关于宝马X1，几个问题为您解惑

当一个全能手，只会越野显然还不够

虽然我很钦佩华晨宝马对于全新X1“敢作敢为”的诠释，但相信舍得把自己的X1开到如此极限的车主极为少有，更多的人对于这款新车仍然有着不少疑问，我根据大家的疑问总结了几个问题为大家解答一下：

国产宝马X1仅仅只是加长了110mm而已吗？

具全新X1的项目负责人称，华晨宝马全新X1长轴距版车型是在德国慕尼黑总部与标准轴距版本X1同期研发的产物，并不是只针对中国市场简单地进行加长轴距，因此在驾驶感受、品质以及设计的整体感方面均与标轴版车型没有太大区别，并且还针对中国市场车主的需求进行了相关升级：

1.轴距增加110mm，这110mm只为增加后排空间

2.针对中国的特殊路况，全新标配发动机底部护板

3.增加PM2.5过滤装置

4.专为中国市场定制的车身颜色

5.悬架系统更为舒适的设定

前驱平台的全新X1开起来还会是宝马的感觉吗？

首先我要给出一个肯定的答案，是的！

采用了前驱平台的新X1告别的宝马钟情的50：50的前后配重比，两个车桥之间的重量分配为57:43（前/后），车头的沉重加之较高的车身使其车头在理论上不免失去了之前的灵活性，不过为了减小在弯道中推头现象的发生，宝马的工程师升级了车辆的车身稳定系统，在极限情况下通过对转弯时内侧车轮进行相应制动从而减小该现象的发生。

另外，扭矩转向（由于不等长半轴在加速时会产方向盘自动转动的现象）也是前驱车不可回避的一个问题，全新X1更是采用了一套左右等长半轴来解决，宝马的工程师为了驾驶真的是不惜血本啊。

在避震的调教上，新X1的设定也保持了宝马一贯的紧致风格，悬架对于车身的支撑非常到位，虽然针对中国市场有了偏软的设定，但避震给人的感觉仍然比较硬朗，虽然不如老款车型，但是对于SUV车型来说已经算的上“硬”这个标准了，在贝加尔湖畔舒缓的山路上，悬架对于路面的反馈很到位，但却又没有3系那样直接，这样的调教让人不由得心生快意。不过这种调教也不是每个人都喜欢，较硬的避震加上扁平比很小的防爆薄轮胎，在非铺装路面上只会让乘客感到丝丝酸爽。

通过对驾驶模式的调节，方向盘阻尼的回馈力度也会随之改变，而这个力度改变的效果也是非常之明显。在舒适模式下，方向盘的手感非常轻盈，不过路面的清晰反馈和方向盘回正的顺滑阻尼加之精准的指向依旧告诉你这是一台标准的宝马；而切换到运动模式，紧致的方向盘阻尼又将人带回到了开3系的感觉，闭着眼就能感觉出的宝马味道，大概就是这个意思。

大家关心的1.5T三缸机靠谱吗？

动力够用，NVH比预想的出色的多！

这台全新的三缸 1.5T发动机首先在账面上有着还可以的表现，136马力，220牛·米，这个数据与宝马316i的那四缸1.6T发动机完全一样，但是排量却减少了。官方标注的1.5T车型的加速时间为10.5秒，宝马车型在实际表现也会比账面数据更为出色一些，我们一般认为百公里加速能跑进10秒的车就不会觉得特别肉，因此三缸的宝马X1在动力方面达到“够用”这个标准是没有问题。

在舒适和经济模式下，这台发动机的表现的确比较慵懒，虽然不能说肉，但也绝不会给人半点激情，在起步阶段仍然还是能感到小排量发动机特有的那种不自信，但是在速度上来之后这种感觉随之消失，动力会伴随油门的开度不断输出，并不会有干踹不走的现象。若想要更随心所欲一些，还是建议切换到运动模式，变速箱的升挡时机被推迟，油门的响应也快了不少，这时候你绝对不会认为这是一台只有1.5L的小排量发动机，更不会想到这是一台三缸机。只不过由于功率和扭矩的局限，在车速超过100km/h之后，这台发动机的再加速受到了不小的限制，高速状态下地板油超车，车辆也不会有特别猛的加速感。

三缸发动机的抖动这是一个不可回避的问题，不过全新X1的18i车型的确让我对其有了全新的认识。发动机在怠速的情况下人坐在车内丝毫不会感受到任何的抖动和噪音，开起来也没有震动过大和噪音过大的现象发生，加上变速箱在巡航的时候将转速压得很低，高速巡航也丝毫不会带来恼人的噪音，整体的NVH水平与2.0T四缸车型没有任何区别。

超低油耗+购置税减半，何乐而不为呢？

受小排量购置税减半的红利，1.5T的宝马X1的购置税应该会在一万元出头，在购车的时候这确实能减少不小的开支，另外，这台1.5T发动机的燃油经济性也可圈可点，官方公布的百公里平均油耗为6.2L，而我们在经过半天的驾驶之后（国道+沙石非铺装路），行车电脑显示的油耗也仅仅只有7L/100km，这样的油耗水平对于一台SUV来说的确很难得。

6AT不仅够用，还小有惊喜

挡把的造型实在是有些难看

只有1.5T的发动机配备的是6AT变速箱，对于一款小马力发动机来说，配备8速确实有点浪费了，并且由于扭矩不够再在档位间来回切换也不一定是一件好事儿，因此这台同样是来自爱信的6AT就足够使用了。在文章前面我已经对横置的爱信8AT赞不绝口，这台6AT的表现同样优异，虽然发动机的扭矩较小，但是有着一个非常宽泛的输出平台（1250-4300转达到峰值220N·m），因此对于变速箱的匹配来说的确是一个好消息。

驾驶模式切换按钮

在舒适模式和节能模式下，变速箱的升挡非常积极，同样是不到2000转就会择机升挡，只有在低速一挡升二挡的过程中有一些拖挡的轻微抖动，在其他挡位下没有这个问题，虽然发动机功率较小，但是这台6AT在高档位的时候仍然会把转速压得非常低，100km/h巡航还不到2000转，对于省油来说是个利好消息。

同样的，这台6AT的降档可能是考虑到了本身发动机扭矩输出的问题，这台变速箱的降档过程也是格外迅速，在油门稍稍有点大动作的时候，快速地连降两挡是经常的事情，令人惊喜的是，即便这样频繁换挡，抖动的控制也做的非常到位。