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圆桌嘉宾:分时租赁要求规模效应 盈利预期较长

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网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲,在“圆桌讨论”环节,3位行业从业者认为分时租赁追求的是规模效应,目前来看分时租赁要做好长期以后才能盈利的准备。


网易汽车12月23日报道 随着中国电动汽车市场的爆发,电动汽车的分时租赁也成为各方资本进入即将到来的巨大市场切入点。分时租赁是把一辆汽车在不同时间段分配给不同用户使用,鼓励短时用车、衔接式用车的新兴商业模式。作为一个崭新的产业,中国电动汽车分时租赁业务的开展面临技术障碍。如何拥有一个高效可靠的电动汽车网络运营系统及风险控制机制,仍是一个可见的门槛。

面对分时租赁的巨大市场前景和创新模式的阻碍,12月23日,由网易汽车独创的“互联网+汽车创新工场”第三期沙龙活动围绕“分时租赁下的汽车共享模式”这一话题正式举办,来自整车厂、租车公司和投资公司的几位嘉宾,就此展开激烈的话题讨论。


宋体, sans-serif; line-height: 24px;">核心提示:网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲,在“圆桌讨论”环节,绿狗租车副总经理范永跃微租车创始人兼CEO杨洋、Ucar用车创始人兼CEO王恺参与话题讨论,热烈探讨“分时租赁下的汽车共享模式”。

以下是本次发言的精彩亮点:

1.范永跃:分时租赁有资金支持就不会变"先烈"

2.微租车杨洋:分时租赁不挣钱 或与互联网巨头合作

3.王恺:分时租赁必须达到规模才能实现共享

核心提示:网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲,在圆桌讨论的环节中,绿狗租车副总经理范永跃表示分时租赁模式核心点是方便、快捷、经济,因此未来会持续发展。要有国际眼光,有国际大鳄资本投资的,甚至能坚持到十年才会盈利,这个一定是长线。有战略眼光的投资者在这里做这件事,就不可能变成“先烈”,就能获得最后的成功。


以下是访谈实录:

鲍家翔:今天嘉宾都做了创新163秒演讲,前两期主持人是我们的领导张齐总监,为什么今天换我呢,有一个典故,因为今天我说这个话题特别合适,分时租赁,最大的前端用户是像我这样的人,因为我在北京算是比较奇葩的前端用户了,五年摇号始终没中,家里楼下又没有停车位,停车要贴条,同时打车还不好打,工资还没法儿负担自己买车的费用,所以像我这样的用户我特别希望分时租赁能在整个北京市,我想用就用,可情况有点事与愿违,第一个问题,为什么在北京分时租赁还没有做到普及,只是开始的阶段,范总请您跟我们分享一下。

范永跃:大家知道,分时租赁年起源于2014年,真正开始,比如绿狗租车,今年6月8号才正式运营,其他两位老弟可能也差不多,开展分时租赁,首先要建网点,有密集的网店和充电桩,因为电动汽车,理论上相当于我们的航空母舰,航空母舰飞机飞走了,还得回来,所以它不像汽油车,每公里就有一个加油站,现在电动汽车在一公里之内找不到充电站,2015年就建了很多充电站,包括绿狗租车也一样,去年我们刚刚开始很艰难,要找物业谈,所以建网点不是钱的问题,而是需要每一个每一个去谈,需要电,要快充要慢充,有380V的,有280V的,电容够不够,还要不要增容,这不是我们想干就能干的事儿,特别我们绿狗租车,要做,就扎扎实实做,我们是按照实业做的,汽车租赁是个传统行业,我干了20年汽车租赁,前两个,首汽租赁和国信租车都是传统的,现在做电动的,就有了相同的地方,也有更大的区别,它需要电,也不用加机油,原来是加油的现在要充电,这需要一系列的改变,不是一朝一夕的,但非常有前景,刚才两位嘉宾也讲到,大家为什么要干这件事儿,就是基于中国特色,中国有13亿人口,我们要走欧美的道路应该是行不通的,北京市现在才600万辆车还不到,据说是580万辆还是570万辆,再过两年才能达到600万辆,将来会不会有1000万辆,据说东京有1000万辆,纽约有800万辆,相信在座有人出国,到欧洲、到美国,都去过,都要交拥堵费,据说北京在研究这个问题,怎么解决,分时租赁就是一个破题,新型出行方式,改变这种观念,不可能家家有一辆车,不可能每个人有一辆车,不可能每家都像美国似的,两辆三辆,况且中国和美国相比,中国是丘陵地带,分时租赁不单可以节约资源,分时租赁也可以给每个人省钱,不管是赡养父母还是养育下一代,你自己也可以活得更好,可能我们这一代人有一种“地主思想”,不光自己能使用,还要拥有它,其实使用就可以了,我相信未来的80后、90后年轻人一定会改变观念,因为汽车共享、经济共享是趋势,出行也不是一成不变的。

实践证明走老的道路已经越来越窄了,那怎么办呢?开拓分时租赁,政府政策不断往外推,比如给车补,从我来说,当然这也得考虑到国家财力,比如现在北京是北汽E150,16万,补了8万,还有8万,假如我们绿狗租车买这个车,8万就能买过来,为什么传统租车三年可以不挣钱,电动汽车谁知道呢?很大的问号,我不知道,但我们团队要干这个事情,因为这是利国利民的大好事儿,是国家大力推行的,只要国家支持,符合发展趋势,我认为都是非常值得干的,而且一定能干出点名堂。

鲍家翔:对于我们这些企业来讲更是这个问题,怎样培养消费者的习惯,需要用多久去培养这个习惯?

