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欧盟碳排放标准推迟 传统汽车再获生机

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10月5日,欧盟成员国召开会议,决定延迟与2020年二氧化碳排放标准相关的投票决议。这已经是自今年6月份以来,欧盟议会批准2020年二氧化碳排放标准之后的第三次延迟。

汽车商报10月10日报道 10月5日,欧盟成员国召开会议,决定延迟与2020年二氧化碳排放标准相关的投票决议。这已经是自今年6月份以来,欧盟议会批准2020年二氧化碳排放标准之后的第三次延迟。

发起延迟提议的代表是德国。在10月5日的会议上,德国政府代表建议,维持2020年95克/千米的排放标准,但放宽到80%的新车达标即可,然后以每年5%的比例逐步提高。这意味着到2024年才需要所有的新车达标。消息人士披露,德国的提议得到了英国、捷克、匈牙利、波兰和斯洛伐克等国的支持。

国际舆论评论,如果德国的提议获得通过,将对欧洲乃至世界汽车环保进程产生重大影响。有人认为,2024年这个期限意味着,车企推进新能源车的节奏将放缓。同时,传统汽车的生命周期将延长,在这个期限内,车企仍然值得在提升内燃机、变速器效率,攻克轻量化技术等传统节能技术上继续投入。

10月9日,某国内产业人士则指出,由于长期以来中国的排放标准跟随欧盟标准制定,如果德国的提议通过,中国的汽车排放政策压力也将随之放缓。这将对这个全球最大的汽车市场产生深刻影响——在不放松新能源车的前提下积极推进传统汽车技术革新也应该成为中国车企未来十年的主题之一。

德国车企为何屡次成为排放标准的阻挠者?欧盟又为何步步退让?这一潜在的变化将对中国汽车市场和企业产生哪些影响?

德国车企为何一面做新能源车,一面阻止碳排放新规?

在刚刚结束的2013年法兰克福车展上,德国企业的新能源车最为亮眼。宝马发布了i3、i8,奥迪亮出Quattro Sport e-tron概念车,大众的e-UP!、e-Golf也进行了展出,奔驰S500插电混动版、Smart ForTwo e-Drive一一亮相。有分析认为,德国车企高调展示其新能源车,说明一向在传统汽车方面占据优势的德国车企也开始转型。

然而,德国政府在10月5日的欧盟成员国会议上,代表德国车企成功延迟了与2020年碳排放标准相关的投票决议。消息人士披露,德国的提议得到了英国、捷克、匈牙利、波兰和斯洛伐克等国的支持。

德国车企上述两个看似相反的动作,究竟意欲为何?

“德国的奔驰、宝马等汽车企业多年来在大排量车型上获利丰厚,德国反对欧盟的碳排放计划,是注重保护自身的支柱工业的表现。”罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司高级合伙人兼中华区副总裁沈军告诉记者。

据了解,欧盟在今年6月份就批准了2020年二氧化碳排放标准,其中规定,至2020年,欧盟境内销售的新乘用车二氧化碳排放要降低至95克/千米的水平。按照燃烧—排放换算,该排放水平对应的百公里油耗为4升汽油。根据欧洲环境署(EEA)提供的数据,2012年欧洲新车平均二氧化碳排放水平为132.2克/千米。

德国则在10月5日的会议上建议,到2020年实现80%的新车达到95克/千米的水平,然后以每年5%的比例逐步提高,到2024年才使所有新车达标。而欧盟一向认为所有车企完全有能力实现2020年的碳排放标准,法国和意大利的车企擅长的小型车在碳排放方面并没有过多的表态,唯独德国车企频频出来阻止。

不过,欧洲一位环保界的人士认为:“宝马正在通过混合动力技术、降低车重、减少风阻等措施减少二氧化碳排放量,提高传统车的燃油经济性。同时,宝马也为开发i系电动车花了很大一笔钱。在两手准备的情况下,宝马声称需要政府的帮助,希望欧盟提供更慷慨的“超级积分”,这种两面性的态度只宝马的一种策略。”

“凭德国一己之力不会阻碍整个欧盟的决议,德国在欧洲历来是经济上的强者政治上的矮子,欧盟之所以会延迟新规,背后的关系相当复杂,但有一点是肯定的,德国为了给新能源车的发展留出足够的时间,不过也给传统汽车的继续发展留下了空间。”本特勒投资(中国)有限公司车体结构和底盘技术总监王辉对记者说。

面对德国车企的阻挠,欧盟为何一退再退?

