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王晨东:车企紧迫的是开放系统和分享机制

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王晨东表示,整车厂未来要做的最紧迫的事情,第一要基于安全情况下有开放系统,有了开放的系统未来基于云可以进行快速迭代,基于云进行快速的计算;另外需要分享的机制,整车厂不能自己拿了一大堆数据,然后自己抱着一堆数据死掉。

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网易汽车5月11日报道 5月11日,在第二届亚洲消费电子展(CES Asia 2016)举办期间,由网易汽车独创的“网易·互联网+汽车创新工场”第六期线下活动“未来汽车进化论”正式落地上海CES。

来自自动驾驶领域专家、著名汽车厂商、零部件企业代表、全球领先ADAS企业及智能地图技术解决方案供应商在内的众多精英齐聚一堂,围绕未来智能汽车发展,展开了一场精彩绝伦的深度讨论。这也是继2016年1月,“智·驱未来 2016 CES网易态度之夜”在拉斯维加斯CES上成功举办后的第二次CES同期活动。

核心提示:上汽通用汽车有限公司客户互联与体验事业部 市场/产品与策略总监 王晨东认为,无人驾驶太远了,在中国的环境下整个实现不是靠一家公司、两家公司、一个技术、两个技术可以实现,这需要一个大的环境,从国家层面、社会层面大的规划实现。

王晨东坦言,整车厂缺的就是快,我不认为互联网公司比我们强很多,只不过他有它的专长,如果我们用到云的概念,用到他的专长也可以发展很快。

王晨东表示,整车厂未来要做的最紧迫的事情,第一要基于安全情况下有开放系统,有了开放的系统未来基于云可以进行快速迭代,基于云进行快速的计算;另外需要分享的机制,整车厂不能自己拿了一大堆数据,然后自己抱着一堆数据死掉。

以下为访谈实录:

张齐:王总介绍说唯一来自整车汽车的嘉宾,其实我们整个网易汽车团队在之前的十几年都是跟整车汽车打交道。我们有一个感觉,原来整个整车企业,对于用户的连接这方面重视程度相对于互联网企业来说没有那么重视,基本上处于失联的状态。上汽通用也是具备车联网的技术储备,但是还是成立了您所在的部门用户互连的部门,进行新的互动方法的研究,这是处于什么样的考虑?

王晨东:从CSE或者车展会发现一个现象,两三年前车联网非常热,所有的公司,整车厂、互联网,大家都在大炒车联网,车联网不仅是连接企业,更多让用户有一个全周期的360度的车生活,让用户觉得心潮澎湃,可能将来买车都不用钱了,那个时候对用户来说很多事情都近在眼前。

这两年又有了新的方向,自动驾驶,我个人觉得对无人驾驶谈的太远了,我想大家应该有共识。从无人驾驶来说,在中国的环境下整个实现不是靠一家公司、两家公司、一个技术、两个技术可以实现,这需要一个大的环境,从国家层面、社会层面大的规划来实现。

在八九年前,SGM(上海通用汽车)通过“安吉星”实现了车的互联互通,从我们的后台服务成本都是非常高,在整个车架,用户买车,车架是非常重要因素的时候,怎么样做硬件的投资,实际上我们也是看到未来。

两年前在广州车展时,我们成立了一个事业部。我们整车厂以前在过去十年甚至更多的时间,我们所忽略的,因为那个时候只要是我们销量比较高的整车厂,或者技术含量比较高的整车厂,不愁用户想要什么,更多是觉得我们的车质量是最好的,我们最懂车,我们只要把最好的车给到用户,在造型上、内室上,中国用户的一些用车喜好上做一些改进。

但是,到今天目前已经发生了很大的改变,我们只有成立这样一个部门才可以对未来做更好的规划,而不是说仅仅有这个技术、这个功能就可以满足未来用户的需要。这是需要对未来下更大的努力,为什么可以做到整个车辆拥有互联汽车的数量,我们在整个中国是最大的,我们有超过200多万的互联互通的用户,国内用户超过一百万。

我们需要比较大的平台来激活未来整个车联网的市场。可能大家也是感觉到,我们对于前几年的一些车主来说,他们没有感受到太多的成本,这是相对于整个互联网的业态,可以通过一些售后服务,大家所看到外面各种各样的宣传,觉得将来很快或者明天就可以得到这么多的服务,从互联网公司来说非常容易,可以把整个后台、整个生态、整个商业的服务做到非常好的愿景,但是假如是没有一个落地的东西,没有真正一辆车连到整个后台,连到云端,对用户来说还是享受不到真正的互联企业。

为什么要成立这个部门,也是未来的无人驾驶,我更愿意谈自动驾驶。无人驾驶可能滴滴更需要无人驾驶,现在有很多驾驶员在外面接单,那个时候需要无人驾驶来省掉这个驾驶员的费用,而让用户实现从A点到B点汽车服务。其实对大部分用户来说,假如说是自己拥有车,实际上有了一个半自动驾驶、自动驾驶,已经大大提高车生活的体验。因为在整个用车时可能不需要考虑太多全神贯注进行安全驾驶,车可以帮助、协助你。

