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完美相对论 网易北美试驾凯迪拉克CT6

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凯迪拉克CT6在国内定位于宝马5系Li与7系Li之间,舒适兼顾运动的调教风格,个性的设计以及诸多高科技的应用是它最大的特点,想对它不到44万的起售价,CT6的综合素质可谓是相对的完美。

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网易汽车1月31日报道  8个月前我在纽约与全球媒体共同见证了全新旗舰凯迪拉克CT6的发布,此次我又因同事签证出了点小问题阴差阳错的来到美国进行试驾,说起来我还CT6还真挺有缘分的。


还记得在当时的发布会现场,经过简单的静态体验,我就非常期待尽快能试驾到这款新车,因为不管是我看到的、摸到的还是技术资料里讲到的,都是一款比现有凯迪拉克的轿车系列明显高档,且更有技术含量的产品。

凯迪拉克的旗舰是什么?DTS帝威?曾经的确是旗舰,那都是什么年代的事儿了;SLS赛威,五六年前或许是最高端吧,但产品力我就不说什么了;在产的CTS、XTS呢?也不是,CTS是一款更注重运行的中大型轿车,造型和操控都像ATS的放大版,XTS是一款介于中型车与中大型车之间的产品,谁也不会认为一款落地价低于30万的车会是这个百年老牌的旗舰,何况通用还准备停产这款车。

于是乎,CT6来了!它成为凯迪拉克全新的旗舰产品。

凯迪拉克骨子里一直带着奔放与张扬,虽然这两年的凯迪拉克多了一些柔美的素,但在钻石切割的雕琢之下反而变得更加凌厉和时尚,CT6既带着明显的家族特点,又自成一派,在一款大型轿车用如此夸张的灯组去体现个性,在现在的同级车可以算是独一份儿。

这个大胆的前脸设计未必所有人都接受,但要说犀利,那是一定的。抛去前脸看车身的其他部分,CT6的线条变得舒展又带有力量感,设计师将车身比例精心规划,我真的看不出这是一台轴距超过3米1、长度接近5米2的大型轿车。

请在阳光下赏车

如果像今天一样单独带一台相机外出拍照,我们一般偏向于在阴影里拍摄,避免出现巨大的光比以丢失一些细节,而凯迪拉克的工作人员特别提醒我,去欣赏CT6一定要在阳光下,只有这样,才能体现出设计师的本意,才能展现出CT6的线条的力量感,这也足以证明自己人对自己产品的强大自信。

为什么不推出长轴距版本?

都说通用最懂中国消费者的心里,那为何还不推出个长轴距版本,抛开定位和市场这些原因,设计师给到了我们一个很直接的答案:“我们认为现在的比例是最合适的,包括前后门大小设计,推出长轴距版本势必会破坏这个精心设计的美感……”,我想是的,在设计师眼里的艺术品一定是非常苛刻严格的。

CT6想打造一款什么车?

在国内,凯迪拉克深知自己在品牌上与ABB的有所距离(或许心里不服),再加上它也没有长轴距版本,所以不可能正面地打压短轴的7系和A8,因此更多是扮演介于5系和7系之间的这么一个角色,并且比ABB的车型更有个性。

如果你接触过最新的几款凯迪拉克,你一定对它的操控印象深刻,即使CTS这样的中大型车,操控感受依然犀利,这已经成为凯迪拉克的特征之一。CT6既想做出大型车应该的舒适,又必须有着伶俐的操控,这对工程师是一个很大的挑战。在海外,CT6就是标榜短轴版的7系。

有人说,舒适和运动不可能兼顾,广义上来说这句话是对的,但运用好了现代科技,舒适和运动并不是不能兼得。

CT6作为的中大型车,保证优秀的乘坐舒适性是绝对正确的,也是最基本的,如果正常地开,CT6跟我预想的差不多,静谧程度十分优秀,我曾在美国无人的平直无人的公路上偷偷开到110英里,风噪胎噪被抑制得很好,也没有影响车内四个人的交流,坐在车内会感觉到与外界隔绝感很强。

美国的破高速公路其实和国内相差很多,CT6能够很轻松地吸收着路面的不平,面对路面上小的起伏真是一辗而过,遇到大起伏也基本没什么多余回弹,优秀的静谧性、优秀的吸震能力、再到细腻的底盘质感,都是一台旗舰车型应有的素质。

加分项是,CT6在保证舒适的同时也在坚持操控,在经过坑洼路面或者不太安分驾驶时,底盘悬挂回馈给我很清晰的路路感和厚重又坚实的韧度,在MRC悬挂的监控之下,转弯甚至可以做到几乎没有侧倾,身体的晃动只来自与弯心相反的离心力,可以说,CT6真的是能文能武。

向空气悬挂说No

工程师告诉我们,CT6没有选择空气悬挂正是为了驾驶乐趣,空气悬挂虽然可以带来更好的舒适性,但反应速度却没有电磁悬挂那么迅速,其实这套MRC电磁悬挂加上优秀的底盘调教已经实现了舒适和运动很好的融合。

MRC只是奠定操控素质的一方面,事实上它还应用了4轮转向技术,使得转弯并线更加灵活且侧倾更小,尤其是对增强这种大车的操控性尤为重要,7系操控好因为它也搭载了此技术。

