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颠覆性产品难出 理想的车联网究竟离我们有多远

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(原标题:巅峰对话:颠覆性产品难出 理想的车联网究竟离我们有多远?)

车联网的概念从诞生就引起汽车行业和互联网行业的蜂拥而入,每个人、每个参与者对车联网都有不同的理解。从最初的“特力马”telimatics,到狭义车联网、广义车联网的区分,车内网、车际网、车外网的三网融合,在不同的发展阶段车联网也引发了业界不同的认识。

实际上发展到今天,市场上好用且有用的车联网产品并不多,什么原因使得众多车企在车联网这块新蓝海前步履缓慢,生而“联网”的互联网公司也难以推出颠覆性的产品?

长远来看,车载娱乐社交功能只是车联网最初级功能,目前国内的车联网产品大多还停留在这一阶段,对于车企和互联网公司而言,车联网要解决的真正的用户需求是什么?理想中真正的车联网离我们有多远?如何才能实现?车联网的商业模式是to B 还是 to C?如何利用好车联网带来的海量大数据?

围绕这些议题,韦东(高德汽车事业部总裁)、王大鹏(得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁)、刘俊峰(科大讯飞汽车业务部总经理)、白新平(北京远特科技总经理)、李鹏(大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单中国区业务总监)进行了激烈的讨论。贾可(《汽车商业评论》总编辑)主持。

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颠覆性产品难出 理想的车联网究竟离我们有多远

贾可(《汽车商业评论》总编辑):什么是真正的车联网?车联网这个话题已经讨论七八年了,从最早的我们记得那是2011年,我们汽车商业评论开始做这方面的文章叫Telematics,很多人搞不清楚。慢慢的开始做车联网了。业界这个车辆到底是什么?有点还是混乱的,包括车联网跟AI这块也有点什么关系,也是有点迷惑,每人用一分钟的时间讲讲你理解的车联网包括什么层面?什么是完整的概念。大概用一个很简洁的话来描述一下。

李鹏(大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监):很荣幸在台上分享。其实今天的题目很好叫什么是真正的车联网,要回答这个问题重要是把这个问题分成两层:第一层什么是真正车联网,第二层作为一个汽车人说什么是我们眼中的车联网。

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我认为什么是真正的车联网,就像要做一个明天的天气预报一样,是不可能百分百准确的。因为车联网最后的答案取决于我们台上今天在场的嘉宾以及在中国汽车行业的经营者。我们每个人每一个公司做出来的决策都将影响车联网最后的表现形式。

因为车联网是一个欧美引进来的概念。最早我们部门做的是Telematics,这是由摩托罗拉创设的单词。车联网引入中国以后,现在在台上要谈的车联网应该是中国汽车行业最能够引领全球的产品,最能创造全球汽车上不同的产品。通过今天的讨论来展示我们共同认为什么是自己眼中的车联网。

白新平(北京远特科技总经理):我个人觉得真正车联网的命题是一个伪命题,我们在两年前也探讨过这个问题,一般把它分为广义的车联网和狭义车联网。广义的车联网就是车跟所有外界的联系,网络的联系、车的联系、环境的联系、人的联系都归纳到车联网的范畴;狭义的车联网来自于互联网的概念,车跟互联网信息内容的打通。

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车联网不同的发展阶段有不同的含义,在刚开始起步的时候可能更多的是广义车联网。当时是以Telematics为起点,随着时代的发展大家发现广义的车联网有问题。所以引申出来智能网联车。网联、联网虽然是顺序的颠倒但是还有很大不同。

还有V2X,慢慢的细分之后就发现说,再讲车联网如果还像前面那个概念的话,就变成狭义的车联网。实际上它讲的内容更多了。

从我们角度来看的话,在不同的地方不同的人讲出来的内容是完全不同的。这也是很多人看车联网或者是很多人讲车联网的时候,一讲到车联网有点像盲人摸象的原因所在。大家心中的车联网是不同的。

贾可:上汽跟阿里合作的互联网汽车,这块高德这块也是起到了作用,高德做地图的,也是车联网一部分。那高德也是做车联网的,是这意思吗?

