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含金量各不相同 世界主流碰撞标准解析

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由于地区差异,各国实行的NCAP也不尽相同,在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都会有差异。本文将通过对比阐释国际上主流认可的几个NCAP评价体系的区别、联系以及发展前景,让广大网友更清楚地了解国内外汽车领域的环境差异。

版权声明:本文版权为网易汽车所有,转载请注明出处。

网易汽车8月12日报道 近日,IIHS(美国公路安全保险协会)刚刚公布了新一批的美国在售紧凑级车型25%重叠面碰撞测试结果,网易汽车也在第一时间给您带来了详细的碰撞解析--日韩系冰火两重天 美国IIHS碰撞结果解读。IIHS是一个怎么样的机构,他们是如何进行测试?C-NCAP与E-NCAP有什么不同呢?下面我就来为大家解析一下在国际上比较主流的一些碰撞标准。

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什么是NCAP?

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写,即新车碰撞测试。NCAP最早出现在美国,随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。NCAP主要是通过对车辆进行不同形式的碰撞试验,采集分析试验数据,然后对车辆进行客观科学的评价,并最终为车辆的安全性能评出分数等级。而NCAP最大的导向意义在于,NCAP结果能够对车辆安全性能的定量分析,最终以分数形式(近年来发展成星级评定)这种最浅显易懂的形式直观地表示结果,对于消费者在选购车辆时的指导非常重要。

追求安全无止境 世界NCAP横向对比点评

NCAP的碰撞测试成绩用星级“★”表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

★★★★★称为五星级,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%;

★★★★称为四星级,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%;

★★★称为三星级,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%;

★★称为二星级,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%;

★称为一星级,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%;

先来介绍一下各国NCAP标准的主要实验项目:

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100%重叠刚性壁障正面碰撞:即车辆以某时速行驶,车头完全垂直碰撞在刚性金属墙壁上,这个碰撞曾经被普遍采用,后来欧洲NCAP经过调查,认定100%重叠碰撞在欧洲发生的概率较低,故被从评价体系中去除。目前仍然采用此项实验的有NHTSA、J-NCAP和C-NCAP。

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100%重叠刚性壁障正面碰撞

40%重叠可变形壁障正面碰撞:该项实验十分真实地再现了发生概率最大的日常交通碰撞事故,模拟车辆以相对时速64km/h速度正碰,正碰面积占车辆横截面的40%偏置,恰好也反映出绝大多数驾驶者的规避反映,所以这个项目的含金量很高。

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40%重叠可变形壁障正面碰撞


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25%小重叠正面碰撞:以64km/h的速度碰撞5英尺高的刚性障碍壁,正碰面积占车辆横截面的25%偏置,目前只有美国的IIHS进行该项目的测试。我们知道在实际驾驶中,即使驾驶员采取了相关安全措施,但依旧很难避免撞上车辆、树木、电线杆等障碍物,而25%小重叠面碰撞测试目的就是为了模拟这样的场景设置,对车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱保护程度、侧气帘侧气囊是否起到相应的保护作用、A柱是否变形、乘员舱上下侵入量是否超标、逃生空间是否足够等方面进行打分。

日韩系冰火两重天 美国IIHS碰撞结果解读

正面25%小重叠碰撞

侧碰:移动小车以一定的速度撞击驾驶室侧的一面,模拟十字路口碰撞事故,测量驾驶员侧假人头部、胸部、骨盆的伤害程度,其也是目前所有NCAP机构都采用的项目。

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侧碰


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柱碰:测试车辆以一定的速度横向移动撞向固定的刚性柱子(类似于事故中侧撞电线杆一类的物体),这项测试重点是检测车身的刚性。柱碰项目一开始只在E-NCAP中有做测试,后来在新版NHTSA测试中也加上了该项目。

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孩童保护:在测试过程中利用ISOFIX(安装儿童辅助约束设备,例如童椅的装置)安置1岁半-3岁半的孩童假人,测试其在碰撞过程中的伤害指标。

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儿童保护

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行人保护:目前最苛刻的行人安全测试项目,也是丢分率最高的项目。被测车辆以一定的速度正面撞向成人假人或儿童假人,测量假人的腿部和头部的伤害指标,之后对行人安全进行评价。由于车身外形设计以及车头刚性极大影响了行人保护的成绩,所以也给各大厂商带来了极大的矛盾与挑战。

