来又头头是道，心中很是佩服。

而他清晰的思路正是源于他的日常积累和他所站的高度。

饶斌很早就意识到了汽车工业的基础就是零部件。后来汽车业的“泡沫化”，他也早有预料。在饶斌看来，一切高端的技术只是上层建筑，只有做好了零部件这个基础工作，才能真正振兴汽车工业。

饶斌的这种高瞻远瞩，如今仍然适用。纵观全球，目前汽车工业最发达的国家不外德、日、美。德国和日本的汽车之所以畅销全球，归根结底是因为零部件的质量过硬，而美国汽车工业的现状仍是大而不强，就是因为在零部件制造上还没有达到出色的水准，因此在销量上的摇摆非常厉害。毕竟，消费者最最关心的问题，还是汽车的质量和安全问题。

早在上个世纪70年代，饶斌就已把对零部件的重视提到了非常高的位置上。“我们要立志改革，彻底改变那种‘重主机、轻辅机’的局面。彻底结束零部件和汽车主机不同步发展的时刻到了！”在当时的一次会议中，饶斌同志做出了这样的指示。

1977年，机械部开始与跨国汽车公司洽谈合资、合作问题，从那时开始，饶斌就已经在策划零部件国产化的蓝图了。

1979年我到机械部之后，有时被叫去旁听对外谈判工作。一次会后，饶斌叫我留下，对我说：“一旦和国外汽车公司合资成功，我们的零部件国产化问题就会被提上日程。你好好研究一下。”

也就是那个时候，饶斌对领导班子的人说：“只要开零部件的会议，就让陈光祖来。”让我很是荣幸和感动。

依照饶斌的指示，我以日本为重点学习对象，赴世界各地交流、考察。就是在当时，我结识了全球各地很多曾参与振兴汽车工业的朋友，我也参与了后来国务院研究中心马洪组织的85个“中日经济交流会”，并和日产汽车公司社长久米丰有过多次交流。

到了1982年，饶斌从机械部长的位置上退了下来，组建中汽公司并担任董事长。饶斌对零部件的热情追求并没有就此结束。他当时的想法是一定要组建一个零部件公司，重点抓零部件的改造升级问题。

最初，他把目光瞄准了当时的“中国汽车配件公司”，希望把它改造为一个非常专业的零部件公司。

他找到了杜之堂，把这种想法做了一个汇报，杜之堂是当时的汽车局副局长兼政治部主任，不了解业务，因此找到了我，让我给饶斌介绍一下情况。

当时我已有了3年的学习和积累，经过一番思考之后，我对饶汇报说，零部件工作的重点应该是抓专业化分工工作，他非常赞成：“没错，专业化是重中之重，只有专业化搞好，生产技术水平才能上去。动手做吧。”

随后，我出席了多次会议并发表了《汽车零部件调整改组和发展规划报告》讲话和《汽车零部件专业化生产道路》报告等，但当时的“中国汽车配件公司”是各地物资管理性质的机构，在计划经济体制下，国家计委制定汽车生产的计划，生产之后要交给物资部包销。当时其生产的计划、价格、材料全部由国家制定。因此大家的意见很难统一，改革困难非常大，很多人对我的发言有很大的成见，并且大多数人都对改革持反对意见。

我向饶斌汇报了以上情况，他的指示非常果断：“那你回来，我们另组织一个零部件公司。”于是，在政治部宣传部长孔凡生的主持下，筹备新公司的工作开始了，我也参与其中。包括后来1983年南平厂收厂、1984年年初武汉的国家体制改革试点落成，饶斌都安排了我前去参与。

1984年7月21日，中国汽车零部件的发展在上海延安饭店奏响了新的篇章。饶斌在汽车零部件新产品布点起步工作会议上发表了重要讲话，零部件国产化的大幕也就此拉开。

我记得饶斌激动地说：“目前，我国的零部件工业不仅不能满足现有汽车工业的需要，而且水平低、质量差，已经严重拖住了汽车工业的后腿。这是我期盼已久的一次会议，是时候扭转这个现状了！”