轻量化科技:CT6可以做到仅比ATS-L略重

轻量化远不止于简单地替换轻质材料。工程师需要在适当的部位增加重量,以获得高强度车身构造,同时尽可能地去除冗余部分的材料和重量。凯迪拉克CT6并没有全铝车身,而是使用钢和铝混合来打造白车身,白车身比同级对手轻100kg左右,其中的技术难点在于铝和钢如何进行焊接,凯迪拉克称,目前两种材料的焊接技术在同行业内是领先的,也是它的独家工艺。



轻量化的车身、底盘和副车架,使减少簧下质量成为可能,进而回馈到车身的力也会变少。因此,CT6的悬挂系统组件得以极致地小巧、轻盈,并作出更精准的调校优化,带来灵敏、稳定的操控感受。在全新8速手自一体变速箱中,一些通常使用钢或铝的部件用更轻盈的镁所取代,同样有助于减轻整车重量、降低重心及达成更佳的车身平衡。

坐进车内,让我印象最直观的就是那个座椅,柔软、细腻又有支撑力,这虽然是我的第一次试驾,但在国内也坐过好几次了,每次坐进去都会有这种感慨,以前的凯迪拉克的座椅舒服或者不舒服,柔软度与CT6真是差好几个级别,不夸张的说,CT6乘坐的细腻感与奔驰S平起平坐。



别看CT6轴距那么长,后排空间相对大型车来说不算大,与长轴距的5系差不多。后排屏幕采用伸缩设计,并可以电动调节角度并带记忆,下次打开的时候还会自动调成收缩前的角度。CT6的前后排座椅都带有功能丰富的按摩功能,经过实际体验,对于汽车的按摩座椅来说还是较有效果的。

当然,CT6的座椅也不是无懈可击,它的坐垫长度不能调节,这是我个人认为能显著增强舒适性且这个级别也应该配备的功能。

与在售的凯迪拉克车型不同的是,CT6的内饰摆脱了套娃的设计,整体氛围大气豪华,空调部分均为实体按键(虽然看上去像触摸的),易用性大大增强。

【夜视系统,带行人识别】

多媒体系统反应速度挺好,完全不像早期CUE系统迟钝的要命,在里面你可以设置让车辆原生的行车记录仪工作,实时记录前后方的影像并存储,如果车辆发生碰撞或者在静止状态下受到震动,车辆侧面的摄像头也会一起工作,记录下不必要的纠纷,给交通事故尽可能提供有力证据。

还一个亮点是,车内后视镜可以实时显示后方的影像,可以提供比物理镜片广3倍的可视范围,虽然从技术方面来讲很简单,但这也算是后视镜的一个革命和新尝试吧,难怪厂商大肆宣传这个功能。体验下来,除了有时候屏幕有些反光,不需要太多适应,如果你不喜欢也可以将其关闭,据说此功能主要对雨雪等能见度比较低的环境有很好的效果。

另一个值得说的就是出现在顶配版本上的由Bose提供的Panaray音响系统,34个喇叭也够拼的,前排每个头枕里藏着两只喇叭进行定位,听过之后我当然觉得很满足,假若是音质不好怎么能对得起这34只喇叭。关于音响我不专业,因此我只能泛泛的说“好”,感兴趣的朋友抽时间可以到店里听一下34只喇叭究竟是一个怎样的体验。

国内上市的CT6搭载了2.0T四缸涡轮增压和3.0TT双增压两款动力,北美还有一款3.6L自然吸气版本,我试驾是顶配也就是3.0双增压版本,国内的尾标是40T,通用说,这台3.0T发动机是目前通用最好最先进的发动机,最大功率405马力,最大扭矩543牛米,并带闭缸技术。

我知道在国内2.0T动力会是主力,但我建议有实力的买家可以多考虑一下这款3.0TT发动机,动力上这个级别的和也完全不用担心,0-100km/h加速时间只有5.7秒,即使2.0T版本百公里加速6.6秒的成绩也足够了。不过,六缸机加速时的底气和平顺度是四缸机永远都比不了的,坦白的说我开着2.0T车型也感觉不错,发动机舱隔音也棒,但怕的是对比,加速时的从容感还得是3.0TT版本。

再补充一下,因为在我驾驶的时候全程高速,这台8AT体验的不够彻底,至少开起来它没什么毛病,响应迅速换挡平顺,个别媒体反映城市低速的时候还有会有些闯动,这点等我拿到国内试驾车的时候好好体验一番再下结论。

结语

请原谅我,说了CT6这么一大堆好话,实际上汽车到了这个级别,各方面都在争取精益求精,想找出些明显的不足也不太容易,虽然在试驾过程中我也提到了有些地方可以做得更好,但从大面上看都不足挂齿,何况CT6运用了一些包括车身轻量化在内先进技术,又以一个比较厚道的价格在国内上市。

从厂商的卖点来看,CT6优秀的产品力我无话可说,比如说出色的舒适性与优异操控的完美结合,以及那些新鲜的配置和高级音响,在加上44万的起售价,基本构成一个相对的完美。以凯迪拉克以往在国内的表现来看,我担心的还是凯迪拉克的品牌没有ABB响亮,何况A6、5系这个级别开着也不错,当然了,CT6肯定是有市场,属于那些更加追求个性更加自我的精英消费者,而凯迪拉克品牌本身向来也贴着个性和自我的标签。

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