推背感让你窒息 体验蛮牛AventadorS（二）

最后的武士

记得在笔者儿时，最向往的车型便是超级跑车，因为它们从来不是那些平庸之辈。无论是锋锐的外观，巨大的V12引擎，还是让人振聋发聩的油门轰鸣，都让人如痴如醉。

图为当时极具科幻色彩的兰博基尼Countach 25周年纪念版

但近些年来，超跑界的变化虽然风起云涌，却也渐渐淡出了人们热衷讨论的话题圈。法拉利不再是那个F1界的常青树，保时捷也不再是那个以911著称的优雅王者，迈凯轮更不再是以传统硬派技术著称的挑战者。仿佛超跑界的一切，都已被颠覆。

兰博基尼Diablo GTR作为旗舰它天生透着一股桀骜不驯

在这样的乱世，为了谋求生存，兰博基尼也选择了改变。曾经的兰博基尼旗舰，外观夸张，动力狂暴，而操控却非常个性。无论是Countach还是Diablo、亦或是Murcielago，都是这样的极端与极致，它天生是透着一股桀骜的“坏男孩”，自诞生之日起就是为了挑战那匹黄黑跃马的蛮牛。但Aventador LP700-4的横空出世，让人们改变了对兰博基尼的看法。仿佛那个曾经的“坏小孩”，也长大成人，蜕变成了一个富有魅力的“老男孩”。以倔强难以驾驭著称的大牛，也变得优雅和温顺。这样的改变，自然换来了不错的市场反馈，根据兰博基尼的官方统计，Aventador LP700-4仅仅用了5年的时间，便超过了其前任Murcielago历时十年所取得的成绩（Aventador为5500辆，Murcielago为4000辆）。

兰博基尼Murcielago车型用十年时间完成了4000台的销售成绩

不过，“老男孩”仅仅是被时间打磨掉了外表的棱角，内心的倔强仍然依旧。在这款LP700-4之上，你仍然能够感受到那颗自然吸气的V12发动机的狂暴以及与之相匹配的震撼之感，仍然不变的是那种难以驯服的操控体验。

2011年问世的Aventador LP700-4在外形及调校上要温和优雅得多

而这次的Aventador S LP740-4问世，仿佛是那个历尽沧桑之后的男人，选择的对传统的坚守。就好像是当年被誉为日本最后武士的西乡隆盛，在西洋人用洋枪洋炮打破日本国门，而仍然坚守武士道精神挽救国家一样，这款升级的旗舰大牛，仍然选择了最为兰博基尼的方式去征服世界。

日本的西乡隆盛被誉为“最后的武士”

从命名上看，在历史之上，S已是一种传统。S为意大利语Spinto的缩写，代表着Sport的意思。当然也有一种民间的解读是Super之意。在1968年兰博基尼推出了Miura S，1969年推出了Islero S，1972年推出了Urraco S，1978年推出了Countash S。每一次S版本的出现，都意味着一次性能的提升，而此次的Aventador S也不例外。

S为意大利语Spinto的缩写，代表着Sport的意思

在混动+涡轮增压方案遍天下的年代，Aventador S仍然固执的坚守着6.5升V12自然吸气的执着。这款发动机最大输出功率高达740马力，较Aventador增加40马力，仅比Aventador SV低10马力。在5500转/分的转速下，其最大扭矩输出达到690牛米。VVT （Variable Valve Timing）可变气门正时与VIS（Variable Intake System）可变进气系统均经过全新调校，以实现更为强劲的动力输出。车辆最高转速从8350转/分提升至8500转/分。在媒体问答环节，笔者得到了兰博基尼CEO Stefano Domenicali的直接回答，未来兰博基尼的超跑产品将延续自然吸气的风格，没有使用涡轮增压与混合动力技术的计划。

蛇形前脸的空气动力设计使下压力提升130%，气流通过性增加50%。

兰博基尼设计总监在为全球媒体讲解受到鲨鱼与蛇启发的空气动力设计

Aventador S车辆净重仅为1575千克，重量功率比为2.13千克/马力。0-100公里/小时加速仅需2.9秒，0-200公里/小时加速仅需8.8秒，0-300公里/小时加速仅需24.2秒，最高时速超过350公里，质量马力比为2.13。配备兰博基尼轻量化ISR 7速变速箱（非双离合），自动换挡仅需50毫秒即可完成。

王者归来

当然，对于这款车最直观的感受，绝不是停留在账面上的数据。在打开红色保护盖，按下启动按钮的一瞬间，发动机的轰鸣响彻心脾，那时才能感受到，这是一头不折不扣的蛮牛，这是一辆货真价实的兰博基尼。那种声音并不是来自本田的高亢嘹亮，也不是来自法拉利的惊声尖叫，而是专门属于蛮牛的怒吼。