范永跃:从我们公司干了一年的体会来看,首先要解决几个问题,刚才说的这些,实际上是问我们的用户在哪里,刚才主持人讲了,在北京摇号摇不着,现在你想开车,我给你提供产品,很方便,因为它的核心点是方便、快捷、经济,我想采访你,如果有这种车你会不会用?

鲍家翔:肯定会用。

范永跃:那我们就奔这个方向走,首先第一个,“方便”,我们现在说移动互联网APP,信息系统一定要非常强大,不但强大,而且要非常智能化,注册成为会员,从“绿豆”变成“豆芽”,租一次车就可以,现在我们也是刚开始,还在成长期,包括技术也在成长,互联网思维不是简洁嘛,两线一点就解决了。

同时,网点很密集,通道能打通,相信经过时间这些问题都能解决,打通环节是从下半年开始的,虽然现在北京是60个网点,我们有14个网点开通了,可能慢一点,你问我时间,可能三年够了,差不多大体三年左右,中国的事情有时候不好预测,原来我预计可能有个三五年,要从今年来看,三年有可能,那时候网点会更多,技术得到很大的提高,再加上车辆技术的提高,现在每个车之所以能达到人、车、桩和点的互联互通,形成车联网,还要装上能够使它相连的装置,我相信各厂家现在都在研究这个事情,车辆技术也在提升,包括续航里程和车辆故障的减少,技术肯定是不断提高的,车辆多了、网点多了、互联互通了,包括王老弟说到的问题,杨洋也提了这个问题,现在还不到“争霸”的时候,说“战国初期”可能也还谈不上,都在干这个事儿。

前两天北京市政府交通委也开过一个会讨论这个事情,问我北京市到底需要多少家合适呀?我个人意见,这个事情或者是平台,或者是重资产,或者是轻资产,总体品牌有三五家就足够了,现在太多,都想干,甚至用不着五家,三两家就可以了,大家可以招标,你可以制定标准。当然小公司也可以干,按照同样的信息系统、同样的模式、同样的标准来做,那也可以,也大有所为,对我们品牌来说,我们是实业,或者叫传统+互联网,或者叫互联网+实业,是平台型的,也做实业,有三年时间差不多吧。

鲍家翔:在巨头涉入之前,我们希望达成哪些目标呢?

范永跃:是发展自己,越快越好,使自己成长得更好,你好有价值跟它竞争啊。也不排除进行股权合作,这都可能,但首先得把自己做好。一个厂家可能会把这作为重要考量,这款产品就是给租赁公司的,给租赁行业的,但不可能我作为整车厂就出一款这个车,还是要考虑其它的。大家都在说,以后没有私人买车了,不会的,个性化需求是存在的,我就喜欢买车,偶尔租一次车,就像美国,出行才租车,上下班就用自己的车,这也是肯定会有的。

鲍家翔:所以这种新模式的兴起不仅满足了消费者的需求,也满足了一部分企业的需求,尤其绿狗这块,跟北汽的合作很多,能不能请您介绍一下和企业合作过程中相互的盈利点在什么地方?

范永跃:咱往前说一下,欧洲汽车租赁行业从这个行业发起有上百年历史了。回到咱们国家来看,北汽新能源要跟富士康合作干企业,它本来每个4S店都要搞试乘试驾车,让大家感受,租一辆车,你可以租一个月、可以租一天,可以跑很远,但如果是4S店,只能在店周边他带着你试试就完事儿了,如果只是这么一转,你会买吗?可能你觉得还是不踏实,但如果我租给你,你租一个月、两个月、三个月,现在就有客户说,这个车我连续租了很长时间,有租一个月,有租三天五天的,这车我挺喜欢的,我买了可不可以?当然可以了,那我就卖给他。

厂家当然有利益了,第一,我是他的客户,我批量采购他的车。第二,我帮他做有形的广告宣传,我建了60万,明年120,150万、越来越多,都是活广告,做传媒的都知道,我们也做过企业调研,你做很多广告,平面广告、媒体广告、新媒体广告,最终最重要的还是口碑相传,你开车不可能老是一个人开,你可能会拉着你的家人、你的朋友,朋友说这车还不错,可能就会关注,你或者买、或者租,对我们绿狗租车来说都有好处,另外厂家本身也是有这种需求的,推广新产品,把它尽早推到市场中去,让大家尽快接受这个产品,是最有利的。

鲍家翔:刚才您讲到了对消费者的益处、对企业的益处,我想问问您,您的获利点在哪儿?