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后部碰撞颈部挥鞭效应测试

追尾测试(后部碰撞颈部挥鞭效应测试):通过模拟车后方遭到猛烈撞击,衡量假人头颈部伤害指标,主要检测安全座椅的保护情况。中国的C-NCAP在新版碰撞测试中也将其加入了该测试项目。

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NHTSA
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1972年NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》,其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价,NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试(NCAP)。NCAP实施后,消费者在买车时开始将汽车安全性指标作为考虑的重点项目,汽车制造厂家也开始将汽车安全技术开发列为重中之重。因此NHTSA-NCAP在创意上和评估方法以及流程设置上都算作是其他NCAP的鼻祖。

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NHTSA同时也是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,作为美国政府部门车辆安全监管的权威性机构,NHTSA承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。其评分标准可是经过美国国会同意才制定,由该机构与民间共同执行。由于享有很高的权威性和公正性,其每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可,也被全球范围内消费者作为汽车购买的权威标准。

最早开始安全评估的时候,NCAP所提供的是从测试设备中得到的测试数据,以及基准数据,因为普通人难以理解这些专业数据而导致参考性不强。1994年,NHTSA开始采用更直观的方式,即今天的星级评价模式。

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    NHTSA-NCAP 评价规程:

正面碰撞测试 (车速56km/h)该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上 的假人头、胸及腿部受到的冲击程度,可以检测安全带以及安全气囊等的安全程度,但是不评估车身的损害程度。

侧面碰撞测试 (车速61km/h,从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧,模拟典型的十字路口碰撞事故)该试验主要测量驾驶员侧 假人头部、胸部和骨盆部位的伤害。

翻滚几率测试 美国市场上高底盘的SUV、皮卡车型比例很高,因此翻滚事故也非常多,为此NHTSA-NCAP设置了独有的翻滚测试项目。它主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项,前者根据车辆的碰撞几何特性测量而来,后者通过翻滚试验来测量。

NHTSA-NCAP现有的评价体系是1979年设定的,长久以来并没有经过大幅度的更新,随着汽车安全技术的快速发展,越来越多的车型都已经达到了NHTSA-NCAP的五星标准,对消费者的参考意义已经越来越小,现在已很难适应社会的需求。

正是鉴于以上的因素,美国联邦政府决定将在2010年发布新版车型安全等级标准,例如在原来的测试项目上增加了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、注明主动安全设备等,但这些内容已经在欧洲的NCAP中实施一段时间了。

虽然NHTSA-NCAP在之后的改变确实达到了增加成绩区分度的目的,不过相比于IIHS和E-NCAP,NHTSA并没对汽车厂商及用户在安全方面的引导方面起到太大作用。这种情况下,另一个从事NCAP的机构―IIHS的测试结果当前在美国的影响更大,因此我们有必要对IIHS做个概要介绍。

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IIHS

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IIHS是公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)的英文缩写,这是一个非盈利的非政府组织(非盈利意味着该机构对车辆额评估完全站在中立公平的立场下,结果并不会因某些因素被汽车厂商左右)。在1959年成立初期主要职责主要是为汽车保险公司提供定损一类的业务鉴定和咨询。在90年代,IIHS成立了汽车研究中心和事故数据研究院,其测试结果在业界和消费者中的影响也越来越大。IIHS的测试规程与NHTSA的测试规程并不相同,因此同一台车,在两个美国测试机构得出的结果也有可能存在着较大差别。

在主要碰撞项目上,IIHS与其他的NCAP并没有太大的区别,而让IIHS在业界引起广泛关注的主要原因是其进行的一些特立独行的测试,比如轿车追尾SUV测试、防撞钢梁测试、不同级别车对碰、新老车对碰等等。这些独立测试给汽车安全研究提供更加真实可靠的实际数据,每次公布的结果也会引起业内的轩然大波。

IIHS的评级并没有采用我们熟悉的五星表示,而是用不同颜色和字母将安全等级分为4级:良好(Good,绿色标识)、可接受(Acceptable黄色标识)、及格(Marginal,橙色标识)、差(Poor,红色标识)

