类型齐全有个性 铃木家族四驱技术全解析

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网易汽车11月27日报道 铃木并不是一家大品牌，只不过它的产品非常具备个性，从当年的“维他奶”（老款维特拉）到现在的在产车型，都不是特别大众化的“白菜车”，而且它们都装备了四驱系统。最夸张的是，目前铃木的在产车型采用的四驱系统涵盖了目前主流的横置和纵置各类四驱技术，实实在在的是小身材有大能量。

铃木吉姆尼

四驱系统类型：采用电控机械分动箱的分时四驱

优点：相对可靠，具备更高的灵活性

缺点：对使用环境和技术有一定要求，电控部分影响稳定性，不具备电子辅助

吉姆尼是铃木家族中目前越野能力最强的，它不但具备了非承载式车身、前后硬轴和循环球转向等硬派设计，同时超短的轴距和很大的接近离去角也让它的通过性能非常出色。当然，与吉姆尼配套的也是主打越野的分时四驱结构，采用电控操作分动箱，具备三种模式可供选择。

吉姆尼的四驱系统可以提供低速四驱模式，将扭矩放大到接近普通状态的两倍，即便是只装备了1.3升的发动机，由于较大的一挡齿比和具备扭矩放大能力，在面对陡坡等路况时，它也不会太乏力。当然，和传统分时四驱类似，吉姆尼切入低速四驱一般需要车辆完全停止，确保齿轮能够平顺啮合。

尽管分时四驱比较强调可靠性，但是由于电控部分的因素，受到外界环境的影响比较大，这也在一定程度上影响了吉姆尼四驱系统的稳定性。另外，吉姆尼这套四驱系统不能在附着力较好的铺装路面上使用四驱模式，在其他环境下使用虽然灵活性很强，但也需要一定技巧，并不太适合初级用户使用。

另外，引入到国内的吉姆尼并没有装备ESP电子稳定系统或者TCS牵引力控制系统，这使得它没有丝毫的电子辅助脱困能力，当然由于较长的悬挂行程和小巧的车身设计，要吉姆尼完全形成交叉轴实在是一件困难的事情，不过增加电子辅助能力对于一些极端情况（比如单侧路面打滑）还是很有好处的，吉姆尼没有此项能力还是有些遗憾。

铃木超级维特拉

四驱系统类型：采用伞状齿轮中央差速器的全时四驱

优点：功能全面，适应能力强

缺点：结构重量大，难以普及

超级维特拉是这个级别SUV车型中非常少见采用纵置布局，同时采用伞状齿轮中央差速器的全时四驱车型。加上内置梯形大梁，虽然看上去还是城市SUV，但是维特拉的越野性能是同级车型很难比拟的。维特拉的中央差速器可以机械锁定，加上电子辅助功能，此时通过性能还是非常出色的。

超级维特拉的四驱系统在常规下就是四驱模式，而中央差速器可以在高速和低速两种情况下锁定，锁定时，前后轴之间相当于硬连接。处于低速四驱模式时，扭矩被进一步放大（接近两倍），提供更强的驱动力，在应对陡坡等环境时更为得心应手。由于采用机械全时四驱，所以维特拉也准备了空挡模式，防止拖车等特殊情况损毁四驱系统。

维特拉的四驱系统功能确实比较强大，但是也存在一个比较明显的问题，就是其结构重量大，比如和目前锋驭装备的轻量化ALL TRIP四驱系统相比，后者采用电控多片离合器为核心，加上轻量化设计，要比维特拉这套四驱系统足足轻了300公斤！由于铃木一直做小车为主，要在铃木的其他车型上装备也是件比较困难的事情。

另外，早期引入到国内的维特拉部分车型并未装备ESP电子稳定系统，所以中央差速器结构也有所差别，这部分车型采用了带机械限滑差速器（LSD）的中央差速器，可以在前后轴间分配动力，不过遇到单轮打滑的情况，应付起来就没有带电子辅助的车型那么从容了。

铃木凯泽西

四驱系统类型：采用电控多片离合器的适时四驱

优点：使车辆具备更好的操控性能

缺点：需要反应时间，同时极端情况下容易过热

作为一台轿车，凯泽西的四驱系统可谓独树一帜，尽管采用电控多片离合器作为接通前后轴的联轴节在城市SUV或者轿车中很常见，但是能进行手动干预的确实很少（除开早期奥迪的车型之外，如今已经极少出现这种设计）。凯泽西可以选择四驱（适时）和两驱模式，后者主要还是为了提升车辆的经济性，实现更小的传动阻力。