到了未来我们有了更多不一样的车辆,进行跟云端互联,得到高精度地图,得到车跟车之间的分享,包括纵包的概念,包括雷达所识别的东西也分享到云端,不光给自己的公司来分享,更多是给其他的层面来分享。那个时候不光是商业效果,我认为整个集成的业态是两个中间有一个交集,第一个是车联网,另外一个是未来的自动驾驶、无人驾驶。从车联网角度来说,对用户来说有很好的用户体验。

另一方面是自动驾驶、无人驾驶的社会价值。因为从现在城市汽车保有量也越来越多,我们又不能把汽车删除,道路又跟不上,在上海需要拍牌,但是在半自动下,实现自动驾驶,可以把整个城市的容量,从整个交通出行的效率可以打大提高。因为大家可以看到上海,通过交通整治,整个出行的效率或者拥堵率大大减少,但是我相信加入有了未来的半自动驾驶、自动驾驶,在这方面,跟交通信号灯、跟整个城市的规划,很多就可以实现动态的规划,把车辆实时的信息进行实时分享,让整个城市实现真正未来的智慧交通、智慧城市。

从这一点上来说我们一直以利于过去的两年,到未来的五年,我们也提出到2020年有一个互联战略,这个战略真正不是在口号上,而是真正在脚踏实地,不管从高端车到低端车都在落实。而且我们这个互联不是通过手机互联,而是真正通过OEM车载通讯模块,现在是4G模块,未来是5G模块。这些互联可以根据用户自己的生活、自己消费类电子、跟自己的智能家居,跟未来物联网、跟自己的城市真正实现互联,实现更好的出行体验。至于这后面有多少的商业价值、有多少金可以挖,不管怎么样还是可以回到用户这边。所以这两条腿一定是并行走路,当然前提是车辆互联,有了互联以后,有了互联网公司所擅长的,他擅长的是云端,不管是AI也好、生态也好,都是云。但是没有连接,云就没有用,有了连接云就可以给未来创造无限的价值。

整车厂我们的未来要做的最紧迫的事情,第一要基于安全情况下有开放系统,有了开放的系统未来基于云可以进行快速迭代,基于云进行快速的计算。另外需要分享的机制,这个机制可能不是靠一家企业做成,这需要从政府层面,刚才说到V2B,V2X的法规定义,现在只是定义一些将来的AEB、自动刹车来作为强制的标准。未来车上哪些数据需要分享、哪些数据可以依据自己的商业模式去运作。都需要很大的机制让所有的车辆、所有的互联网公司大家合作起来,只有这样才可以让用户真正享受到这个车给人们的出行带来多大的好处。

张齐:在PC开始逐渐普及时,我们的父母也开始有了PC,我们要不断的给他们处理电脑方面的问题,我们的父母连WORD都装不了,但是后来出现了360,电脑助手这样的处理工具,现在变的让不同的大众都可以比较方便、快捷的使用。我个人感觉汽车跟十年前的PC很像,百分之八九十的汽车用户“小白”用户,最近市场上出现了很多OBD差价的产品。大家都是汽车爱好者会经常看一些汽车更深度的数据,这个事为什么没有主机厂去做,现在OBD差价做的事,就像电脑管家做的事,让“小白”用户更好地理解一个有高门坎的产品,让用户可以跟我们的产品、跟我们的企业实现实时的连接、交互。主机厂的数据开放,在用户体验上下的工夫、花的心思跟不做OBD的企业差别还是挺大的,我自己是“安利信”的用户,我看一个数据两个月不看了,何必装一个APP。让用户可以实时的了解汽车、关注汽车,这个数据开放不会特别少?

王晨东:在我个人来说,OBD(OnBoard Diagnostics ,车载自动诊断系统)都是一个好东西,开放给用户更多的信息,开放的生态,让大家都用起来。但是近几年大家发现OBD走下坡路,过去几年OBD做的风声水起,对于未来来说,涉及到网络安全的问题。OBD在未来的两三年肯定都会死掉,为什么?

是两个原因,第一个原因是越来越多的整车厂会去做OEM的布局,有了OEM的互联以后,刚刚您对整车厂提的一个意见也好,我觉得完全接受。为什么?的确整车厂在这方面有这样的资源但是没有做好。现在没有做好,不等于将来不会做好,或者说将来做不好,也会找合作的人,也可以投资合作的人一起做好。

为什么OBD将来不是一个长远的东西,因为另外一个从网络安全的角度来说,将来OBD只是从国家某些端口开放出来,但是实际上有很多的数据,很多的OBD公司是通过别的不是正常的方式来采到一些车辆的数据,实现车辆的控制。正常的OBD端口不可能的。未来网络安全是整个关口会卡的越来越严,我们认为所有的整车厂不可能把网络安全轻视。有了网络安全以后取到的数据、能够做的东西越来越少。