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IIHS评价规程

25%重叠面碰撞测试 (车速64km/h)IIHS此前主要设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目,这些测试对车辆安全起到了很大的作用。但是,根据 IIHS 的官方数据,从2001年以来,由各品牌车型在安全性方面的提升,驾驶使用了三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%; 但是令人担忧的是,从统计数据中看,每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量,而造成死亡的原因大部分来自于小面积重叠碰撞,因此IIHS 从去年开始新增了25%重叠面碰撞测试,也就是官方称之为Small Overlap的测试。

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40%重叠可变形壁障正面碰撞 (车速64km/h)这个测试项目在其它NCAP(除NHTSA外)也都存在,主要是检查车身结构安全性和约束系统的效能。前面提到过NHTSA的正面碰撞测试是以56km/h的时速100%的碰撞刚性壁,而IIHS是以64km/h的时速以40%的角度与可变形壁进行偏置碰撞,碰撞速度、碰撞角度和碰撞壁类型都有较大的区别,IIHS的64km/h偏置碰更侧重于车身结构性能。

侧碰 (车速50km/h)与NHTSA不同,IIHS是垂直撞向测试车辆的B柱。由于在美国大型皮卡及SUV所占比例很大,因此IIHS所用的用来侧碰的“移动小车”(侧碰移动平台)将重量升级到1.5吨,这也是所有NCAP机构中侧碰小车重量最重的,目的就是模拟在实际道路驾驶中车辆与皮卡或SUV等大型车辆碰撞的场景。

追尾测试 主要测试在后面发生碰撞时车辆对乘坐人员的头部保护效果,特别是座椅和头枕。追尾发生时,在惯性作用下,人的身体不可避免的会出现较大幅度的“前仰后合”。身体前倾时安全带配合座椅会起到约束作用,但是颈部的“扭动”要是没有一定的保护,脖子就存在被“扭断”的可能,因为座椅和主动式头枕的保护就显得尤为必要。在实际测试中,假人也未必是坐在车内,而是直接坐在座椅上,再把座椅固定在测试平台上,通过对测试平台增加一个由后向前冲击力,来测量假人身体和头颈部的移动量,从而评估这项测试中假人的伤害指标。

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顶压测试 车顶在车辆翻滚的时候是车身最薄弱的环节,因车顶变形挤压乘客舱空间而导致的伤害比例很大。IIHS的这项测试就是利用测试平台对车顶部加压,检测车身结构的安全性。目前,只有IIHS在做这项测试。

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主动安全性评估 这个项目主要是以车辆是否装备ESC(电子稳定控制程序,即ESP/DSC等)作为评估标准。因为实验表明,装备了ESC的车辆可以有效的避免侧滑甩尾等引起的恶性事故。IIHS的评估结果就是在该车型的评估表上注明是否有ESC。

保险杠评估 IIHS这项测试不是为了评估行人保护的,而是为了评估低速状态下的保险杠的损坏程度。测试项目分为前正碰、前侧碰(大约碰车灯位置)、后正碰、后侧碰(大约碰车尾一角位置)。其中前后正碰速度为10km/h,前后侧碰(碰车角)速度是5km/h。由碰撞速度也知道,这项测试是低速碰撞下的保险杠对车身的保护效果。需要强调的是,这项测试只针对小型车。

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E-NCAP
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相比US-NCAP,以欧盟法规标准作为背景的E-NCAP是在世界范围内认知度最为广泛的新车碰撞标准。许多国家的碰撞法规及标准都是基于欧盟标准制定的,包括中国的C-NCAP。

1994年6月,英国政府率先以交通部门的身份成立了英国NCAP机构,英国NCAP初期的成员只是一些在汽车安全领域的英国工程师,这一组织不属于任何商业机构,是完全独立于消费者和车商的第三方组织。英国NCAP的率先亮相很快获得了本国消费者的称赞并迅速的吸引了消费者关注汽车安全。因此仅仅1年之后,E-NCAP背后的支持者就由英国政府变成了欧盟,以德、法、瑞典以及荷兰等国为主,E-NCAP就此成为了一个隶属欧洲的政府检测机构,这个出身可以确保它的公正性。

E-NCAP评价规程

E-NCAP所有测试项目除后面三项以文字表述外,其余都以分值(绝对分值和百分比)表示各个测试项目的得分并配有文字解释,车型的总体评分则以星级显示,最高5星。

40%偏置碰撞测试 (车速64km/h)该测试和前面介绍的IIHS的测试项目基本一样,在此不再多做介绍。

侧面碰撞测试 (车速50km/h)移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面,测试规程和IIHS类似,区别是移动小车的重量稍轻。