在自己制定的法规面前,欧盟一再退让,让外界难以捉摸。

2020年二氧化碳排放标准确立于2008年。而在2007年2月该法规便宣布了草案,草案中规定到2012年欧盟境内销售的新车平均二氧化碳排放量应降低到120克/千米,2020年降低到95克/千米。

让欧盟议会始料未及的是,欧盟各成员国的汽车厂商马上集体反对,他们组成游说团体去说服政府,频频给政府施压。有游说团体曾表示,欧盟的碳排放规定过于武断,会严重阻碍经济发展,使汽车制造成本增加、售价高涨,进而导致欧盟的汽车竞争力下降,工厂关闭,工人失业。欧洲汽车工业协会主席Sergio Marchionne则表示:“汽车产业必须获准有足够的时间,为新要求做准备和改进,而最可行的执行时间是2015年。”

双方经过激烈的辩论后,欧盟议会在2008年底决定逐步引入欧盟范围内的汽车二氧化碳排放限值:到2015年该值控制在130克/千米以内。这一限值比草案已经提高了10克。因此,欧盟的环保界均表示愤慨,他们甚至还认为130克的目标远远不够。奥地利交通俱乐部就要求,2012年应限制在80克,2025年应限制在60克。欧盟的环保界人士曾预言,欧盟议会在2020年90克的目标上将继续做出让步。

目前看来,这一预言已经应验。而此次德国提出的针对2020年排放目标分阶段完成的提议,实际上在2015年目标上已经有过先例。欧盟曾希望所有新车在2012年前一次性完全达到减排标准,但是在欧盟成员国和汽车制造商的对抗下,妥协为分阶段式方式:到2012年65%的新车达到130克/千米的排放标准;到2013年75%的新车达标;2014年80%的新车达标;2015年全部新车最终达标。由此,2012年草案的规定最终延迟到2015年才能实现。

“欧盟的退让最大可能是考虑到经济问题,因为德国是欧盟境内的经济大国,它的经济发展好坏与欧盟经济的好坏联系紧密,因此欧盟才会适度退让。但不代表欧盟的软弱。”沈军向记者分析。

中国仍需追赶传统汽车技术?

在这场关于二氧化碳排放的战争中,欧盟议会与德国等反对者似乎陷入了长期拉锯战,这次以欧盟的再一次退步暂告一段落。这不得不让人思考,因欧盟推进的碳排放标准而催生的新能源车与以德国汽车企业为主的传统汽车达成妥协,是不是意味着传统汽车取得了某种意义上的阶段性胜利?

据了解,汽车二氧化碳排放控制最初的蓝本,是1997年《京都议定书》这项遏制全球温室气体排放总量的国际公约。欧盟作为履行国际公约的表率,一直作为其他地区效仿的对象。根据国际公约精神,发达国家要实行强制减排,而发展中国家采取自主减缓行动。换而言之,在节能减排方面,发达国家承担更多义务,而发展中国家承担少部分义务。

据此,采访中多位专家对汽车商报记者表示,发达国家地区碳排放标准的降低势必传导到中国。专家介绍,中国的节能减排标准事实上就是依据欧洲的标准为范本制定的,包括国四、国五排放标准就是依据欧洲的欧四、欧五标准。2012年国务院印发《节能减排“十二五”规划》,其中对乘用车平均油耗规定的目标是2015年下降到6.9升/千米。而2020年的规划还没有制定。

“下一阶段的节能减排目标如何制定还需要看欧洲方面的标准。欧洲这一次推迟,中国和其他发展中国家很可能会跟着这种节奏在排放标准制定方面有所放松。”某汽车行业分析师对记者分析。他同时表示,标准放松的后果是新能源车的发展不再那么紧迫,而传统的内燃机汽车通过技术改革来达到减排目的还大有作为。

10月9日,前述分析师对记者表示,如果欧盟许可德国的提议,在未来10年,中国企业在传统汽车节能技术上依然值得投入。事实上,不少汽车企业已经把传统汽车节能技术引入中国,譬如大众的“TSI+DSG”动力总成、马自达的“创驰蓝天技术”,丰田的“地球梦科技”等,均是在传统内燃机技术基础上,通过技术改良和升级实现燃油经济性。

记者调查发现,事实上,连欧洲的相关人士也不认为短期内发展纯电动车等新能源车是实现节能减排必须要走的路程。欧洲绿色交通组织T&E清洁车辆项目负责人雷格·阿彻(Greg Archer)接受媒体采访时表示:“对车企而言,要实现95g这个数字需要将燃油经济性每年提高4%,以现在的技术是完全可以实现的,或者可以依靠已经发展成熟的混动技术。”

而在谈及电动汽车帮助减少二氧化碳排量的作用时,阿彻认为长期来看电动汽车可能是有效的,但中期来看,欧洲电动汽车的销量还是非常有限,可以肯定在2020年甚至2025年前都会如此。主要原因是电池成本太高,很难拉动电动汽车价格,如果没有新技术出现电池价格就不会大幅下降,而他认为电池技术至少在10年内是不会有突破的。

阿彻的观点在中国也有支持者,不久前,原机械工业部部长何光远称,“所谓电动车弯道超车,扯淡。”他认为,在未来的三四十年内,内燃机仍然是汽车工程机械、农业机械、军事装备这些设备主要的动力系统。所谓的节能环保并不完全是新能源车,传统内燃机的改造工作一样很重要。

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