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何仑:汽车品牌国际化 自主品牌仍要学习

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对中国车企的传统观念、机制和体系来说,都是一个巨大的挑战。

新华网9月29日报道 在F1蒙扎赛事和随后的法兰克福车展上,如果你在英菲尼迪的媒体活动中几乎看不到日本人,那么你会不会忘了这是一个日系豪华车品牌?“少年天才”维特尔领衔的英菲尼迪红牛F1冠军车队中没有,宣传片和图片资料中没有,就连英菲尼迪邀请的各国记者中也没有日本人;唯一在媒体面前露面的日本人是首席创意执行官中村史郎,在展台上一同亮相的4位身材高大的欧美裔英菲尼迪高管中,他更像是个证明团队国际化的一种点缀。无独有偶,日前观致汽车举办的科技日活动上,面对媒体的观致高管中除董事长郭谦外,其他6位都是欧美人。英菲尼迪没说自己的日系血统,观致也没有强调自己是中国品牌,但二者都刻意宣示自己是国际品牌,而欧美裔的企业高管或品牌代言人似乎成了国际品牌的一个标志。但他们仅仅是花瓶吗?当然不是。

几天前,有同行朋友问我,你原来是汽车血统论者,现在却看好没有血统的观致,就因为它搞了一个国际豪华团队?我说,就因为这个团队,它实际上具有了欧系血统,而且看似能与本土优势资源融合,就差用产品来证明自己了。话音刚落,观致3就创造了历史,中国企业研发的车型达到欧洲Euro NCAP碰撞测试五星级标准,它是第一个,而且拿到的是2013年以来参评车型的最高分!

这起码说明,出自MIMI设计师之手的观致3造型得到广泛认可后,来自萨博的顶尖汽车安全专家也证明了自己并非是摆设。接着就看其他那些来自宝马大众、捷豹、欧宝、沃尔沃和福特的专家们能否证明自己的“顶级”价值了,如果能,那就不是一个简单的人才问题了,而是一个体系问题,这个体系有助于吸纳顶级人才来创造顶级价值。有人说国际化的观致像是个五仁月饼,但我以为它绝不是传统的五仁月饼,而是一种全面的创新,如果最终能成功,对在发展模式和国际化上摸索纠结的中国自主车企,将产生难以估量的影响。

再说英菲尼迪,让史上最年轻的F1冠军车手维特尔做英菲尼迪车辆性能总监,也不是个简单的噱头。据英菲尼迪全球总监安德里亚斯•西格尔介绍,一开始是要维特尔根据自己的驾驶感受给F1车队的工程师提改进建议,但在那些胡子花白的资深工程师面前,这位年轻的赛场英雄却有点不知所措,几经鼓励之后,才坦率地讲出了自己的感受和建议,而且讲得相当好,对赛车性能的改进起到了重要作用;后来,赠给维特尔的那辆英菲尼迪FX,就是根据维特尔的需求进行调校的,并出了200辆FX特别版车型;直到最近,索性请维特尔做量产车的性能总监,这与英菲尼迪强调运动的品牌定位完全吻合。

此外,将总部迁至香港,请奥迪的高管约翰·德·尼琛做英菲尼迪全球总裁,15名全球高管分别来自13个不同的国家,这或许是迄今国际化程度最高的豪华车品牌管理团队;研发设计团队也从日产体系中独立了出来,除必要的技术和其他资源共享外,能够最大限度地追求英菲尼迪品牌的特殊价值。显然,英菲尼迪的大张旗鼓的国际化兼一定程度的“去日产化”不是表面文章。

那么,对一个后起的汽车品牌来说,国际化就那么灵吗?起亚是一个案例。这个实际上是由家族控制的韩国品牌,超越了家族保守的传统观念和韩国根深蒂固的民族主义情结,高价请奥迪的设计大师彼得·希瑞尔做自己的首席设计师,并授予全权,仅用了5、6年时间就使起亚的设计成为全球汽车设计的风向标,把起亚的品牌形象提升了至少一个档次,让全球最有权谋的汽车人——大众汽车集团老板皮耶希公开表示“不该让他走”。如今,这位德国人已经成了起亚的总裁。

反观我们一些自主品牌企业,或多或少都有一些国际化举措,除合资、合作外,也请了一些外籍人才,但效果如何?换句话说,你就是把希瑞尔这样的大师请来,会像起亚那样给他足够的权力吗?你能禁止企业的总裁、书记乃至政府官员们把自己的“审美”或长官意志,不容分说习惯性地强加在一个设计师的完整作品上吗?你放心让他做企业的总裁吗?如果不能,国际化就不过是把一些外来因素纳入中国传统国企的体系,在相当程度上就是一种摆设,弄不好还会把人家给毁了,而且自己付出的代价也很高,像中国足球那样。

中国汽车企业的国际化不应是中学为体西学为用,不应是零敲碎打地引进外来技术或人才,而应是创新性地构建一个体系,使本土优势资源能够与昂贵的外来资源相匹配,实现优势互补,这才是关键。当然,这并不容易,对中国车企的传统观念、机制和体系来说,都是一个巨大的挑战。

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