韦东(高德汽车事业部总裁): Telematics确实不等同于车联网。真真正正的车联网以后建议应该改成汽车互联网,很关键在于互联网。

车联网现在讨论分成两个层面,一个是车联网所谓的技术,一个所谓的车联网的服务。技术方面不用讨论了,过去电子技术、联网技术、信息化技术怎么发展这都是差不多的。

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服务这块站在用户角度去看的,如果说很难界定什么是真正的互联网,找一个对标的东西来看那就是移动互联网。站在老百姓角度说什么叫移动互联网,他也不知道。你这么跟他说,你知道什么是微信?知道。你知道什么是支付宝,知道。怎么用的他都知道。

对汽车互联网来讲,对用户而言告诉他什么是车联网,你要看让他知道什么是车联网的服务。这是我对车联网的理解。

贾可:实际上你说不要简称,如果简称车联网包括后面的物联网,容易让人理解为是跟物联联网并列的一个概念。

韦东:两个层面看,物联网是移动互联网出现更高的境界,万物互联。手机也好,汽车也好,包括很多可移动的,今天看到共享单车,自行车都联网了。这是万物互联,车联网是物联网的一个子集。

王大鹏(得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁):很高兴参加这个论坛。得润电子是传统汽车零部件企业,很偶然的机会我们并购了意大利Plati公司、Meta公司,真正开始了解车联网的产业技术和发展趋势。

从我理解来讲,车联网是一个非常广义概念,基本解决人和车之间的关系,人和车之间的互动互联,车和车之间的通信互联。这些新的技术会推动新的方向,会推动新的服务形态,会推动新的产品变革的发生。

大家都看过电影《阿凡达》,所有的树都可以联网。要解决好人和车、车和社会之间的关系,其中车联网应该是其中必须的纽带和桥梁,一系列的技术服务变革在这里边。车联网就像将来围绕整个出行服务的水和空气一样,属于基础设施了。

如果把技术和产业描绘成一棵树的话,车联网现在还处于一个刚成长刚发芽的阶段。未来我们想它会成长为一棵参天大树,所有跟车相关的,跟出行相关的的产品和服务生态都产生关联。

处于大树不同的部位,大家的理解不一样,有从服务提炼方面去理解,对于我们来讲,能够在整个出行服务各个方面,包括社会,包括用户,包括这些制造和零部件核技术服务企业多方面,大家都能够在里面贡献价值,在里边体现自我价值。这样的技术为行业带来的变化就是好的车联网技术体验。

贾可:你怎么理解车联网,从科大讯飞的角度。

刘俊峰(科大讯飞汽车业务部总经理):其实我的观点基本上跟韦总谈到的一致,昨天上汽设计师谈到万物互联,车作为生活连接的一部分,它应该是有更多的跟家庭、跟手机跟你的工作,跟你的方方面面有连接的这种可能的。

如果按原来的定义,车联网应该分为车内网、车际网和车外网。我们更关注的是什么?如果说从产品和技术的思维去解答这个问题,可能每一项技术都很重要。我要去关注远程通讯,关注4G和5G。

回答这个问题,我们做这个事情的目的是什么?是为了让整个参与链条里面所有的角色都能够受到这种服务并得到这种技术到位之后的那种价值。我们是不是可以让一个主机厂一个汽车品牌厂商能够更好的卖车,能够让这样一个销售公司和汽车购买用户形成更好的连接?客户的抱怨第一时间做反应,让经销商知道当地可以服务的用户规模,能够让他到店之后得到一个比较到位周到的服务。

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再有就是用户在享受车联网时,在出行地图、语言以及音乐,到我的车辆状态,到方方面面跟车相关,跟生活相关,跟我的信息娱乐需求相关这些地方是不是能够得到一个真正的价值体现。我认为这是我们真正要回过来去想的,而不是沉浸于一个传统的结构和传统的服务模型。