范永跃:我的获利点在于市场培育之后,当然和诸位企业都是一样的,来自于经营,我的产品现在一个叫B2B,长租,我用于分时的,今年来说,我只投入了500辆,北京有1100辆都是长时出租,租给企业,某个新兴企业,我刚办一个公司,买不着车,或者没必要买车,我就租个电动车,活动范围就是百八十公里,我觉得挺好,比企业省钱,而且还不限行限号,我的获利当然就来自于经营的获利,这是第一。

第二,现在我们倡导分时租赁,投入很大,一时半会儿分时盈利还有时间,但长租是当时就获利的,这是我们的经营策略,当时政府说给了你们这么多指标,为什么你们这1600辆不都投到分时?我说我们还得吃饭呢,先拿出一部分钱投入嘛,得有一个过程。

鲍家翔:您认为刚才您提到的三年之后1100辆长租和分时租赁会出现变化?

范永跃:肯定会变化。

鲍家翔:您认为那时候变化的比例呢?

范永跃:我估计起码不少于一半一半,现在就是二八分。而且我们也不可能停留在这里,到年底马上会投入物流车500辆,大家吃的菜,包括用品,都是物流来的,都是汽油车,而且这些汽油车品质非常差,改成租赁的电动车,环保的同时还节约成本,这些车可能都是长租的,这样比例就会改变很大,不是现在的1600,有可能是16000。

鲍家翔:您提到了盈利,接下来我想问问现在面临的最大风险是什么?

范永跃:绿狗租车是重资产企业,重资产最大的风险我刚才说到了一部分,主要是成本风险啊,或者是获利风险,从分时来说。现在我不清楚电动汽车五年以后值多少钱,残值是多少,这是一个风险,再一个,我建了很多网点,而我的网点都是我租的车位,有三年的、五年的,甚至更长一些的,到期了,好不容易被收益提高了,要再跟它谈,当然可能那时候会降低,降低的风险会很大,资本可能又水涨船高,所以你离获利还有一定区别。

刚才讲了,要迅速做出规模,因为租赁行业本身就是规模效应,如果规模在一段时间内上不去,那风险就很大,刚才提到车身广告,咱们私下聊过这个话题,如果你有上万辆车就可以做车身广告,为什么公交车广告、地铁广告那么值钱?首先是因为它的受众面广,多少人坐地铁、多少人坐公交?我的车如果多了,满街转,那也会很可观,如果只有千八百辆,肯定不行,所以要做成规模化,网络化、标准化的公司,有些东西可控,有些东西受政策控制,就看北京市政府下一步是怎样的导向。

李奇奇:我想提一个问题,主要是对范总,既然现在有这么多的制约条件,包括现在可能有大资本进来,我们现在在发展过程当中,将来怎样避免从“先驱”变成“先烈”?

范永跃:要干这个行业,还是回到我原来讲的,要看得长远,而不是只看眼前利益,如果没有这个眼光,就不要干这个事情了,做这个事情,前期一定不可能盈利,但为什么还要干,李总其实是我们一个集团的,但北汽集团太大了,其实北汽原来最早投首汽租赁,回到怎样不从“先驱”变成“先烈”,实际上就是要有国际眼光,有国际大鳄资本投资的,甚至能坚持到十年才盈利,法国的坚持了七年才盈利,就看你是不是能撑住,不赚钱是不道德的,做企业一定要赚钱,但分长线和短线,这个一定是长线,没有七八年的工夫,或者五年以后,竞争当中让别人干不下去了,自然淘汰,最后剩下的一两家,也就成功了。

所以这个事情的关键在于刚才说的,一是要有强大的资金背景支撑,没有资金,这事儿玩不下去,有了资金,有了战略眼光,有了有战略眼光的投资者在这里做这件事,那就不可能变成“先烈”,你一定能获得最后的成功。

李奇奇:刚才您分享了一些观点,我再接着多问一下,大家觉得现在这个阶段属于自己做自己这块事儿,同时逐渐占领市场、占领用户,完善商业模式,同时也是教育用户,让资本或资源更看清这个市场的过程。

这个过程中,一些传统的租车企业,比如神州,也包括一些P2P租车的企业,都有可能转到分时租赁的行业,甚至还有一种可能,现有的成规模的出行平台,比如滴滴,它也在从轻到重的过程中,因为他们大数据运营的模式,一站式平台出行的可靠,它也非常有可能做分时租赁,遇到这种企业和我们一起竞争,我们将会怎样应对呢?

