征收拥堵费是不是一种懒政思维？

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车8月4日报道 最近几年，国内的“堵城”越来越多，耳边经常会有一个声音响起：“某地准备征收车辆拥堵费”，过去中枪的城市包括北京、上海、广州、深圳、杭州，但最后这些计划都因为公众的强烈反对而泡汤。

然而，“相关人士”却似乎没有放弃的意思，2015年城市发展与规划大会在广州开幕，住建部原副部长仇保兴近日表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%~12%，比伦敦更需要用征收拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题，仇保兴认为征收拥堵费是早晚问题。

城市何时应该征收拥堵费？引用清华大学土木系教授史其信的话述，道路拥堵是从空间饱和度来衡量的。国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85%、同时道路上车辆的平均行驶速度小于18km/小时，就可以考虑征收拥堵费了。而2010年的数据显示，广州市区的道路饱和度已达到71%，内环路以内区域更是高达83.6%，主干道平均时速低于20km。广州已非常接近于临界值。

那么，道理不畅就应该收拥堵费吗？国外已有不少城市征收拥堵费，但治理效果参差不齐。我们不妨先了解它们的案例。

新加坡

其实第一个吃螃蟹的并非欧美国家，而是新加坡。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后，只能手工收费，就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。

但一种情况例外，如果车上有4个人，就可以免收拥堵费。这一规定使新加坡的拼车比例增长了17%。在上下班高峰时间，经常有成人站在路边等待免费搭车，司机也乐意搭载，因为凑足4个人就可以不用付费。

1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。每台新加坡车辆都必须安装与车牌号唯一对应的读卡器。闸门会与读卡器配合，对插在读卡器内的智能卡扣取金额。而收费则取决于通行路段、时间以及车辆的种类。交通管理局将每一座闸门收费标准都标注出来公布在网上。另外，他们也会根据流量不断调整收费标准，以确保交通顺畅。

但由于道路电子收费增加了驾车人士的开销，所以一直以来，这都是一项不受民众欢迎的政策。在推行之初，就有新加坡人把ERP三个字戏称为“Everyday Rob People”，即“每天抢人民钱”的意思。可见大家对这套系统之憎恶。不过这一措施在管理交通流量、舒缓拥堵方面确实有效。数据显示，ERP系统使市中心车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。

英国伦敦

要提全世界最知名的拥堵费征收城市，那么非伦敦莫属。

1903年伦敦地面交通工具主要是马车，当时城区通行时速约19km/小时；2003年地面交通平均时速仅为9.5km/小时。2003年，时任伦敦市长肯·利文斯顿，决心大力整治伦敦的拥堵问题，核心措施就是征收“拥堵费”。从当年2月开始，伦敦对工作日7:00-18:00时段进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑(目前收费11.5英镑)的拥堵费。伦敦市区688个摄像头安装到位，监视着出入车辆。车辆在通过带有红色“C”标志的街道关卡时，牌照号都会被摄像头记录下来。计算机识别系统会准确读取车辆的牌照号，对此辆车收取拥堵费。

在推行该政策初期，伦敦的行车速度达到20年来的最快，从10km/小时增加到17km/小时，40多万人改乘公共交通工具，市中心交通堵塞现象下降30%。伦敦交通管理局当时得意地称：“拥堵费的征收已经实现甚至超出了预期目标。”

但是，伦敦的拥堵费政策随后陷入怪圈。到2007年，交通速度又回落到15km/小时，而拥堵在持续上升，2002年，在拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟，在2003年，拥堵减少30％后平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟，随后拥挤程度在次年保持不变，但其后开始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里，2006年，交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。

在过去9年中，虽然拥堵费的价格持续提高，但现在的伦敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境，在实时交通数据处理公司INRIX今年6月公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。

意大利米兰

米兰征收拥堵费的的初衷不是为了治堵，而是治污。2008年，由于米兰市中心污染过于严重，市政府在全民公决之后开始征收的“污染费（ECOPASS)”，主要对进入市中心8平方公里范围内的汽车收取2~10欧元不等的污染费，费用依发动机排量而定。

计划在前期十分奏效，进入市中心的高污染排放车辆明显减少，对人体有害的污染颗粒有所降低。然而，拥堵问题并没有解决，高排放车辆被低排放车辆取代，依然有许多车辆在市区内穿梭。

2012年，污染费不再能够控制拥堵情况，米兰政府推出了拥堵费“C区(米兰市区)项目”。新计划的收费时段保持不变，除了混动和电动汽车以外，每辆进入中心区域的车辆需缴纳5欧元费用，进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。

自从征收拥堵费后，米兰的交通流量下降了20%。同时交通所带来的污染物也下降了30%，空气中的有毒有害物质也大大下降了。

征收拥堵费不是万能之策

交通拥堵费并非不能征，但有一个前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上。伦敦公共交通分担率在72%以上,发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以当伦敦前市长利文斯通宣布2003年2月26日起在伦敦中心区域收取拥堵费的时候，伦敦市民对这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

再看新加坡，作为偏居亚洲一隅的城邦小国，新加坡凭借其前瞻性的交通规划理念，在多年前就开始打造高服务水平的交通系统。其ITS（智能交通系统）已经走在世界前列，以交通信息中心为轴，连接公共汽车系统、出租车系统、地铁系统、城市轻轨系统、城市高速路监控信息系统、车速信息系统、电子收费系统等的综合性集成系统。从而为出行者和其他道路使用者提供了实时、适当的交通信息，使其能够对交通状况做出充分，及时的判断。得益于这套高效系统，目前在新加坡的主干道，车辆平均时速在27km/小时，这一数据相比伦敦16km/小时、东京11km/小时、雅加达5km/h高出不少。

反观广州，在2014年，广州市全年轨道交通出行达22.78亿人次，日均624万人次；轨道全网的客流密度为2.4万人次/公里/日，高于北京的2.32（2014年）和上海的1.66（2014年）；公共交通占城市机动化出行比例占60%，预计到2020年将超过70%。如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。

另外，广州的交通拥堵是道路建设面积不足也是拥堵的主因之一，新加坡的道路面积比例为12%，伦敦为16.6%，纽约为25.40%。而广州只有10%。过去的15年间，广州的机动车数量增长了4.17倍，但道路总面积仅增长2.08倍，机动车数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提升难以满足车流量快速增长的需要。

拥堵费不是万能药，交通专家称之为“城市交通治理最后的手段”，当政府穷驴技穷时才会用它了。然而，国内大城市在交通设施建设方面做得远远不够，公共交通落后，道路面积不足，这样是没有资格谈拥堵费的。