柱碰 (车速29km/h)曾经E-NCAP独有项目,后来NHTSA也将柱碰测试加入了进来。测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子(类似于事故中侧撞电线杆一类的物体),这项测试重点是检测车身刚性。09年前,此项项目为制造商选作,而09年起,E-NCAP把此 项作为安全测试标准项。

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孩童保护 在测试过程中利用ISOFIX(安装儿童辅助约束设备,例如童椅的装置)安置1岁半-3岁半的孩童假人,测试其在碰撞过程中的伤害指标。E-NCAP于09年将儿童保护项目直接纳入到总分评定当中,各项星级评定对儿童保护得分比例都有相应的门槛要求。比如被测车在儿童保护项目上需要有75%以上的得分率才有获得五星评定的可能。

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行人保护 (40km/h)目前最苛刻的行人安全测试项目。以40km/h的速度正面撞向成人假人及儿童假人,测量假人的腿部和头部伤害指标对行人安全进行评价。

追尾测试 与IIHS一样,衡量头颈部伤害指标,主要检测安全座椅的保护情况。

ESC装备情况/安全带提醒/限速装置 根据配置情况在测试结果中注明该项检测项目是否配置。

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C-NCAP
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中国汽车技术研究中心也于2006年正式建立了C-NCAP(中国新车评价规程),C-NCAP是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上,结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征,并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。在内容和评分规则上来看,C-NCAP很大程度上借鉴了E-NCAP的碰撞标准,不过C-NCAP在碰撞速度要求方面较其他标准更为宽松。

以下是帝豪EC7和老款本田CR-V在C-NCAP和E-NCAP中的碰撞得分情况,可以看到的是C-NCAP中得分均为5颗星,而在E-NCAP中则均为4颗星。

含金量各不相同 世界主流碰撞标准解析

含金量各不相同 世界主流碰撞标准解析

评分标准:

C-NCAP的碰撞结果是由星级对外公布的,通过对各个碰撞结果进行打分,将按照所有分数进行相加得到的总分划定星级。其中,碰撞星级共划分为6个等级,分别为5+级、5级、4级、3级、2级、1级。这些等级对应的分数分别为:

≥60分 5+

≥52且<60分 5级

≥44且<52分 4级

≥36且<44分 3级

≥28且<36分 2级

<28分 1级

C-NCAP评价规程

正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(速度50km/h),满分18分(前排16,后排2分)。(含头颈胸大小腿部位)

含金量各不相同 世界主流碰撞标准解析

正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(速度64km/h),满分18分(前排16,后排2分)。(含头颈胸大小腿部位)

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可变形壁障侧面碰撞试验(速度50km/h),满分18分(前排16,后排2分)。(含头胸腹骨盆部位)

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鞭打实验(即追尾测试),满分4分。

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四个加分项:安全带提醒装置【满分1.5分】及侧面安全气囊和气帘【1分】,儿童座椅固定装置【0.5分】,ESC【1分】。

中国的碰撞标准体系才刚刚起步,与世界其他NCAP组织相比,C-NCAP存在着一些不足。

首先,所有碰撞测试标准都由C-NCAP机构自身制定的,而欧洲日本的测试标准都会由国家、行业协会、消费者等共同制定,因此C-NCAP标准仍存在着一些不够完善的方面。

其次,由于C-NCAP的测试机构的性质原因,汽车厂商可以参与到测试中来,碰撞测试提供车辆大都为汽车厂家提供,而不是机构或政府出资购买,并且汽车厂家还要出一定的测试费用,不能排除测试结果公平性受到影响的因素。.

最后,也是最重要的一点就是C-NACP的测定机构“中国汽车技术与研究中心”会参与到某些厂商车辆的生产、设计环节,因此对某些车辆的碰撞结果有可能会有所照顾。此事件曾经在CCTV的经济半小时节目中有所披露。

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J-NCAP
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J-NCAP,日本的汽车安全性评估机构,全部日本在售的新车都要进行安全标准的汽车认证测试,这项标准被严格地实施。日本新车碰撞测试方法(J-NCAP)及评价标准,是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的,由日本国土交通省组织汽车事故对策中心主导,具体试验委托给日本汽车研究所。

J-NCAP评价规程

正面100%重叠率的刚性壁障碰撞(车速55km/h)