范永跃:实际上不管是传统租赁还是分时租赁,最终落地的结果最终还是用户的体验,如果用户体验好,方便、快捷、经济、实惠,我就不怕它竞争,谁来都没所谓,如果你的服务让用户不买账,最终谁来决定,谁胜谁负,谁决定你的成败,是客户,是用户,有没有人用你的产品,比如我们说要改变人们的出行习惯,经过三到五年,大家的出行习惯的确改变了,那竞争淘汰无所谓,把客户的黏度、忠诚度培养好了,这个事情就解决了。

于欣烈:刚才说了很多,相信台下有一些像我这样不是业内人士,对于基础不太了解的同学,刚才几位谈到分时租赁很大的挑战在于包括充电桩、车的补贴等困难,请问范总分时租赁为什么一定要用新能源车呢?现在传统汽油车这些问题不都解决了吗?

范永跃:刚才说的有道理,但还不仅仅是,我认为主要原因还是环保,这是大势,刚才说汽油车更适合分时租赁,但最初发起时,像德国的Car2Go,就是汽油车,包括日本一家公司,也是汽油车,做得好的目前来说就是法国巴黎的Autolife,国家从政策上来讲想通过分时租赁这个形式推动电动汽车的发展,更符合国家战略,我觉得这是关键。

毕军:进入行业很多年,很高兴有机会和三位老总进行交流,三位老总在目前做分时租赁的是佼佼者,范总是甩开膀子干,大刀阔斧重资产,王总是轻重兼并,以旅游切进来,杨总是对分时租赁技术投入了很大精力。

刚才李总问了一个问题,当BAT等大公司进来的时候,你们如何面对。如果真的有大块头进来,三位会不会合作抱团,达到最大的力量,像三国演义一样?

范永跃:是连横还是合纵?

毕军:连横。

范永跃:这个可能性也存在,不是不存在。企业跟人一样,一个是价值、一个是被使用价值,在沙漠里是一条金项链值钱还是一瓶矿泉水值钱?当然是矿泉水值钱,和这个一样,你做得挺好,这没关系,最终企业是需要挣钱的,团队不是一下子打造出来的,而是要经过长期磨炼,我们都有团队,你来了你资金给谁,要给团队运营吧,团队经营就可以合作呀,竞争也有竞合,我们之间合作有可能,和新来者合作也有可能,这不是好事儿吗?没关系。

毕军:三位会不会合作抗外敌?

范永跃:关于怎么合作,到那时候再讨论吧。

核心提示:网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲,在圆桌讨论的环节中,微租车创始人兼CEO杨洋表示,分时租赁本身肯定是不挣钱的,但是衍生出来的增值服务很挣钱。比如在车身上进行合作酒店的logo露出,比如免税店,景区的合作。“互联网+”不是很适合分时租赁,这个行业更多的靠的是金融。 

另外,杨洋表示目前的主要工作是技术储备,当“BAT”这类互联网巨头携巨额资本杀进这个领域时,很有可能“抱大腿”与其合作。

而分时租赁不能快速普及的主要原因有3点:1.新能源车水平问题;2.电桩运营商难统一;3.充电桩与物业协调问题。杨洋认为,目前分时租赁模式在中国并不成熟,目前主要面相高校,地产,小微企业,通过这些特殊场景将分时租赁落地。


以下是访谈实录:

鲍家翔:请杨总聊一聊,您主要是做分时租赁技术供应商,而且把合作伙伴的服务也容纳进来了,您刚才讲的和王总讲的愿望好象有一点相似,您讲一讲现在不能快速普及的原因是什么?

杨洋:简单跟大家讲一下在中国现阶段分时租赁不能快速普及的主要原因,其实在中国现阶段分时租赁,所有的领域并不成熟,我从几个领域跟大家讲:

首先离不开车,大家知道,造新能源车上升为国家意志以后很短时间内爆发式增长,很多造车企业新能源车怎么造?其实他们不是真正意义上造一辆新能源车,而是把我的汽油车改造成电动车,我的底盘、我的车壳是汽油车的,电机、电池是买的,这是第一,车的问题。

第二,这个车要运营涉及到什么?电,电就涉及到电桩,现在中国普天、特瑞德什么的各自跑马圈地,各自设计标准,电桩能不能用,和车是不是能完美匹配,我下游有很多电桩企业,一辆车要想到每个电桩充电,要办好几张卡,因为一张卡在你家能用他家用不了,这是第二个问题。

第三,刚才二位总说“地”,北京大的系统,对于物业和倒闸系统来讲,第一有一个支持的问题,第二有一个愿不愿意的问题,我在你这里建车位,想让一万辆车进来,大多数感到就不干。

第四,这里面涉及的环节比较多,没有任何一家企业能够独立落地,真正分时租赁要想落地运营首先得有车,主机厂,第二得要有平台,第三,我得要有电桩企业参与,第四,还得要有运营企业参与,第五,至少还有有一个落地资源方,所以我们平台希望和56家企业合作,几乎没有双方合作的,至少是三方到五方企业合作才能够勉强落地。

