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网易汽车7月20日报道 2017年7月19日下午，新政下汽车流通发展趋势高峰论坛在京举办。今年上半年，我国汽车销售局势并不乐观，尤其是乘用车市场，销量增幅接近于零。7月1日，新《汽车销售管理办法》正式实施，这对汽车流通领域来说是一个具有里程碑意义的重大事件。新《办法》的政策未来如何落地？未来新的流通模式将呈现怎样的态势？本次论坛将邀请汽车行业专家、主机厂领导等大拿共议汽车流通领域新《办法》。
核心提示：徐长明表示，新《办法》对销量本身的影响不会有太大的变化，它主要影响的是业态。杨国华认为，新政对很多品牌带来面临着机遇，谁能率先从这里寻求到较好突破口，去重构汽车流通领域，建立厂家、经销商和消费者之间的良好销售生态，处理好包括新业态下和现有经销商间的关系和矛盾，可能也能实现某一个品牌或者某些品牌在渠道方面的“弯道超车”。
何勇平表示，对于主机厂来讲，尤其对刚刚发展的自主品牌来说，新政其实是利好的。新政除了保护经销商和消费者的利益，为自主品牌提供了多渠道的探索和创新，也打开了一些出路。他认为，未来重资产标准的4S、5S，建店标准或可酌情降低，无论是硬件投入、人员数量，都可以酌情降低。
在以“《汽车销售管理办法》会给中国汽车市场带来怎样的机遇与挑战”为主题的圆桌沙龙上，华夏时报总编助理、编委赵云作为沙龙主持人，与国家信息中心副主任徐长明、众泰大迈销售有限公司总经理杨国华、北汽幻速汽车销售有限公司总经理何勇平三位嘉宾，围绕新办法是否能刺激当下的汽车市场，解决流通领域存在的问题等话题进行了讨论。
以下是论坛第一场圆桌沙龙实录：
赵云：2005年出台了《汽车品牌销售管理办法》，这次新颁发的政策，在名字上的变化是把“品牌”二字去掉了。徐主任，刚才您也对新《办法》做了一些研究，也对相关企业做了一些采访。按照您预测，这个新《办法》实施以后，会对汽车市场销售产生一个什么样的变化？包括从业态上，从数字上面，您觉得会有什么影响？
徐长明：我觉得对汽车销售量的影响，不会有太大的变化。可能对他们来讲，做的是一个增量市场，但是这个市场既是不是“我的车城”去做，或者别人去做，这个终端市场总能够实现的，就不会因为销售业态的变化，对销量产生大的影响。就是县城的想买车，没有这个模式有另外的模式，是可以买的。所以我觉得对销量本身的影响不会有太大的变化，它主要影响的是业态。
赵云：对，短期内肯定是很难看出销量的变化。但是我觉得随着业态的变化，长期来看对销量还是有影响的。比如电商的加入，像很多大白厂的加入，本身它的门槛也会降低了，不需要再建4S店重资产的模式，可以2S，也可以1S，本身成本就会比较低。如果未来卖汽车发展到现在网购消费品似的，还包邮，车开到家门口，这我想是一个非常大的变化，或许就会对销售产生联系。
徐长明：这个是不同人有不同的看法，从我们专门做预测研究的角度来看，它对销量影响应该是微乎其微，我觉得，《汽车销售管理办法》改变对销量作用应该是比较小的，因为它主要销量增长还取决于收入，这是我的判断。
赵云：我们也请众泰大迈销售的杨国华总经理为我们谈谈，作为车企，新《办法》实施，未来会对企业产生哪些影响？比如说和经销商关系，包括我们搭建销售业态，作为企业有什么想法？现在经销商有什么想法，跟企业进行沟通有没有什么变化？
杨国华：新《办法》出来之后，正式实施前，我们其实也做了一些研究。事实上从目前来看，我觉得也没有对我们厂家在政策制定、厂商关系形成多大的影响。包括刚才徐主任说了新《办法》将会影响行业的五个方面，有些方面我始终认为中国的市场经济这么多年来，实际上很多领域尽管政策以前没有特别明确，但是随着中国市场经济的发展，应该说通过市场本身的渠道，市场本身已经形成了这种关系。所谓的厂家的（尝试）其实也是相对的，而且我认为厂家的（尝试）在某种程度上也是迫于服务本身的需要，也是为了给消费者提供一些有必要的授权也好，售后服务也好。