40%重叠率的可变形壁障碰撞(车速64km/h)

车侧碰撞(车速55km/h)

行人头部保护(模拟车速44km/h)

儿童座椅碰撞测试(车速55km/h)

100Km/h刹车距离测试

J-NCAP比E-NCAP多了100km/h行驶时的突然刹车的距离测试,制动试验方法是时速100公里开始进行直线制动试验,评价制动的停止距离和停止姿势。试验规定要在干湿两种路面进行,温度条件分别是干燥路面35.0℃±10.0℃和湿润路面27.0℃±5.0℃,车辆前排座位有两人;由驾驶技术熟练人员来作试验人员,另外试验车均装备了ABS。为了让试验结果拥有可比性,这个项目只能在日本汽车研究所内的试验路段进行。

为了使评分结果更能反应日本汽车厂商的实际情况,对策中心研究了日本实际的道路交通事故情况,通过分析政府政策方向,确定各个部位伤害所占的权重系数。J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则,测试结果在每年春天公布,最高评分为6星。

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澳大利亚和拉丁美洲的NCAP机构大部分评价规程都与E-NCAP相似,在此对A-NCAP和Latin-NCAP做个简单的介绍,评价规程方面不再赘述。

A-NCAP
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澳大利亚实施NCAP是在1993年,比欧洲略早,最初照搬美国NHTSA的评价体系,在E-NCAP诞生后,就转而参照E-NCAP,所以将澳大利亚的NCAP划归为欧洲体系也不为过。

LATIN-NCAP
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诞生于2010年10月18日的拉丁美洲NCAP(Latin NCAP)同时在乌拉圭蒙得维的亚和巴西圣保罗发起。拉丁美洲是一个快速增长的汽车产销市场。目前也正在面临高发的道路交通伤亡率。国际汽联、国际汽联基金会,城际轨道交通、GRMF(贡萨洛罗德里格斯纪念基金会)与美洲开发银行都全力支持成立拉丁NCAP。

最后,我们将世界主流NCAP评价体系做了一个表格,各个评价体系的相同点和不同点一目了然。

各主流NCAP评价体系对照表

E-NCAP

C-NCAP IIHS

NHTSA

J-NCAP

正碰

形式

40%重叠率

100%重叠率 40%重叠率 40%重叠率 25%重叠率

100%重叠率

100%重叠率 40%重叠率

障碍

可变形

刚性 可变形 可变形 可变形

刚性

刚性 可变形

速度

64km/h 50km/h 64km/h 64km/h 64km/h

56km/h

55km/h 64km/h

侧碰

形式

垂直侧碰壁障

垂直侧碰壁障 垂直侧碰壁障

27°斜侧碰

垂直侧碰壁障

障碍

移动式可变形

速度

50km/h

50km/h 50km/h 61km/h 55km/h
行人
保护

形式

成人头部/儿童
头部/小腿
大腿

仅头部

速度

40km/h

20-40km/h 模拟44km/h

柱碰

形式

垂直侧碰壁障

75°测碰壁障

障碍 直径254mm固定硬度柱体 直径250mm固定硬柱
速度 29km/h 32km/h
追尾保护 后部碰撞颈部
挥鞭效应测试
后部碰撞颈部
挥鞭效应测试
后部碰撞颈部
挥鞭效应测试


附加项 ESC装备情况/安全带提醒
/限速装置/电子辅助
众多加分项目 主动安全性评估/保险杠评估/顶压测试 SUV翻滚测试 100km/h~0制动测试
    网易汽车制表 

总结:

全文对世界主流的NCAP碰撞标准进行了解析,目的是为了让消费者掌握相关碰撞知识的同时,更理性地去看待安全碰撞星级这个概念。作为一个有态度的媒体,网易汽车也有责任有义务通过文章的形式让广大网友深入了解中国汽车工业与世界全方位的差距。C-NCAP作为中国的新车碰撞标准,虽然在实验标准制定上一直借鉴国外成熟的经验,并或多或少结合了中国汽车工业的实际情况,然而测试结果存在着一定的水分也是不争的事实。在2011年底实行的2012版《C-NCAP管理规则》中我们可以看到C-NCAP已经在积极地向着世界主流标准靠拢,在安全测试内容方面也更加细化。相信再过几年,C-NCAP可以更加完善,并能够切极大地推动中国汽车工业的进步与崛起。

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