现在分时租赁在中国条件都不成熟,为什么我们还要做这件事情,其实我们做这件事情的主要原因是因为现在随着通信业发展和车辆控制科技的发展,原来我们做不到的一些事情现在可以做到了,再加上滴滴、快的把网络用车市场迅速教育起来了,我们坚信,我们和滴滴、快的这样的企业在漫长的未来发展过程中会经历一个此消彼涨的过程,不管专车、快车、出租车、顺风车,绕不过两个字,有人,人的成本现在在补贴的情况下大家觉得还可以接受,但大家不要忘了,中国劳动力成本逐年上升,未来给我们开车的司机收入和我们相当,甚至高于我们,老百姓日常出行不可能天天雇一个比自己贵的司机为自己服务的,而大众化自助出行这扇大门一旦被打开,真正分时租赁的时代才到来,我们不用看自己,只用看周边,近的日本,远的美国,自助出行已经很发达了,而且这成为中国未来交通环境缓解的必要因素,而不是道路基础建设。

大家都说东京车比北京多,为什么东京不像北京这么堵,和基础建设关系不大,最主要的原因是东京每卖10万辆车,4.5万辆进租赁了,中国95%卖给老百姓了,中国现阶段分时租赁泛社会化我认为不成熟,但不代表场景化应用不成熟,未来分时租赁一定会依托一些场景化的应用逐步影响更大范围的人走向这种泛社会化的营运。

谢谢大家。

鲍家翔:很精彩。现在包括短租和长租,都还不是消费者平时习惯使用的场景,分时租赁是更加陌生的场景了,至少从我亲身的体会来讲,选择这种模式可能还需要花更多时间适应,对于我们这些企业来讲更是这个问题,怎样培养消费者的习惯,需要用多久去培养这个习惯?

杨洋:为什么要依托一些场景去做分时租赁,比如我现在让各位接受分时租赁的事儿,可能大家都难以接受,所以我们现在一些案例,以在西安的案例为例,我们跟绿地房地产公司合作,绿地在他新盖的房子里拿出10%的地做停车位,西安这个城市很快会限号,我要求做到我30%以上的业主不会以限号为需求买家里第二辆车,到了限号的时候你去地库租一辆车就够用了。

第二,我们在校园的项目,我们把车交给学生会打理,租给学弟学妹,学长学姐,学生很认真,他们把你的车打理很很好,而这些人将来走向社会以后,成为社会主流消费人群的时候他对分时租赁的概念根深蒂固。

第三,在北京市,我们不做泛社会化应用,针对小微企业,写字楼里一层到三层,很多小微企业,这些企业的人原来出行都是打车报销,很贵,现在我在这些企业的楼下放10到20个车位,跟企业签合作协议,企业用车的时候用员工号约一辆车出行就行了,最后还到地库,打卡下班。

所以我们都是基于这些应用场景先让分时租赁落地,落地很重要,然后再逐步教育周边人群,把泛社会化分时租赁慢慢普及下去。

鲍家翔:当时做充电桩的时候大家有没有想过,如果有巨额资本介入,可能会快一些,如果让三位看的话,未来有没有可能出现滴滴快的普及过程中出现的“补贴大战”,加速“江湖一统”的过程。

杨洋:首先,巨额资本的进入,不是说有没有可能,而是一定会,因为这个行业我们一开始做的时候,我原来以为我们面向的是租赁企业,但租赁企业整个中国只有五十多万辆,最大也就是神州这样的,后来我发现后面的巨头是主机厂,像北汽、江淮这样的,但进一步合作发现很多主机厂其实也是给电池企业打工的,后来我进一步再看,后面这些能源企业,最后我发现真正觊觎这个市场的巨头都是绿地、保利、海油、海航这些巨头,他们携巨量资本进入这个领域里,用一个股本的杠杆撬动至少十倍以上的资源。

涉及到一个问题,巨头进来以后会不会像滴滴、快的一样迅速杀出来,靠补贴?不会。为什么不会?因为这个领域不是一个纯互联网平台,门槛壁垒还是有的,也就是说它达到规模和效应,单纯靠钱是做不到的,这里面包含了多方资源的整合,电桩、车、落地运营……第二是技术壁垒,中国现在市面上好几百款车,如果都用于分时租赁运营,你对几百款车的控制、管理、监控,它不光涉及软件问题,还涉及硬件问题,硬件的开发积累可不是砸多少钱、烧多少工程师进去就能做到的,它需要积累。

也就是说最后这些领域产生的巨头不会像滴滴一样,滴滴是一家公司,它不会是任何一家公司,有可能是哪些体系,比如保利系的、海油系的,这些体系形成巨头势力来把控这个市场,这是我的一些看法。

鲍家翔:杨总有补充吗?