流量会越来越便宜,可以从后端得到的内容和服务越来越丰满。是不是能够领先于全球,创造一个比较贴近于中国特色的、能够服务于自主品牌车厂和我们中国用户车联网的新形态,这个事情我认为是好好考虑的事情。

贾可:大家对车联网的概念做了各自角度的阐释。科大讯飞做语音识别做的不错。因为很多车联网公司什么都能做,做底层、应用层、平台层,甚至包括刚才您讲的大数据了,科大讯飞是不是专注于语音识别就OK,还是说我也弄一套从底到上都做的。

刘俊峰:这个问题也比较容易,之前是我们提供一个最好的语音引擎给到集成商,然后我们会跟集成商给主机厂确定整个产品的规格。但是过程中有时候节奏是乱的。比方说可能整个导航软件已经定好了声音,音乐系统、底层驱动都已经定好了,这时候发现对语音的时候没有办法真正把语音整个表现力在车内做好。

另外就是大家期待的是语音越来越自然,越来越有深度,说一句话反馈过来的一个结果就是你想要的。这其实是没有办法只做一个语音供应商来实现的。因为是需要跟很多内容和应用和数据和用户的习惯结合,深度迭代,甚至深入到系统层和用户底层的改变。

所以这块我们没有办法去说服一个一个合作伙伴或者是不能让别人理解我们做整个事情目的的时候。在这过程之中科大讯飞在移动互联网、在手机端、在电视、在机器人以及其他很多穿戴和智能硬件的领域都有很深的利用开发和数据内容结合的技能。

和软硬件结合,这样就可以尝试在汽车这个领域里面做一个相同的模式,看一下是不是能通的,是不是能够符合很多我们汽车客户和目标用户的需求。所以自然而然就研发出来了一些新的产品形态。

贾可:做互联网还得做大而全,否则一个部分可能就难弄了。韦东除了做地图也要全部涉及吗?车联网还包括通讯这块,可能自己做不了。

韦东:第一做服务的时候,的确需要涉及的面很宽,包括我们做赋能的过程中,如何做得适应这件事情肯定要去涉足。是不是当成主业,这个我认为对很多互联网公司来讲尽量是做减法的。对于高德来讲,我们把专注力放在一个点上,表面上做一个高德地图的应用,实际上我们在做大数据出行、地图交通,来自于基于这个情况所需要的像POI数据,它更加关注大数据能力以及这些能力被服务。

科大讯飞也有这样的做法。当你的能力是否被别人更好地发挥和使用的时候,别人如果不能跟你配合怎么办,你主动作出一些解答,告诉他这样做更好。

刘俊峰:还得要补充,首先不是说所有的东西都是我们自己完成了。因为这里面涉及很多要去深度对接的合作伙伴,我们跟高德地图有很深的从引擎从数据这样一些接口打通。

第二个就是驱动和底层,我们也有很多硬件的合作伙伴,有一些跟我们真正理解这样一个事情,然后大家有共同的目标,共同投入的。

从内容服务硬件驱动外围的合作伙伴,大家共同投入为一个可能的目标再去努力,这个事也不是科大讯飞唯一来做的。

韦东:其实我们今天坐台面上的人非常不错,刚好是一种组合。移动互联网发展的时候也是走过三个阶段,一个是物联网走向联网的阶段,完成了基本的。像当年我们基于电路型所谓的手机联网,这个时候有一些电路型的数据业务。

第二个是手机联网。大家都会记得像诺基亚的手机,然后我们GPRS,还记忆犹新。

第三个阶段进入到移动互联网的阶段。这个过程是一种所谓的网络硬件能力,包括智能操作系统,以及应用的一种组合。

我再举个例子。当年在二阶段的时候,腾讯实际上已经有了手机QQ,后来为大家都不会用手机QQ,手机QQ的工作肯定不如微信要好。大家有没有印象摇一摇,摇一摇这个动作首先要联网,联网有定位能力。

