让Turbo情怀落地 试保时捷911 Carerra S

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网易汽车5月25日报道 若不是保时捷的狂热粉丝，把911的几代车型放在一起，很少人能将他们的区别说出个所以然来，更不用提一个中期改款的991了，对于他们来说，这个难度绝不低于高等级的“大家来找茬”。不过，对于此次保时捷991的改款，那些车迷和用户的关注点显然不在于更惹眼的日间行车灯、复古的进气格栅以及高科技的Carplay，而是这台挂着carerra标牌的911 能否让他们的turbo的情怀落地。

自吸党从来都不会拿保时捷增压说事儿，因为这就是权威

自吸党向来是汽车圈中最有“情怀”的那撮儿群体，关于自吸和增压的争论时刻在无休止地探讨着，不过对于保时捷，他们也对于turbo系列也不得不仰慕三分，保时捷在涡轮增压发动机上的造诣绝对可以算得上权威，因此这一次991.2的Carerra和Targa系列换装全新的3.0T发动机，作为一直以自吸发动机为传统的Carerra系列来说，它的车迷们和准车主们的反应也没有表示出抗拒，甚至“小turbo”已经成为了Carerra的外号，这台配备3.0T发动机的911 Carerra真的有那么神吗？今天小编就把新的911开上赛道，给大家一个答案！

1.涡轮机动力迟滞不如自吸？那都多少年前的事儿了！

Carerra和Targa系列（包括S和4S型号）搭载的这台3.0L 六缸水平对置双涡轮增压发动机为保时捷为991.2全新开发的，其并不是turbo版本的缩缸版本，因此在技术上也与turbo的那台3.8L双涡轮发动机有所不同。

为了减小涡轮的迟滞感，这台3.0T发动机并没有配备特别大的涡轮本体，较小的涡轮惯性也使其在1700rpm的时候能够获得峰值扭矩，再加上3.0L的排量并不算小，因此涡轮迟滞在这台911上完全不是问题。为了进一步提升进气效率让气缸内获得更多的空气，新的991.2在空气动力学方面做了一些改进，在改变了后格栅的形状后，冷空气能够更为顺畅地进入中冷器给即将进入进气歧管的空气冷却，并且热量还能够通过特殊设计的散热管道被排出，这样的设计进一步提升了发动机的进气效率，从而更容易压榨出极限动力。

不过需要说明的一点是，虽然Carerra与Carerra S版本的发动机本体是一样的，但是数据的差异并不仅仅是因为ECU的调教不同，S版比普通版的涡轮压力更大（S：1.2bar，普通版0.9bar），同时排气系统和发动机的控制也进行了相应改进，仅仅靠ECU的重新调教，是无法将普通版刷成S版的。

2.动力无需多虑，无论是账面上的还是实际体验的

我们从账面上不难看出，相比于之前的自吸发动机，这台双涡轮发动机虽然排量小了，但是功率却依然有了不小的提升，足以见得这台发动机的效率之高，另外，高扭矩一直是涡轮增压发动机的高扭矩特性也让老款车型望尘莫及。不过，作为涡轮增压动力，这台3.0T发动机的最高转速由8000rpm不可避免地降至7500rpm。

没人关心的低油耗只是附赠品而已，加速的提升才是重点

在性能方面，配备PDK变速箱和Sport Chrono套件的911 Carrera百公里加速时间为4.2秒，而911 Carrera S则缩短为3.9秒，极速达到308km/h。而相比于老款车型，新发动机的采用使得911 Carrera的经济性提升了12%。据相关消息显示，高性能的911 Carrera S百公里油耗为7.7L，相比于老款车型降低了1L。这个油耗不管你信不信，反正买车的人也不在乎。

实际体验：涡轮增压带来的宽泛扭矩平台让你忘却自吸

此次911的驾驶体验选在了珠海赛车场，一个多回头弯和短直道的中型赛道，甩开膀子豁了几圈之后我似乎明白了保时捷的用意。制动、转弯、降档给油出弯，一串连贯的动作之后旁边的教练就开始了不停BB的节奏，“不需要地板油，不需要地板油”，教练的话一直在纠正我的右脚，在连续的弯道中不得不右脚在制动和油门之间来回切换，曾经降档全油门出弯的习惯让我在这台911上极不适应，宽泛的的扭矩平台让这台911随时处在了亢奋状态，而在这种低速多弯的赛道中，需要更为精准的控制油门的开合避免车辆出现大幅度的前仰后合而影响车辆的稳定和速度，在跑了几圈熟悉了赛道之后，逐渐适应了这种瞬时爆发扭矩的特性，而此时手里的这台车，随叫随到的动力响应会让你嗨到无法自拔。

自然吸气的发动机特性想要让车获得一个良好的加速时间必须采用弹射起步的方式，尽管PDK的皮实度有口皆碑，但是过于频繁的弹射起步对于变速箱还是有着极大的损耗。在高速边线环节我还特意比较了新老款车型的起步加速感受，在弹射起步模式下，老款车型的确在4000转起步瞬间获得了不错的加速度，后轮强大的抓地力也很好地抑制了轮子的打滑，但是在升档之后的加速度还是掉的比较明显，而新款的车型即便不使用弹射起步模式，在加速初段仍然有足够的扭矩让轮胎有轻微的打滑，老款在加速能力方面确实比新款拉开了一个档次。