杨洋:简单补充一下,其实原来咱们这个圈子里的老大跟我说过一句话:杨洋,你和你们公司照死了干,能干到20亿的市值你算牛到家了,但在你和你的公司上实现不了的价值不代表在别的公司上实现不了。我知道他指的就是BAT,为什么我一直做技术的储备,因为将来早晚有一天BAT会携巨额资金和他们的技术优势杀到这个领域里来,而当巨头进来的时候我希望我是一把尖刀,也就是说,必须跟我合作,第一,节省时间。第二,如果阿里不跟我合作,意味着什么?如果被腾讯得到了我,对它的威胁是巨大的,至少省半年到一年时间。

对我们来讲,说难听点,还是得抱巨头的粗腿,这也是不可避免。

杨洋:就现阶段来讲,其实从分时租赁业务本身肯定是不挣钱的个,因为你做各种精心的财务模型计算都不挣钱,但分时租赁有一个特性,个性化、自主化的移动出行。基于这个特性,它其实能衍生很多租赁以外的增值服务,而基于这种增值服务可以挣很多钱。

举个例子,我们在珠海,拿车位,统一划线,这20个是威斯汀,那20个是锦江的,酒店门口10辆10辆地摆,车身上贴着酒店LOGO,挂着威斯汀的牌子,客人下飞机以后到酒店,车身贴酒店的LOGO,酒店买一部分单,威斯汀牌子下面还会挂很多航空公司的牌子,航空公司VIP客户下飞机,去威斯汀的店,路程完全免费,航空公司替你掏钱,你去免税店、去景区,景区、免税店给你结算,慢慢用车成本被摊得非常薄,我们把一个重资产做得越来越轻,这是一个方面。

现在大家都在提“互联网+”,非常热,克强总理也在说“互联网+”,我是互联网人,今天跟大家说一句实话,互联网不是万能的,也不一定适合各个领域,对于分时租赁这种极其复杂,链条很长,又是靠落地运营的企业,互联网不是它最重要的选择,最重要的是金融+,所以互联网是一个手段,这个行业后面的高速发展靠的是金融。

谢谢大家。

鲍家翔:您提到了盈利,都有一些想法,我想问问现在面临的最大风险是什么?

杨洋:对于我来讲,其实对于这个市场发展和这些方面的风险,我其实并不担心,因为这个东西,大家其实不用看中国,看美国就行,美国在很多方面是中国的一面镜子,中国和美国很多方面差距在缩小,而不是拉大,中国整个市场50万辆车,80%长租,美国500万辆车,70%是短租,对于我这样的企业,开诚布公地跟大家说,其实有很大一部分就是知识产权这方面的,我们现在在国内能做到对存量240款车的控制,意味着240款车的主机厂不可能全跟我谈协议都给到我,为什么我们在中国能做这件事情而且获得资本市场的认可,也并没有妨碍我跟北汽的主机厂合作,跟大家说一点,中国这样的土壤有华为生存和成长的空间,就有我们这样的企业生存和成长的空间,谢谢大家。

于欣烈:时间不早了,希望大家还有耐心听完最后的环节,我们是三个所谓的“观察员”,这是好听的说法,其实就是主办方请过来挑事儿的,有争议的话题,主持人希望通过我们的嘴向嘉宾提出来,我们也希望通过这个环节的讨论让几位业内资深专家说出一些干货。

刚才说了很多,相信台下有一些像我这样不是业内人士,对于基础不太了解的同学,刚才几位谈到分时租赁很大的挑战在于包括充电桩、车的补贴等困难,请问一下分时租赁为什么一定要用新能源车呢?现在传统汽油车这些问题不都解决了吗?

杨洋:其实做分时租赁更适合的是汽油车,因为更成熟、跑得里程更长,为什么新能源车呢?两个主要因素,一是国家在推新能源,各种补贴更容易获得。第二,中国租赁业落后的主因是租赁风控,汽油业有参值,风控成本高,汽油车加油,它的电池除了主机厂以外其他人没法儿要,这两个原因是现在做新能源车分时租赁比较适合的原因。

杨洋:在这里面,有BAT能的也有他们不能的,我给大家说两件事儿,周鸿祎是最早试图做分时租赁设备的,最近大家很熟的,腾讯有个产品叫路网盒子,后来路网盒子的产品经理现在在我们公司干了,我一去深圳,问他们路网做得怎么样了?他说你看我们这车,到现在不能正常工作,也不能大量落地。

我从做这家公司第一天就在考虑,如果BAT进来了我们怎么办,为什么人家做分时租赁花200万、500万做技术,我们花几千万干同样的事儿,目的就是要做靠钱做不到的事儿。未来像王总、范总这样的一定会进行平台落地运营,有各个领域的整合,只有从运营到平台,再到后面资本这些整合到一起以后,它能够形成一个我虽然不是很强,但洪水来的时候我这块石头你们也撼不动(的情况),实际上从落地、运营到技术上,形成一个坚强有力的壁垒的话,我们的价值自然就实现了。

对于巨头来说,巨头也不傻,我是跟你合作还是跟你傻?阿里跟你打意味着它给跟腾讯合作留出了机会,如果和腾讯合作对阿里来讲,这个市场阿里就没有机会了,所以对于巨头来讲,不管谁进来,和我合作是你的第一选择,而不是和我们打。

核心提示:网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲,在分时租赁的风险与机遇圆桌讨论中,Ucar用车创始人兼CEO王恺表示,分时租赁最重要的因素是规模。车、充、停这三个必然因素必须达到规模,才能实现分时租赁模式,才能实现共享。


Ucar用车创始人兼CEO 王恺

以下是发言实录:

鲍家翔:UCAR的主要业务在海南和青岛,您能否讲一讲分时租赁在中国没有快速普及的原因是什么?