随后，他做了4个小时的动员报告，提出零部件新产品要为引进和合资企业国产化配套服务、要大力引进先进的汽车零部件项目、要把上海作为发展为轿车零部件国产化配套的试点工作，给上海一些汽车零部件厂“吃小灶”。

后来，在饶斌这种思想的指引下，我在1987年做出了《国外汽车零部件国产化通常做法》的研究报告，并刊登在国家经委《技术经济研究》和国家经委出版的《汽车工业战略抉择》上。

在这期间，饶斌一直密切关注着零部件问题，也经常对我的工作给出一些指导意见。看到报告后，他对我说：“很好，你的思路基本很清楚了，今后一定要按照计划切实抓好实际工作。”

就是这样，在饶斌的执着追求和真抓实干下，上世纪80年代中后期，成为了中国汽车零部件工业进入崭新面貌的新纪元。

1990年代中期，前苏联汽车部部长来华考察，他用了3个月的时间，在上海南京等地进行考察后，感慨地对中方陪同人员说：“你们的零部件现在比我们强，我们走了大而全的道路，结果现在连一些零部件都无法生产，比如火花塞。”

可惜的是，饶斌同志没能有机会亲耳听到这句话，也没能有机会亲眼见证他所倡导的“零部件要专业化”的成果。

在我跟随饶斌近30年的时间里，我和他的直接接触并不十分频繁，对他的了解也不像他的秘书那样多，我们也称不上是朋友，但是，饶斌同志的精神一直感染着我，甚至指引着我前进的方向。

在他逝世之后的多年里，我一直记得他退居二线后到汽车总局开会时，吃力地爬楼梯的场景，他伛偻的背影在我的脑海中挥之不去。我想，正是有了像他这样为了汽车业贡献了毕生精力的老一辈领导人，才有了如今中国汽车工业的蓬勃发展。

虽然前路曲折漫长，但我希望，他的精神能传承下去，他那份无私的大爱，能够永远流传！

汽车生涯的导师

回忆者:张小虞 中国机械工业联合会副会长

我1962年进入到大学，学的就是汽车专业。那一年，我看历史记载，全国汽车产量还不到一万辆，是汽车工业发展最艰难的时期，国家经济社会最困难的时期。进入大学以后，我开始了解汽车工业的发展历史，那个时候，毛泽东主席也明确了，中国要有汽车工业，所以知道了饶斌同志是中国汽车工业的奠基人。这是初次的认知。当然，我作为一个学生来讲，与他的距离就太远了。

1968年，我大学毕业。很多同学去了一汽，去了二汽，去了南京，留在了北京。我就报名去了新疆。当时我去新疆才知道，新疆已经有三个汽车厂造汽车。那个时候，全国都在造汽车，虽然我们还没有开放，但是也明显感觉到汽车的需求上来了。

当时造汽车是什么呢？实际上都是依托一汽，依托北汽。做五吨的卡车，就买一汽的配件，轻卡就买北京的配件。我到新疆汽车厂以后，几乎每年要到一汽去两次，就是去买图纸，买配件，买刀具……一汽那时虽然处于文化大革命期间，但大家都很怀念饶斌同志。比如，饶斌同志在的时候，生产如何如何好，工人如何如何学习，大家的劲头如何不一样。但他已经在二汽了，后来从二汽被造反派抓回长春进行批斗。在长春，他一边接受批斗，一边解决工作中的问题。这是我对饶斌同志第二次的了解。