其中还有一个很重要,硬件里面有一个传感器。这种东西出现之后在移动互联网的第三阶段把服务、硬件、系统完整结合起来。

今天我认为,包括我们滴滴也好,共享单车也好,很多时候利用手机这部分的功能,比如定位能力,比如说很多传感器的能力。其实车联网走到今天来讲已经走到第二阶段了,原来车不联网。第二阶段车要先联上网,第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统能拿出来,把大数据的能力用起来,这时候真正进入汽车互联网。

也就是今天看为什么支付宝很多安全性能,包括指纹什么,都是传感器的能力。当有一天传感器操作系统、应用大数据、云计算真的结合在一起了,真正的车联网就到来了。

贾可:得润电子的车联网布局是怎样的?

王大鹏:大家都知道我也是用户,高德地图非常好用,科大讯飞语音输入非常好用。从我这个层面来讲,刚才也讲过,车联网这个概念实际从欧美引进来,发源于欧洲。

2002年的时候我们收购一家意大利公司已经进入这个领域。目前欧洲装机量超过800万台,活跃用户超过600万,是欧洲最大的车联网硬件和服务以及平台的提供商和制造商,应用场景是比较有趣。

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其中一个车联网应用场景更多是关注于售后。意大利这个汽车售后市场和中国有点类似,保险有非常多骗保,保险公司怎么识别这是一起真正的事故,怎么发现这事故造成多大的影响,根据这样的影响怎么做理赔,这是很困扰。

我们提供了一个解决方案。基于我们车上面装的硬件,它有三轴六向。他能够识别出来这个客户车辆行驶的速度、行驶的位置,基于GPS定位、基于物流位置,以及这个车的状态。一旦当它发生车祸碰撞的时候,首先后台知道出车祸了,感觉值的变化判断多大程度对车造成损害。

因为还有3D影像,车辆的状态发生变化,撞击了车的哪个部位,给保险公司非常即时报告打出来。这个车什么地点、什么时间、什么位置发生了碰撞,前部还是后部,需不需要及时救援。

根据理论来讲两个车碰撞超过6G甚至超过8个G的时候,超过6个G很容易出现人员受伤了,超过8个G恐怕人就开救护车,这样应用场景取得非常好的效果。

帮助原来欧洲第三大保险公司,现在成为意大利最大的保险公司,很重要一点,因为骗保额外的支出造成费用和成本很高。由于这个技术的应用,使得在这方面的管理上面,在车用户跟保险公司之间设立非常好的桥梁。

贾可:您讲的实际上是车联网的应用,基于UBI的车险。现在实际上咱们车联网公司很多,而且基于去年上汽阿里斑马科技,也算是车联网公司了。

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韦东:我经常回忆在移动互联网创业的时候,当时移动互联网出现的时候也出现一个很大的群体叫SP。现在很多车联网的企业好像都有点像他们。

白新平:看了一下顺序,大陆是接触车联网最早的企业,远特科技是中国最早做车联网的企业,高德也很积极,包括科大讯飞也下水了,从这个顺序上我想说车联网发展的阶段。

车联网发展我非常赞同韦总的意见。车联网发展分了几个阶段。从早期的车联网开始,发展到了一个平台阶段。大家都做一个车联网的平台,这个平台有很多内容。作为一个平台的集成商,为什么在两年前会探讨什么是车联网,车联网到底要怎么做?就是因为在两年前的时候,几乎在汽车行业和互联网行业包括别的行业同时发起了车联网热,所以在思考我们作为一个最早进入车联网的企业,我们应该怎么看当前这个局势。

从最早的初步接触互联网到形成一个平台化互联网,到现在发展的阶段是更加垂直和细分化的状态。不是说他做了我做了,虽然很多企业说做互联网,但是内容不同。

就像互联网的发展一样,最开始互联网发展起来的时候是门户网站,接着互联网发展到了垂直化阶段,随着垂直领域的变化到了互联网阶段。不同的发展阶段名词是不一样的,现在讲互联网的时候更多讲移动互联网,现在已经主流了。所以我觉得现在车联网发展阶段,也是到了一个要垂直化、细分化、专业化的发展阶段。

贾可:可能每一类的车联网公司互相竞争,不同类之间是一个合作关系。但是同类之间应该是竞争关系。李鹏怎么看?