王恺:分时租赁是共享出行模式下的产品。现在共享出行已经惠及到每个人身边了,分时租赁在里面是一个自驾模式,所以最重要的因素是规模,如果没有规模,这个产品很难提供满足大家需求的服务。

北京目前在运营分时租赁的车辆应该是3000辆到5000辆之间,我们可以试想一下,北京市出租车或现在的专车在一个这么小的体量下,能不能给大家提供服务?答案肯定是No。所以我们看到,就拿北京这样一个城市来讲,车队的规模决定了我们是否能够给这个城市提供服务。现在没有一家主机厂能够生产的汽车全部用来分时租赁,即使全部用来分时租赁,在北京还是远远不够的。绿狗现在也在北京建设充电设施和停车点位,车、充、停这三个必然因素必须达到规模,才能实现我们所说的分时租赁模式,才能实现共享。目前都是运营商自己建点、自己投车,或者跟主机厂合作来投车,由充电企业建桩,但大家都是各自为战,很难形成规模效应。越是各自为战,这样的竞争环境下,你获取资源的成本就越高,普及能力就越差,所以我在想,分时租赁的模式首先是共享经济。所以从经营者的角度来看,目前还不够共享,在北京实现不了我们想要的服务,我们就放弃了这个市场。

鲍家翔:还有个问题要问问王总,对于“未来三年3到5家就能满足北京市场分时租赁”这一观点,您怎么看?

王恺:我的想法是,平台嘛,这个市场平台一家到两家就足够了,因为越分散越没有规模效应,越没有竞争力。从运营的角度来说,可能平台有两家,但租赁公司可能有很多家,提供车辆产品的公司可能有几百上千家,就像目前出租车公司一样。

鲍家翔:我再问一下这个理想的状态,您认为这在三年内能不能都解决掉?

王恺:我今天的主题是“一年播种,一年开花,一年结果”,我也相信三年时间内这个市场一定会成长为比较成熟的状态。

鲍家翔:很精彩。现在包括短租和长租,都还不是消费者平时习惯使用的场景,分时租赁是更加陌生的场景了,至少从我亲身的体会来讲,选择这种模式可能还需要花更多时间适应,对于我们这些企业来讲更是这个问题,怎样培养消费者的习惯,需要用多久去培养这个习惯?

王恺:我们现在还是在做产品模型,所以我们主要先做刚需的市场,等于现在我们做的两个市场,一个是三亚的市场,一个是青岛的市场。三亚目前我们针对的是2C端,旅居的客人,因为三亚90%以上的置业客户都是岛外客户,针对酒店也是这样的客人。首先一点,他们(在三亚)没有车,所以我们在三亚的产品,基本物业里的车辆,每天上午10点之前都会被订满。

针对青岛目前的客户,我们做的青岛是公车改革市场,因为公车改革的需求本身也是一个刚需。但青岛市场有点不一样的是,白天单量现在还不是很理想,晚上过夜的单量能达到90%以上,所以目前我们比较专注的是先把这两个不同客群的产品做成一个可以复制的模板。

鲍家翔:我们刚才吐槽了很多痛点,以及未来也有可能被巨头“一统江湖”,王总您认为目前我们存在的机遇、为之奋斗的目标有哪些?

王恺:目前在这个领域中我们主要专注两个机遇,第一就是针对政府公车改革这块。因为这块是一个非常大的刚需市场,我们希望在这个领域当中能够设计好产品,服务好这部分客户,占有更多的市场份额。

第二是针对旅游城市的市场。大家知道现在旅游产值是很大的,经过我们在三亚的测试,需求量也是比较乐观的状态,所以巨头进来之前可能我们更多是在布局,也就是“跑马圈地”。举个例子,目前我们在三亚可能跟大概超过60家房地产合作,这些电力资源、停车场资源已经被我们占领了,在任何人进来的时候它都是我们非常强的资源。同时我们也是很开放的,在合作上、资源的相补上,包括资本层面,我们都是非常开放的心态,因为最后公司做成巨头之后,它也是社会化的公司,也不是某一个团队或某一个人的公司。

鲍家翔:我们网易汽车更多专注于主机厂和基于整车的产业链,那时候我们曾经基于分时租赁考虑过一种模式。因为分时租赁大量兴起,主机厂不会去想个性化,而是想只生产一种汽车,因为所面对的用户不再是消费者,而是租赁企业,只要满足这些企业,生产同一型号的,由它来定制就可以。未来我不知道这种技术有没有可能引领这种场景?今天跟王总聊的时候好象你们有跟北汽谈这种合作?