第三次，也是我与他逐渐了有了近距离的接触，是在中央决定将饶斌同志调回北京当一机部副部长后。

1978年，二汽已基本建成。饶斌同志提出自己的设想，二汽生产不能全都在山沟里，因此派领导小组到全国为二汽选组装厂。当考察到新疆的时候，领导小组中有一机部的司长、汽车局的处长，还有饶斌同志的秘书。我当时是在新疆机械厅做技术员，就被安排作为陪同人员与领导小组对接，带着他们考察新疆的汽车汽车工业与零部件配套产业，将近一个月，吃住都在一起。那时，我就逐渐了解到饶斌同志的一个重要思想，也即联营。后来他这一思想得到了具体实施，东风公司（二汽）在全国有了四个紧密联谊的工厂，包括新疆、杭州、云南和柳州，这是汽车行业在国内最早的联合经营尝试。当时一个最深刻的感受，饶斌同志不只站在企业立场，而是站在汽车产业发展的产业的高度上。

领导小组在回京后，饶斌同志的秘书推荐了我，我随即被调往一机部汽车局规划处。从1968到1978年，一机部没进过新大学生，我算是特需，这成为我汽车人生的关键转折点。

后来，饶斌同志开始筹备第三汽车厂，他在整个行业里，包括一汽、二汽、南汽抽调出技术骨干，整个筹备小组的组长是重汽集团党组书记方劼，副组长其中就有二汽发动机厂党委书记李岚清。大家在国务院第五招待所租了一层楼，非常辛苦，每人一个大房间，一半用来工作，一半是住家。就相当于是筒子楼一样，拿着一个煤气炉子做饭。

我当时作为联络员，第三汽车厂领导小组开一些重要会议时，汽车局就派我参加。尤其是每次出国考察回来后，领导小组都要开一次碰头会。每次开完会回来后，我就写一个报告，报告会议谈到了什么，考察了什么，然后通过汽车局送到饶斌同志处。因为他需要全面指挥一机部工作，不可能就一个项目做太多的具体指导。

不过，他工作非常细致，他经常打电话，根据简报他要问一些情况。但是他又没架子，打电话的风格完全不像大领导，他会先给对方报名，我是谁，我要找谁，而不是像某些领导直接就说要找谁谁谁。

在1983年，中汽总公司成立，饶斌同志担任董事长，我也过去了，和饶斌同志的接触就更多了。中汽公司成立的背景实际上是小平同志说的，就是要改革，改变我们企业的经营管理方式，要改革体制，要进行整顿。

饶斌同志在中汽总公司，推进汽车工业的改革开放，包括组建汽车工业的进出口公司、投资公司，这些都是对当时体制的一个突破。就像过去汽车进口权，完全归属外经贸部，后来就归属于中汽总公司，借着进口的筹码，我们把一些技术拿进来了。所以，在汽车工业搞试点的技贸结合，也就是后来说的市场换技术，是饶斌同志身为中汽公司董事长极力推进的。

在他的指导下，中汽总公司组建了七大联营公司，包括解放联营公司、东风联营公司、上汽联营公司、重型汽车联营公司、南京汽车联营公司、京津冀汽车联营公司、汽车零部件联营公司。中汽总公司对这些联营公司有的实行人财物产供销直接领导，有的实行归口管理。在文化大革命后混乱的状况下，中汽总公司把汽车工业组织起来，奠定了目前我国汽车工业的基本格局，重建了汽车业国家级的团队。

他还提出了很多在汽车行业具有战略性的方针，比如缺重少轻，轿车基本是空白的，那么产品重点，就是抓重型车、轻型车、轿车的发展；整个对汽车工业的要求，轿车领域是饶斌同志极力推动的项目，包括上海大众、北京吉普、广州标致，这三个项目，都是他在中汽总公司时代推进的，这实际上奠定了中国汽车工业改革开放的基础，奠定了汽车零部件工业的基础。

当时饶斌同志有一句话，一切要依靠技术改造、技术进步、技术引进——三个技术。他提出中国汽车要走“高起点，大批量，专业化”的道路。发展要着眼于战略目标和市场用户，着手于技术进步和体制改革，落脚于经济效益。