只有在赛道上才能见识Aventador S真正的实力

将模式调到Sport，轻按模式键下方的M按钮，将换挡逻辑调至自动模式（由于马力过大，在第一圈选择了自动挡）。大牛并没有疯狂的窜出，但入弯前的刹车自动降挡、回火、补油，让笔者了解到这个大家伙早已做好了准备，只等着力量被释放的一刻。不过第一个弯角多少有些凶险，这款车的尾部感觉极其的灵活，与以往的大牛有些不太一样。速度控制的稍有放纵，车尾便会有些许的摆动，丢失最佳路线也成为必然。由兰博基尼专业试车手驾驶的LP750-4便会通过对讲提醒：“黄色，黄色，请跟上！请跟上！”

打开红色的保险盖，按下启动按钮，蛮牛的吼叫响彻心脾

收拾好第一个弯角的失落，划过弯心，小心的踩下油门，眼看转速上升到将近八千转，屁股却被突然狠狠“踢”了一脚。通常只有降挡才会产生的顿挫感，在ISR这款与AMT原理类似的变速箱上，在升挡时显得极为明显。就好像这头蛮牛在不断提醒你：“再快点再快一点！不然大爷我还会重重地踢你小子的屁股！”

Corsa赛道模式与Sport模式竟有着出乎意料的差别

灵活有余稳定性不足，是我对Aventador S在第一圈的印象。带着这样的疑问，我在这圈结束后，找到了开着LP750-4的带头“老司机”交流。他露着神秘的微笑对我说：“你调到Corsa（赛道）模式试试看。”

用Sport模式跑赛道，车尾的活跃度超乎想象

将信将疑的我壮着胆子将车调到了赛道模式，却惊异地发现在这个模式下无法使用自动挡，没辙，作为汽车人的本能，只能硬着头皮手动换挡。在启动前同时按下左右两个拨片，将挡位归零，轻点右手拨片升入一挡，踩下油门。那种起步的四平八稳仍然依旧，但当转速超过四千转后，一切开始不同。猛烈的推背感真的让人产生错觉，仿佛自己骑在斗牛之上，而这样的错觉也让我忘记了及时升挡，转速直至八千五百转断油。回过神来，升挡也恰恰进入到了第一个弯角。踩住刹车，用保守的75公里/小时的速度过弯，度过弯心，踩住油门，冲出弯角。

在Corsa模式下只能使用手动模式，同时按下两个拨片归入空挡

奇怪的是在Corsa模式下，车辆减少了对电子稳定系统的控制，反而车辆有了更高的稳定性。带着这种疑问，我尝试着以更快的速度入弯，在同样的弯角用将近90公里/小时的速度驶入，入弯前将挡位挂入了更低的二挡，以备出弯时有更大的扭矩储备。但这次尝试再次印证了笔者之前的感受，车辆的稳定性确实提高了，同样的弯角更快的速度在Corsa模式下有更高的稳定性，这不是我的错觉。而手挡的控制更让车辆变得得心应手。这时的蛮牛倒没有刚才的倔强，而是变成了一匹称心的座驾，时刻听你召唤。反倒是这时的车辆座椅多少显得有些不适，因为宽泛的包裹性让身体在极大侧向G值的催动下，仿佛人即将翻倒，但车辆仍然牢牢抓在地面之上。

Corsa模式下在弯角稳定性要强于Sport模式

在事后与兰博基尼工作人员的交流笔者才得知，原来这样的感觉出自官方的设定。在赛道模式下，车辆前后轮的扭矩分配是2:8，而运动模式下可以达到1:9，这就意味着，在运动模式下这辆车更接近于一辆两驱车。此时笔者才明白原来运动与赛道两种模式的区别在于乐趣与竞速。此外，相对比LP700-4，新车增加了前后轮主动转向系统，在低速与高速状况下通过增加或减小虚拟轴距的方式，增加操控灵活性，在赛道及日常驾驶中降低操控难度。这样的设计，大幅改善了历届兰博基尼旗舰操控性能的短板。而如此“离经叛道”的改变，出现在一辆中期改款车型上，让笔者大为意外之余，反倒有了一丝似曾相识的感觉。

Aventador S的驾驶风格让人有种熟悉又陌生的错觉

熟悉的感觉是与LP700-4的相似（图为Aventador LP700-4）

是的，这种感觉来自于兰博基尼天生的对手，那个为赛道而生的“红魔”。虽然这种感觉在当下这个品牌中已悄然变淡，却意外地在蛮牛的基因中复活，这不能不说是一种上天安排的巧合。而这个巧合的原因便是来自兰博基尼的新任CEO Stefano Domenicali。