凯泽西的四驱系统完全是为了运动特性而生的，借助优秀的底盘表现和四驱系统，凯泽西表现出与外形相符的运动特质，要不是CVT变速器拖了后腿，它还是很给力的。当然，在冰雪湿滑路面等情况下，凯泽西的四驱系统也可以提供更好的抓地力，提升车辆的主动安全性。

与很多采用电控多片离合器的适时四驱系统一样，凯泽西这套四驱系统需要电控系统进行控制，这中间需要一点反应时间（当然随着技术的进步，这个时间间隔正逐渐缩小），此外，在一些极端情况下，多片离合器容易过热自保护，从而车辆只能以两驱模式驱动，四驱系统此时也失去了效果。

铃木锋驭

四驱系统类型：采用电控多片离合器的适时四驱

优点：更为轻巧经济，具备多种模式，使用比较灵活

缺点：类似凯泽西

作为铃木在国内投放的重点车型，S-CROSS锋驭的动力系统亮点就是这套铃木全新的ALLGRIP四驱系统，这也是一套针对都市的四轮驱动系统，具备自动、运动、雪地和锁定模式。对于普通用户来说，一般切换到四驱模式就可以了；如果你遇到比较湿滑的路面，建议切换到锁定模式，确保四驱系统的稳定工作。

由于采用了诸多轻量化设计，这套新的四驱系统相比现款超级维特拉上面那套基于伞状齿轮中央差速器的机械全时四驱系统减轻了300公斤重量（实际上限于安装控件、尺寸和重量，S-CROSS也不可能装备那种四驱系统），对于均衡燃油经济性和驱动性能很有好处。

锋驭的四驱系统对于现在的都市用户还是非常适用的，它不需要你对四驱系统有多少了解，也不需要太多技巧，切换到固定模式就可以应付一些比较复杂的路况。当然，限于车身的通过性能（如离地间隙、接近角等因素），锋驭这套四驱系统的设计重点并不是针对不良路况的越野和脱困，而是在于提升车辆的动态性能和湿滑路面上的驱动能力，更强调反应速度和智能化。

铃木浪迪

四驱系统类型：采用粘性联轴节的适时四驱

优点：结构重量小，构造简单成本低

缺点：反应慢，聊胜于无

浪迪是国内微面车型中为数不多采用四驱系统的，而这套四驱系统在此前日本本土的同级车型中得到了广泛应用——这种以粘性联轴节作为前后轮间动力传递装置的四驱系统结构简单，成本也低，缺点就是反应比较慢。

实际上粘性联轴节在此前的日系SUV中得到过不少应用，比如帕杰罗、汉兰达等车型都使用这种技术，由于反应速度方面的因素，已经逐渐被多片离合器等结构取代了。浪迪也并非将四驱车型作为主销车型，只不过同步引入四驱车型还是显示出铃木在技术方面的不拘一格。

目前其他15-30万区间国产主要城市SUV四驱系统简介

A：不可干预的、以多片离合器为核心的横置适时四驱

代表车型：途观、翼虎、昂科拉、CR-V

途观、翼虎等城市SUV车型也都配备了适时四驱系统（其中途观后轮最低有5%的动力分配，从这个角度看也算是全时四驱），它们采用电磁+机械放大结构或者电控液压机构驱动多片离合器，实现四驱系统的接通。它们完全依靠电脑控制，驾驶者不能干预，比较省事但是应对复杂路况的能力略弱一些。

作为最火的国产城市SUV之一，CR-V是比较特别的类型，因为它虽然采用多片离合器接通四驱系统，但是它的多片离合器并不是电控的，而是通过特殊的双泵结构来实现的。通俗的说，当前后轮转速不同（出现打滑）的时候，两个泵提供的压力不一样，多片离合器在这种压力差下被压紧，从而将动力也传向后轮。这种四驱机构简单，不需要维护，缺点就是反应会略慢一些，而且前后轮动力分配也不一定合理。

B：可以手动干预、以电控多片离合器为核心的横置适时四驱

代表车型：RAV4、ix35、奇骏、逍客

这一类四驱系统原理上与凯泽西、锋驭这样的就非常类似了，采用电控多片离合器接通四驱，同时具备多种模式选择，应对不同路况，使用起来比较灵活，但在极端情况下与前面翼虎等车型的四驱系统表现并没有质的区别。这样的设计更多见于一些日韩系的城市SUV车型，或者与之有技术渊源的车型。

总体来说，其他国产城市SUV的四驱系统结构和优缺点与S-CROSS和凯泽西的比较类似，主打湿滑路面，不太多强调越野性能，也符合当下用户的主流用途。

小结：之所以选择铃木作为四驱技术的全解析对象，就是它旗下的车型装备的四驱系统非常具有代表性，同时类型齐全。随后我们也会为大家带来其他品牌的四驱技术介绍，敬请期待。