但是我们不是说不能跟互联网公司合作,最后自己拿了一大堆数据,自己抱着一堆数据去死,这也不是我们想看到的。有一个观点我们可以变一下,现在也被迫地说我们是一个传统的车企,但是是不是可以想一下,为什么一定要叫汽车公司,虽然现在名字里还有汽车,对未来可以把汽车这个词给去掉,我是一家出行公司,或者说服务公司。为什么?很多的企业现在跨界都是跨的很大,车是我的根本,因为很多一些车辆的技术,实际上我认为是在短期内没有办法很容易的炮制。现在有很多的互联网公司能造车,真正车辆的性能可以做到多少,还是让用户去判断。我们不能为躺在这上面,实际上可以把跨界做得更多一些。

大家也不一定清楚,中移动有很多的一些利润,实际上来自于上海的浦发银行,在这个时候面上做汽车的东西,但是实际上在后面基于我的车辆可以做很多的工作,包括我们在北美,也投资了从整个出行的角度做各方面的车辆分享,在其他的方面也可以做更好的服务。对我们来说是开放的,但是我们的前提是:一要保证用户,二要保证用户体验。在这个基础上也不是说样样都拿在自己手里,自己做,不是的。我们肯定是开放的心态跟大家合作,最后达到合作共赢。我非常欣赏乐视讲的“生态”,没有生态的话,现在这种技术都是没有的。刚刚说的自动驾驶,就一辆孤立的车,最后就是“ADAS”。从这一点上我还是认为需要一种开放的心态来打破我们一些传统的车系,跟互联网公司、跟数据挖掘的公司,跟其他的一些做AI的一些公司,并界,真正实现最后的合作共赢,最后的得益应该是消费者,同时这家公司应该可以获取更多未来的发展动力。

张齐:刚才您提到生态的问题,我特别认可,我个人的感觉,观察这么多传统整车企业,明明有很多事情是有关联和利润,但是做起来有点自向矛盾。一方面要重视客户,给很多的车主寄杂志,这是多么OUT的一件事。另外我们有能力和车主实现实时连接,这是多么好的机会。比如说要找一个代理公司在线下组织一个比赛,要花几百万,在线上就可以很容易的组织一个比赛,每天车主驾驶完了熄火以后,您已经击败了全国98%的用户油耗,可能作为车主来说都是很好玩的东西。从我们的生态来讲,您谈到上汽通用对汽车生态思考的定义,您觉得新的生态建立,还有哪些可以发散思维,有一些大胆畅想的地方,可以建立新的生态,汽车企业可以建立新的商业模式和盈利模式?

王晨东:从传统来说更多是封闭,更多在车上实现导航功能,实现各种各样对跟用户开车强相关的东西。这几年大家看到APP出现,我们也是遵循手机这条路在车上可以装入一些跟车辆强相关的东西,实际上很多公司都觉得这个东西就是一个卖点,放上去再说,不管用户用不用,总归我有它了。但是对于未来下一步要做的事,怎么样把我们内部的云跟外面公共云对接起来。刚刚说的生态,这是需要一个大家一起共同创造,但是实际上我单独只是实现一样功能,哪怕是接到云上,最后只是孤立的事,而不是说用户要什么,用户要的是所有的东西,你知道我就是一个帐号,所有的东西我刚刚想要做什么事情,想要知道的信息,我不care,我从APP—A,APP—B哪里得到的,我们要做的就是怎么样跟外面各种各样的服务进行对接,只有这样的话才能借助对方的一些力量,或者说借助在某些领域比我们更强的力量真正接入进来。

刚刚说的非常好,接入大赛,这是我们做的,真正通过“安利新”做的比赛,这只是在小的圈子里做,为什么不让所有的用户都可以实现,让所有的用户都体验这个好的东西。这不得不回到整个快速迭代的过程,这也是我们现在整车厂快速去发展,因为手机大家也知道,在智能手机没有出现以前,那个时候也是有多少手机功能用完了就结束,到下一个有网络可以通过刷新来提升软件。对车辆也是一样的,未来的五年、十年电子产品是需要不断的做更新,不光从软件上做更新,从硬件上也需要快速的更换。只有这样可以把手机上可以想的一些东西,在用户消费类电子商、网络上可以体验的东西,放到车上。

因为我们也希望有更多的东西让用户去体验、去感受,同时也通过我们一些用户的行为,通过我们的一些整个云的分析,知道哪些真的是好的,哪些是不好的,否则现在更多的都是一些猜测性、引导性,说我们的用户想要什么,或者我们觉得用户想要什么,再推出一个东西。在推的时候通过一些互联网手段,大家可以把这个事情炒的很热,但是过了一段时间以后,大家也觉得这不是我们真正想要的。从这一点上来说我还是强调一个字:快。整车厂缺的就是快,我不认为互联网公司比我们强很多,只不过他有它的专长,如果我们用到云的概念,用到他的专长也可以发展很快,用到整车厂商也有自己的优势。我们怎么样通过快速的机制、快速的手段,把我的产品进行快速的迭代。

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