我必须提出的一点是，饶斌同志对人才培养格外重视。汽车工业发展最终取决于人才。他在一汽当厂长的时候，我听一汽人回忆最深的是，他号召每个人都要上夜校，每个人都要学俄语，他自己带头学习。文化大革命期间，我经常到一汽出差，都感受到他们在非常艰苦的情况下，工作学习很努力，所以一汽一直到现在，学习的气氛非常浓。这一点，实际是饶斌同志给一汽、给汽车工业留下的最好财富。

1987年7月15日，饶斌同志在一汽发表讲话，当时我在现场，发言完毕后他突然说了一番话：“我老了，不能再同大家一起干了，但我仍要趴下来，当做一座发展横向联系和专业化协作的桥梁。”全场一开始闷住了，因为一般人不讲这话，然后一下全场爆发出掌声，醒悟过来。我听了很不是滋味，后来我才知道，他在长春呆了不久后，又到了哈尔滨，把他自己原来工作和学习过的地方都看了一遍。

从我个人来讲，我是承上启下的第二代汽车人，饶斌同志是我的导师。从我知道他、接触他，以及以后更多的接触，我的汽车生涯与饶斌同志是通过三次认知开始，必须公认的一点，饶斌同志是中国汽车工业奠基人和开拓者。

评论   汽车梦，民族梦

纪念，如果是为了神化，甚至“造神”，就失去纪念的意义。

今天，我们纪念饶斌，首先因为他的梦想，他的执着。斯人已逝，精神火炬代代传承，一个人的梦想绽放出更璀璨的光芒，变成数十万、数百万汽车业从业者的梦想。

那时还没有“中国梦”的说法，但饶斌所做的一切，无疑践行着中国梦的精神内核——努力工作，为实现中华民族的伟大复兴。他从没有这么宣示过这么崇高的梦想，但他所做的一切，无不是为了这个目标。

他奋斗的一生表明，梦想不是由鲜亮的口号和激昂的讲演构成，而由殚精竭虑、苦心孤诣、拼尽全力的工作、思考、学习、沟通所构成。建国30年内艰苦的物质条件和政治风雨，注定了要实现中国梦，必然经过切肤的痛苦和无助的挣扎。这番苦涩，只有最坚韧的理想主义者，才能坚守。

谁也不能否认，新中国的汽车工业，是在一片废墟上开始的。在近乎不可能完成的任务面前，饶斌作为厂长，他的组织和协调能力，发挥了不可替代的作用。来自五湖四海、方方面面的人员被调来造汽车。退伍军人、留守干部、刚毕业的大学生、留学生、在其他行业有制造经验的熟练工人，几乎所有的人都缺乏大规模汽车制造经验。

饶斌和他的几个战友就是带领、督促、锤炼这批人，实现建厂投产的任务。更重要的是，实现了周总理所说的“要管好工厂，培养人才，出产品，出经验，出干部”。

人才就是厂子的财富。一汽作为新中国第一个整车厂，最大贡献就是培养了大批懂汽车、懂管理的干部。当初长春孟家屯的空地上匆忙盖的“灰楼”、“黄楼”、“白楼”就是长春汽车城的最早基础。多年以后，从这些小楼里走出来的干部，是中国汽车业发展的最初源泉。

在一汽派出去到苏联学习的几批人里面，有江泽民、李岚清、王兆国等后来担任党和国家领导人的，部委干部也不在少数。这518人多是饶斌亲手挑选的，他们都称饶是老领导、老首长，甚至导师和引路人。他们说这些话的时候，不少都位高权重，而饶斌已经去世，谁也不会怀疑这里面的真挚情感。他们缅怀这位带头干事业的老师、兄长、上级，都带有伤情、感佩和怀念。饶斌的个人魅力在长期与同事、部下的共事中，得到公认，并永远留存在记忆里。

