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网易汽车10月30日报道
导读
外媒报道中提到的"新速腾断轴是由中国车主使用习惯造成"彻底激怒了中国消费者。尽管大众辟谣称从未发表过此类言论，但事件背后同时还存在其他更深层次的问题：众多在本土设立的汽车研发机构的目的是什么？中国车主的需求多大程度上能得到重视？对中国汽车业研发的提升有何帮助？
由召回门引发的疑问:中国研发中心仅是摆样子?
最近，备受关注的"速腾断轴"事件闹得沸沸扬扬。根据诸多国外媒体的报道，大众汽车集团一位发言人表示，大众在中国已经调查了超过40起后轴断裂的事故，他们发现后轴纵臂断裂都是发生在车辆追尾后，车主没有及时维修而是继续驾驶车辆造成的。"类似的事故发生在欧洲后，车主会及时将车辆送去维修，但是中国车主不会。"中国市场的销量占到了大众每年年销量的半壁江山，如果是由中国车主使用习惯造成的，高举深耕本土化大旗的大众，是否真正了解中国车主的使用习惯。
此后，大众公关部发布声明称从未发表过此类言论，并对断轴门做出了说明和道歉，但坚称设计无缺陷。媒体蜂拥报道，对于大众的声明和解释提出了诸多 质疑、总之唱衰的颇多，在此不做更多的赘述。除去这些，事件背后仍存在其他更深层次疑问：中国市场是否过于偏爱大众？南北大众的研发实力一样吗？众多在本土设立的汽车研发机构的初衷是什么？中国车主的需求在多大程度上能得到重视？跨国公司在华设立研发中心是否对中国汽车产业研发能力的提升有何帮助？
研发中心在中国遍地开花成趋势
跨国车企的中国竞争，正在从产品和市场延伸到本土化的研发和技术前瞻性发展的领域。作为技术导向的象征之一，最近几年跨国车企的研发中心在中国遍地开花。
其背后的商业逻辑也非常简单，因为汽车产销变化波动直接影响各大公司在全球投资重点的转移。此外，泛亚汽车技术中心、福特汽车(中国)研发及工程中心、大众汽车(中国)研发中心、本田(中国)研发中心、戴姆勒(中国)研发中心、奥迪(中国)研发中心、通用汽车中国前瞻技术科研中心、日产汽车(中国)设计中心、丰田TMEC研发中心、宝马上海技术研发中心。
在中国市场，由于国家汽车产业政策的限制，外国汽车巨头在整车生产方面必须与中国企业进行50：50的合资，所以是产业政策保护了中国汽车界能够分享到外国品牌占领中国市场所得到的巨额利润。但是在研发领域，国家尚未出台类似的政策，目前在中国已建成的研发中心中，既有中外合资，也有外方独资。这些研发中心是连接跨国汽车公司与中国消费者的桥梁，一般而言，它可以近距离了解和分析中国消费者的需求，令产品的本地化程度更高；还可以挖掘本地人才，令他们的研发能力有机会施展，向全球研发转变；另一方面，在这些研发中心中工作的中方技术人员，可以了解到成熟的汽车开发流程，获得更多的成长机会。
部分网友对于跨国公司技术中心的感觉往往来自于企业拿出本地化的产品速度和企业强势宣传下形成的名气，数据仅供参考。
合资公司间的研发权益难平衡
以大众为例，建在北京751艺术区内的研发中心是大众汽车集团在中国最重要的研发基地已经成立15周年。其主要工作之一便是与德国大众的技术对接和信息沟通，同时针对中国市场特性完成本土化开发与改进。但对比南北大众的产品布局我们不难发现，上海大众推出的产品大多经过本土化改造，而一汽大众的产品则更多的保持着"原汁原味"的德国味。[详细]
此前，上海大众和一汽大众这两家合资企业只是扮演生产、销售的角色，而车型研发则是德国大众总部的"专利"。上海大众研发中心于1996年成立，因朗逸的巨大成功而声名鹊起。随后，在新帕萨特的导入上，这家研发中心也承担了内饰和外部装饰的工作。
2012年，一汽大众新试验场正式开工建设，一汽大众便解决了整车研发过程中最大的硬件问题。目前一汽大众的产品研发部门为技术开发部，目前仅具备一部分信息娱乐系统零件的开发和试验能力、部分零件的环境试验能力、EMC电磁兼容性试验能力，此外还有一间造型模型室。但与上海大众相比，一汽大众的研发仍有很大提升空间。[详细]
有媒体将这种境况解读为：上海大众的股比分配为，上汽50%，大众40%，大众（中国）投资有限公司10%，也就是说，中德双方的股比分配为50：50。在这样的条件下，上海大众要拥有更高的自主权，同时由于双方所占股比相同，保障了外方的利益。所以大众更乐于培养上海大众的本土化开发能力。 [详细]
但这样的问题并不出现在大众一家。除了合资公司间的研发权益难平衡外，跨国公司在中国的研发中心还存在其他很多问题。
超过三成的网友认为，通用汽车在中国市场都是坚持走本土化开发之路最彻底的一家跨国巨头，丰田和大众分列第二、第三位。
投入参差不齐 部分机构研发职能小得可怜
早在今年上半年，一份榜单就曾将汽车圈的本土研发打回原形。著名杂志《环球科学》评选出2013年中国本土最具影响力的十大研发中心，包括3M中国研发中心、西门子中国研究院、中兴通讯、华大基因和卡特比勒中国研发中心等，囊括电子、通讯和工程机械等多个行业的本土企业下属或跨国公司在华设立的研发机构金榜题名，唯独缺少"依靠研发生存"的汽车企业或其研发机构。
跨国车企的研发中心既有中外合资，也有外方独资。所有权的不同，导致其具体职责和研发能力水平也都不尽相同。有些合资研发中心已经具备了整车研发能力，而有一些，仅仅实现了一些简单的外观设计、车载系统的汉化和零部件本地化采购等配套的功能。这其中，无论是开发还是研发，其成分都小得可怜。合资企业在研发方面的投入的确比较少，合资时双方签订的合同也只是规定将产品投放到中国市场，而在研发方面并没有硬性要求。真正做研发的企业少之又少，即使做了，中方也难掌握核心技术。
翻看国内资格最老、规模最大的合资汽车研发机构——泛亚汽车技术中心有限公司的研发成果，除去诸多车型设计、工程、认证和本地化工作，鲜有任何实际性、突破性且推动中国汽车工业发展的科技研发成果问世。相反，中国市场却成为大众、通用等跨国企业全球销量贡献最大的市场。
38.9%的网友认为目前跨国车企在中国的研发中心只是挂个名头而已，超过25.9%的网友认为这些研发机构无功无过，超过三成的网友认为中方话语权小少。
话语权增大 中国本土研发也将分到一杯羹
尽管有着不尽如人意的地方，但总体来说，在华的研发中心的功能和权力正在逐渐变强变大，无论是外资独资还是合资的研发中心，正在拥有越来越多的话语权。对研发中心的投入，已经越来越多体现在其品牌在市场上的表现。这也敦促着更多的跨国车企，真正重视中国的设计研发地位。
除了单纯核心技术本身之外，多种技术的整合能力，整个研发工作的体系建立，也是目前中国汽车工业所欠缺的。跨国车企的研发中心，正好为此提供了很好的学习样板。面对越来越快的全球化进程，跨国公司与本土企业不可避免地会在人才、技术、专利等方面展开越来越激烈的竞争和博弈。而正是在这样的竞争与合作、博弈与学习中，中国本土创新能力也将迅速提升，创新管理模式也会日趋完善。
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本文来源：网易汽车
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