李鹏:冒昧给另外一个答案。我认为在一个车联网或者叫汽车互联网,不管新的名词是什么。如果车联网进入下一个阶段的时候,未来可能我下面要描述的将逐渐消融。因为我下面描述种类据我所知绝大部分公司都在试图扩大自己的归农。

我相信这个范围大家都在扩大,为什么会扩大?从我们自己开始,我相信要实现韦东总刚才讲的服务和应用,硬件是缺不了。所以一定有做硬件的。

其次连接是缺不了,所以一定有做连接的车联网公司。后台缺不了,有做后台的公司。而后台当中又有不同的种类,一类以传统的车联网,我们从欧美引进的车联网公司,现在市场份额最大的仍然是有欧美背景的后台公司。

但是我相信如果他们不转型,他们即将在下一代车联网的名单当中消失。第二类后台公司大家都要去讲的,与大数据结合,与服务结合,与应用结合,与AI结合的后台公司。我相信今天有很多公司都在进入这么一个领域。

虽然我们今天很难在最后几分钟当中回答什么是真正的车联网,但是我们一定知道它不是谁。它一定不是原来传统的车联网,它也一定不是一个非常小的产业。意味着它是一个非常大的产业,它是未来移动互联网在汽车在移动出行这个领域的应用。所以我相信很多公司都会进入。

为什么刚才讲分类会逐渐消融,在这个台上贾博士安排非常好,表明这里有一个缺位,就是汽车厂商的朋友们没有坐在这里。

贾可:我代表传统汽车厂。

李鹏:传统的汽车行业以汽车厂为轴心的。汽车厂来定义产品,汽车厂来定义品牌的特殊价值和提供给消费者所谓的功能,然后把这个功能集合于不同的供应商。

在车联网这一变革中,全球化的汽车合资企业没有足够的了解中国市场的需求。在中国汽车市场引领全球汽车市场的时候,它们不足以率先体察到中国市场的客户需求。

春江水暖鸭先知,在这时候行业地位行业领导力以及研发能力也没有足以整合供应商的位置,这就导致不管是刘俊峰总领导的企业,还是其他的公司,都希望在整个产业链上从底做到头。

贾可:汽车公司缺位,导致了大家补位。

李鹏:这个缺位不一定是坏事,只是描述一个客观的情况,只是由于这个客观的情况会导致未来中国的车联网会出现不同的行业参与者从硬件一直到顶层的应用和服务,都会试图扩大自己的商业版图。这是极其惨烈的竞争环境,会对中国汽车行业,对中国汽车消费者,对中国未来的车联网最终格局产生影响。

要回答什么是车联网,就是通过这样产业的竞争得出来的。

贾可:我疑惑在于,现在很多车厂都是跟互联网公司、车联网公司谈合作,汽车厂跟很多具体供应商谈合作,我的疑惑是车企找谁帮它把这个事情做了。上汽阿里实际上是想做一个多点的,什么都想做的。我不知道白总是不是也想做多点的,科大讯飞也要有这个路数,我问到底有多少类的公司,车厂到底找哪一类车联网公司合作,可能不是我主机厂来定的,直接车联网公司有没有这三个级别,有没有大家安心做Tier1做的Tier1。作为主机厂来讲,未来是不是思路更清晰?找到谁就是谁。

韦东:必须得改,因为如果说一辆汽车用原来的组装模式会非常危险的。第一个大家可以回忆一下,以手机为例,今天看看小米也好,华为也好。有一件事情手机硬件厂商必须要抓的,就是系统集成。一定要做顶层架构设计,一定会抓MiUI,华为的Emotion UI,实际上是一个架构,必须要想清楚我的硬件系统,包括应用之间的关系如何跟用户之间搭建出最好的交互面。