王恺:并不是一种车,租赁市场现在使用的产品,用我的话来讲就是“用住宅产品改酒店”,实际上我们现在需要的是从规划的时候它就是酒店。传统车的设计思路是我把车如何卖给消费者,现在我们车的设计思路对于分时租赁行业来说的,你把产品设计出来就是要租给客户的,它的需求发生了变化。可能不是一款车,而是多款车来满足你每天不同的需求,可能一天要开3到4辆不同的车来满足你每一天工作和生活的需要。

鲍家翔:王总,您认为未来分时租赁的盈利会在什么地方?

王恺:现在我们还没有考虑如何盈利的问题,车的租赁肯定要去掉目前的成本。第二个方向是如何把流量做大,因为它和长租车不一样,短租最多一台车做到八、九单的单量,它的流量是可以做的比传统长租车流量多五到八倍的客流量,所以流量未来可能是非常重要的收入来源。

鲍家翔:您提到了,都有一些想法,我想问问现在面临的最大风险是什么?

王恺:我们还在试探,前面还有很多坑没过。刚才有一个没有提过的政策风险,现在是强补贴下的新能源汽车市场,包括充电桩政策,有些城市还在做运营补贴政策,等于是在强补贴的条件下。我们车的价格以及运算模型是在这样的模型下做的,如果补贴退坡,政府支持力度放缓,因为我在房地产行业,2013年经历了非常痛苦的政策风险,新能源汽车还是国家的风向标。如果在没有政策风险的前提,按照目前我们产能和目前新能源汽车支持的力度,它是可以慢慢走向成熟的。同时,也是要比企业和政府的耐心,是不是能迅速达成政府想要的结果,如果结果达不到,政府会不会改变方向,这些都是我们无法掌控的,如果现在没有强力的充电桩补贴政策,我相信充电桩推广起来就更难。

除了政策风险之外,还有主机厂产品更新换代的风险,大家知道现在我们的车更新换代非常快,从我们最开始做的150到今年年底的260,提升了110公里,到明年可能再提升到380公里。产品淘汰周期非常快,保证现在特斯拉也是一样的,产品贬值非常快,在这样一个过程中,新技术发展速度如果快了,前期对于重资产公司来说是非常不利的。所以这也是我们面临的抉择,我们一直不敢把自己的资产做重了,还是采取租赁汽车试探的方式。

李奇奇:我想提一个问题,既然现在有这么多的制约条件,包括现在可能有大资本进来,我们现在在发展过程当中,将来怎样避免从“先驱”变成“先烈”?

王恺:从背景来说,目前环境是这样:市场非常热,落地非常难,资本在观望。在这样的背景下,作为UCAR来讲,我们希望首先要提升产品为中心,深耕市场,在打造体验的时候我们要不断提升客户体验。在市场上来说,以我们目前的能力,我们要做好一个小的市场,把模型先做好,其它东西放到后面看,据我们现在的判断,资本不会一下子涌进来,像当年滴滴快的那样打,所以还是有时间给我们先把产品做好。

李奇奇:刚才您分享了一些观点,我再接着多问一下,大家觉得现在这个阶段属于自己做自己这块事儿,同时逐渐占领市场、占领用户,完善商业模式,同时也是教育用户,让资本或资源更看清这个市场的过程。

这个过程中,一些传统的租车企业,比如神州,也包括一些P2P租车的企业,都有可能转到分时租赁的行业。甚至还有一种可能,现有的成规模的出行平台,比如滴滴,它也在从轻到重的过程中,因为他们大数据运营的模式,一站式平台出行的可靠,它也非常有可能做分时租赁,遇到这种企业和我们一起竞争,我们将会怎样应对呢?

王恺:面对现在的竞争我们的态度是不仅不会把它变成竞争对手,还要去支持,相互之间多学习和交流,因为这个市场还没有形成,还没有到竞争的地步。所有竞争者可能都是前期在试探、交学费的阶段,把自己的经验拿出来跟大家分享、互相交流,把市场做大,先把这个盘做大,我觉得这是行业里所有进入者最主要的吧。

于欣烈:刚才几位谈到分时租赁很大的挑战在于包括充电桩、车的补贴等困难,请问一下分时租赁为什么一定要用新能源车呢?现在传统汽油车这些问题不都解决了吗?

王恺:补充一点吧,刚才您说的汽油车我们试过,体验感也很好,但从目前获取资源来讲,用汽油车来做这件事情可能更难获取到政府支持的资源。分时租赁是一个城市整体规划,如果这个东西脱离了城市规划,仅靠市场,这些资源你拿不到,尤其现在政府直接划线要淘汰多少汽油车、更新多少新能源车,如果你做汽油车的话,这部分市场不能进。从整个获取资源的能力来讲,新能源汽车现在获取资源的能力比较好。

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