聊聊Tesla Model 3 一场造神运动的诞生?

网易汽车综合4月6日报道 文|汽车电子设计 朱玉龙

这几天电动汽车界最重要的事就是Model3了，看钢铁侠在推特上的情况，这大概是Tesla最大的赌注了，预订的订单276K，收集到了27.6W美金。本文主要聊一些观点和看法。

第一部分　Tesla做的好的地方

1.1　造神运动

老板的造星或者说品牌形象的问题，把太阳能、航天器等等联合运作在一个人身上，生来使得高大上的形象就有了，偶像造星的在汽车上，我们做起车的没见过

1.2 产品推出策略

这里分了几步好棋：

13.5W的超级跑车，限制数量，通过抬高销售限制，可以在一定范围内做尝试和改进，把第一轮的产品的改进和增加信用值捆在了一起

６～８W的跑车开始放大数量，上比较大的生产线，通过光环效应继续累积品牌

较贵的SUV：这其实算是一个尝试， 2016年第一季度。这辆炫酷的SUV其实销量低于预期 Tesla delivered 14,820 vehicles, including 12,420 Model S sedansand 2,400 Model X utility vehicles

3.5W的平民车：接受了27.6W的订单，收了不小的一笔款子，也给了供应商们信心

其实做新能源这么久，成本的问题永远困扰所有的从业人员

EV２００英里的车能不能拉倒３.５W美金真的很重要，一旦成功了，加上７５００美金，真的可以上量和燃油车打了，拐点到了

换个说法，如果做不到呢？如果这只是一场ｓｈｏｗ呢？如果学苹果同学也玩个几个季度的跳票呢？

几个疑问的地方

和丰田的合作RAV4和戴姆勒的合作ClassB，最终都Drop了，丰田不做BEV，戴姆勒自己做第二代Class B的BEV

这里有个核心问题，以丰田和Daimler的能力都没能做到又便宜又好，这里我们要相信Toyotａ的成本控制能力，还有Daimler尝试了两次的行为

动力总成往下做，到底行不行，其实不知道的

中国市场的订单和后续运营失误

SUV的炫酷策略没有和成本平衡好

我在研究数据，其实去年的中国新能源乘用车市场，就是中国的车企的自家戏

1.3 产品开发策略

核心采用了可实现度的概念

系统采用复用的模式，布置上可伸缩可配置（电机前后配置、电池可大可小）

电机驱动器采用了很成熟的工业IGBT的元件，集成了整车控制器的功能在里面

逆变器里面的VCU控制器

电池模组采用１８６５０的系统方案，主要还是在以下几点考虑：

１８６５０的工艺成熟度可以采用较新和较为冒险的化学体系

从整个模组上通过灌胶和工业上的散热方案来实现系统

整个系统通过大容量的电池来支持系统处在较低的工作区间，也降低了车辆对电池的循环次数

把所有的设计难点基本放在模组级别去解决包括熔丝设计、散热设计和灌胶设计

1.4 产品核心供应链

这个故事就是逐步In－house的过程，其实从某种程度上来说，Tesla是一家很鸡贼的OEM公司，先一家家寻求合作，然后把每家供应商的事情全部揽过来，形成老大的一个工程设计能力的工程公司。这里有几点值得学

通过工程公司来学习和制造第一代产品

筛选供应链里面的核心关键厂家，比如电池单体，好松下跑不掉，拉倒船上来

供应链里面非核心的，比如电机供应商、逆变器原型、充电机原型、DC－DC原型，都可以自己来实现

EE架构采用自己定义的一整套比较独立和特殊的东西

１.５　完善的充电网络

这个充电网络体系，是真的挺有趣的特殊化的产物。第一是通过充电网络、维修网络和车联网把所有的信息同步到总部，通过大数据的模式收集和改进。

通过提前的诊断和分析，来了解车辆的情况，某种程度而言，Tesla这种直接的模式，其实挺贴近消费者的。