所以这件事情整车厂必须自己咬牙干,如果你不干一定有很大的危险。但是作为一个第三方如果做这件事情,最终的结局大家如果还有印象,曾经有一家在做第三方的互联网公司乐蛙,曾经是国内最大的第三方ROM厂商,也是最火的ROM之一,在移动互联网时代没有推出自己的硬件,也没有找到一家靠谱的第三方硬件合作商,最终还是宣告死亡。

车联网架构上面第一层叫能力层,上面一层叫应用层,再上面叫服务层。首先大体系的架构整车厂必须自己想清楚的。能力层很多时候是像我们这样的企业把能力搭建好,中间应用层和服务层之间还有很大的商业机会。

刘俊峰:不管是车子联网之后是什么形态的,还是表达给用户真正联网之后内容、应用、数据以及你的交互,你服务的价值,因为任何技术手段在汽车上存在,都应该具备三个特征。

一个是安全,不管是主动安全还是被动安全,交互安全、人身安全,还是更多的车辆之间信息通信之后的安全。第二个是高效,因为在0.1秒或者是1秒之内会出事情,你的服务和你的交互是不是能够及时到位的。第三是人性化和个性化用服务可以传递温度和情感,想要表达给用户的价值。

所以回归到服务,是车联网思要综合考虑的问题。

贾可:整体的架构和整体的工作可能主机厂来做,科大讯飞安心做好语音就可以了,别想那么多都做。

刘俊峰:语音是我们一直在坚守,一定要从中文这块做到世界领先的。而且能从核心机构到算法,我们拥有从语音交互最强的技术。

另外,从语音交互层面可以能够带出来很多入口之后服务的价值,这块我们可以做连接,可以去跟大家共同构建平台。所以是自然衍生的,单独提供一个工具没有办法一个系统之内形成最好的效果。

贾可:雄心还在。王总咱们核心竞争力是不是做UBI这个?

王大鹏:背后取决于生态变化,企业行业的生态变化。从传统围绕着造车卖车为中心,转化以出行服务为中心,这种变化必定会带来多元参与。我们作为其中应用方技术方的提供者参与者,一定要坚持走这条路,而且越走越好。

贾可:远特科技的核心竞争力是什么?

白新平:核心就是可联网智能车载终端和汽车智能化服务。造成整车厂这个局面的是,这东西不能完全一家做,他们有话语权,试图来掌控这个全局,而且应该掌控这个全局。最后变成跟多家企业做这个场面的出现,当然这是一个正常的发展趋势。

另外一个层面上来讲,整车车厂本身能做的事情是有限的。但是在车险质量掌控之后,有些可能做过了。比方说大家有没有见过做电视的厂家去做节目。有吧,乐视。想多了,我认为专业的人做专业的事情,但是我觉得要把一个事情做好的话就必须够专业。

原来把车联网划分到十几个环节,后来一直做减法,现在两点。第一个是车联网终端硬件,这一点上可联网终端国内占比接近20%。第二个核心方面有所为有所不为,把服务分了几层,第一层来自互联网的应用,进行汽车化的改造,在车里面更边界更安全。第二类以车为本的服务,就是基于大数据来的,包括车管家等等这些,基于数据给用户提供全天候行车安全保障。

李鹏:原因很简单,要求大家专注在自己的领域,不要求领域阉割自己的梦想,这是不可能的。

行业竞争是拼出来,不是靠阉割梦想阉割出来了。也借今天的机会提一个倡议,倡议今天在场所有人能够真的像一开始说的,把汽车互联网做成中国行业能够最早执全球牛耳的服务,大家齐心协力众志成城把它促成。为此我们尽管去竞争,尽管去打拼,尽管去侵犯别人的领域,促进汽车互联,是整个中国汽车行业共同的梦想。

为此大陆已经在4月19号宣布了和中国联通的合资,也跨出自己艰难的一步,从硬件到服务。

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