关于排气声浪，音响模拟聊以慰藉，炸街就别想了

保时捷的声浪一直在跑车里面算是非常特别的，干涩、散漫、分贝大、不够浑厚是其典型特点，说好听点叫辨识度高，直白点就是有点像拖拉机（后置发动机导致排气管过短，无法经过消音包的细腻处理，跟排气歧管直接排出的声音很像）......但是在换装了涡轮发动机之后，“毫无修饰”的声浪被两颗涡轮堵在了排气歧管之后，吹出来的声音自然也被弱化了不少，不过为了还原自吸发动机的“美妙”声音，新款车型的车内增加了声浪模拟装置聊以慰藉。即便需安装了运动排气，新911的排气声浪也绝对达不到吓哭路边小孩的程度（老款真的可以），但是一旦暴躁起来，在大脚收油的时候仍然能时常听到沉闷的放炮声。

后轮主动转向已加入Carerra S操控午餐！只是减小转弯半径？NO！

虽然后轮转向系统已经不是什么新鲜配置，在911 turbo和GT3版本上早已标配，在宝马7系和CT6这样的轿车中也时常能见到，但是这个配置却第一次出现在了Carerra S系列的选装配置单里（30200大洋）。

后轮主动转向可不仅仅是为了提升车辆的转弯半径那么简单，在低速状态下，前后轮呈反向角度的确能够让911转弯更为灵活（最高可以达到5°），珠海赛车场的赛道我能无需把轮打死就能轻易掉头，而在高速状态下，转弯时前后轮呈同角度转动（这个角度就是由电脑控制了），这对于车辆在高速时的动态表现有着非常积极的作用，真的有那么神吗？有！没有什么比高速紧急变线和绕桩更能体现出这个装备的实际效果了。

100Km/h的时速紧急变线对于家用车来说就算不失控车身姿态也已经能够达到吓人一跳的程度了，在装备了PSM车身动态管理系统和主动悬架调节功能的911而言，这样的高速变现同样会显得不够从容，快速的方向转移加之后置后驱车型沉重的车尾，后轮的横向甩动不可避免，然而在同样的条件下，配备了后轮转向功能的911却能够从容通过而不发生任何的侧滑现象，稳定的让我也有些意外。除此之外，在18米绕桩的环节当中，带有转向功能的后轮听话程度也要远超没有该功能的老款车型，更好的寻迹性、更高的极限，就是这么神奇。

对于像911这样的后置后驱的车型来说，车身前部缺少了足够的下压力，车辆在转弯的时候总是倾向于推头，因此在赛道中后轮转向存在的意义就会体现的更加明显，更快的过弯速度和稳定性，这对于提升赛道成绩自然帮助多多。

体验918的快感，只需一个旋钮

还记得911之前挡把旁边的那个sports+按钮吗？（当然你开的车需要选装这个运动模式），如今这个功能被一个叫PSM（Porsche Stability Management保时捷稳定管理系统）的功能呢所取代，控制方式也被移动到了方向盘上，在不同的模式下，驾驶辅助系统的介入程度也会大不相同，甚至在讲PSM完全关闭的情况下，电子稳定系统会全部关闭，只剩下ABS，切记，慎用！

需要说明的一点是，如今新款911的弹射起步模式在任何模式下都可以启动，无需将模式调整到sports+啦！

外观和内饰并不是为了改款而改变，变都有其变的原因

新911，它足够强大,以至于我不敢轻易挑逗它的极限

它太强大，以至于我不敢轻易挑逗它的极这不是我第一次开911，也不是我第一次跑赛道，反而我对这两者都还比较熟悉，在跟新款911相处的这一整天的时间里，我虽然对它不断地在试探，不断的用其攻弯、加速、但是我却从来都没敢去挑逗它的极限，因为我知道，以我的能力还无法达到突破极限后能够采取恰当的方式去处置它，而且以我理性的方式去驾驶它，我也根本无法达到它所设定的那个极限。

动力提升+操控提升+更人性化的设计=保时捷991.2

尽管不是一款换代车型，但是991.2对于911家族来说已经算是一款非常颠覆性的车型了，很多网友都在问，为什么911在小改款之后排量降了，但售价却没降呢？不过我觉得这个问题并没有回答的必要，因为购买保时捷的跑车，基础价格只是一个参考，相信买911的购车者不会以这个基准价格去买一台911，在选装了自己喜爱的配件后，价格暴涨几十万也不是没有可能，况且此次新911的改款诚意已经足够，价格维持原有水平也并不奇怪。

不过我们有点多虑了，买911的潜在客户可能并不会想那么多，他们买这台车基本上没有什么别的原因，只因为它是911而已......

试车后记：

在珠海赛车场试车的一天中，赛道上的911全部都没有经过特殊改装或者处理，在全天的试驾过程中，每台试驾车要完成至少七八十多圈的珠海赛道测试，并且在加速测中需要承受几十次弹射起步和紧急制动测试，而在这期间没有一台911出现任何问题，而且也没有刻意地去为了冷车或者保养，这点的确令人印象深刻。