饶斌作为领导，把这些人聚在一起，发挥出的战斗力和执行力，后世都承认。发现人才、任用人才、能领导人才，这些特点在以后的工作中更发挥得淋漓尽致。

之后二汽的筹建，已经没有任何外界的帮助，没有任何产品、没有任何现成的厂房、设备。饶斌从一汽和一重、二重调集人马，实现他在纸上画就的草图。被召唤的所有人都应诺而来，都紧密围绕在他周围，即使面对更艰苦的第二次创业。

一个富于领导力和宽广胸怀的老领导，他的人格魅力为许多人所倾倒，而这些人自己独挑大梁后，又以这样的气质，带领、影响了更多的人。所谓“带领”，并非指他大会小会地动员，“大家要好好干，党中央在等着我们好消息”之类。部队出身的他重视动员，但不依赖动员。和打仗不同，造汽车需要知识和素养。

他组织大家集体上夜校，他也跟着学。初中生要学成高中生，高中生要学成大学生，大学生要学习更深的设计制造。一边干，一边学。一开始跟苏联学，后来只能自己摸索了。

事后有人在回忆录中写到，饶斌当时对即将赴苏的实习人员说，师从苏联，不是所有的东西都要学人家的，要动脑筋，结合自己的实际。在当时“一面倒”的大氛围下，能说这种话是不容易的。饶斌讲学习，首先是不盲从，什么时候都要有独立思考的意识。他向部下推崇这样的学习方法，自己也身体力行，从一汽、二汽、中汽期间，一直到离休。

不管任中汽总经理期间，还是退居二线时期，他都极力推动与外资的合作。这时他已经不抓具体的工作了，但仍向汇报工作的同志强调重视技术，要把引进技术及合资企业自主开发作为重中之重。因为他这个指示，北汽与AMC合作的合同里专门规定了一条：合资企业要建立自己的技术中心。

十分可惜，这一条被后来所有的合资公司执行得都不是很彻底。“市场换技术”的观点现在遭到抛弃，市场都让出去了，技术还是人家的。现在提倡的自主、合资自主，是对这些年中国汽车合资问题认识之后的结果。代价是丧失了时间机遇。

饶斌当时已经不能做这方面的决策，听说北汽放弃二代车，改为引进切诺基之后，非常生气。他认为这种做法“完全违背了合资初衷”。当时有人认为他的话说重了，现在在自主知识产权上的被动局面，已经印证了饶斌的远见。

饶斌与汽车行业结缘一生，都是在落后、被动的局面下，知耻后勇，奋起直追。不过，他相当不喜欢依赖外国技术（当时是苏联），人家给什么图纸就生产什么，连改都不敢改。这是对一生事业都处于追赶状态的饶斌最宝贵、最切实的感悟。现在我们都认识到，并踏实做好工作，犹未晚也。这无疑是他留下的又一精神财富。

前人栽树，后人不能只想到乘凉。饶斌和他的同事们所遇到的艰苦局面，今天很难碰到了。如果他还在世，即会对现在全球最大的生产规模感到高兴，也会对存在的众多“拿来主义”感到痛心。如果不能把规模转化为技术实力，我们将一直陷入依赖“洋拐棍”的境地。从这个意义上，我们仍面临艰巨的挑战，需要吃苦、忍耐，把目光放长远，放到中国汽车制造业不确定的未来之处。民族复兴也意味着工业制造能力全面赶超发达国家，我们离“中国梦”还有相当的距离，仍须付出巨大的努力。饶斌用他的梦想照亮了后人之路，也照亮了我们前进的方向。这是当下我们必须谨记的精神遗产。

说了这么多，想了这么多，归根结底，我们需要记住的是人不是神。他也会犯错误，他也会沮丧无助，只是时间的隔膜，让我们无法体验到他的痛苦和无数次的心力交瘁。他的梦想无数次照见现实，照见他的坚持。

几十年过去了，当初与他一起在豪情中创业的英雄们都已星流云散，但他们的基业长存。饶斌百年，可勒石记之，以勉后世。