另外我个人也认为，第一就是新政策推出，对整个汽车的销售量或者说消费量应该不会有太大变化，这是从经济角度来讲，它没有必然的关联。但是，确实对业态或者说对今后流通领域格局有一定影响，现在是互联网时代，互联网越来越发达，可能中国社会的信誉、体系也会越来越完善。确实，现阶段大家认为4S店的可信度是比较高的，无论是售前还是售后都是这样的。但是随着信誉体系的完善，也随着整个行业竞争的这种加剧，我同样认为低成本、轻资产，肯定是流通领域的未来趋势。
现在竞争加剧，增速放缓，就导致流通领域利润率大大降低了，也倒逼流通领域必须要采取轻资产模式。随着信誉体系完善，互联网手段也越来越多，我相信4S店模式在未来一定会有比较大的变化。
但是站在我们的角度，我们也认为现阶段，政府首先是释放了个信号，但是马上改变行业，可能有个时间过程，因为现在的4S店经过多年运行，多年投入，它现有利益或者说它这种成本，你马上去分解这是比较困难的，格局很难一时半会儿有变化。但是我觉得对我们来说，这里面可能对很多品牌来讲面临着机遇，谁能率先从这里面去寻求比较好的突破口，去重构一个厂家、经销商，就是厂家流通领域，包括消费者这之间良好的一个生态，处理好包括新的这种业态和现有经销商之间的这种关系和矛盾，可能也能实现所谓某一个品牌或者某些品牌在渠道这方面的“弯道超车”，快速的提升。
赵云：的确，4S店在相当长时间阶段内，还将是汽车销售主流模式，但是我觉得随着高效率、低成本、轻资产理念深入到汽车流通领域。大家在营销模式方面，也会有一些变化。比如过去我们一说建店、一说销售就是4S店，但是其实不同的品牌，你的实力、你的规模不一样，面对的客户群不一样，完全可以根据自身的情况建设不同营销模式。如果我们更多面对的是三四线、四五线城市，有没有必要建4S店？我们有没有其他的一些新模式？在《办法》提出之前，企业也根据需求做了一些探讨和尝试，何总，您怎样认为？
何勇平：这个实际上在《办法》出来之前，我们自己也在研究。我始终认为像吴老师提出来的高效率、低成本、轻资产，这是流通领域任何一个行业发展的趋势，其实我们也一直在探讨，其实这三四年以来，很多品牌的4S店生存状况是不好的，这也倒逼我们在考虑这个问题。
其实新政出来以后，我们也在顺应新政策的这种导向，我们现在针对4S店比如建店的标准、建店的政策也在做了变化，首先销售服务我们现在已经把它独立开来了，我们已经没有要求我的经销商必须是销售服务一体化的，而且我针对销售店和服务店是有独立的各层去支撑的。其实在之前，我们已经在探讨这个模式，也算是不谋而合，我觉得也是有这个需要的。
另外现在对我们这种所谓高标准4S店建设规划，实际上我们现在没有做过多财政要求，同时也在做渠道下行功能，一方面是我们自身在规划一些微型店，就是所有比较小的，能够下行到县级市、乡镇级的这些区域的店。当然靠我们单一品牌，在有些区域不一定能够完全去覆盖支撑。与此同时我们也在寻找类似这种社会资源，就是未来可能适应的趋势，因为多品牌能够下沉到一些县级，甚至以下的市场，去面对面的和消费者之间有这么一个授权包括售后服务，同时又有线上的一些资源，还有品牌的一些背书，可能未来是一个趋势，我们也在探讨这种模式。
赵云：我们初一看《汽车销售管理办法》，感觉真的是很为经销商着想，提出了很多限制供应商的要求，不能强行搭售、不能压库，不能再限制地域销售等条款。作为主机厂来说，我们可能面临的跟经销商的关系需要一种新型关系，新办法对大型车企来说或是一种限制。那么对小型车企来说，我们可以怎么扩展销售网络，让更多有资质的加入我们这儿？可能还是一个问题。所以他们面临的一个新的，更市场化对等的一个沟通或者交流模式，何总，您怎么看这个问题？
何勇平：新的《办法》出来以后，我个人觉得这个《办法》好像晚了一两年，应该在咱们之前，行业的从业者就在探索这个问题。就是我们现在的4S店越来越重，它的资产越来越重，人越来越重，它的盈利是越来越难，那个时候托付起来是比较困难的。新《办法》出台以后，表面上为了客户，它明明白白地消费，里面没有任何的陷阱，对4S店来讲好像也是少了一些限制，刚才杨总说了，表面上这是甲方的意识。
实际上，对于我们主机厂来讲，尤其像自主品牌刚刚发展，政策其实是利好的。新政除了保护经销商和消费者的利益，为自主品牌提供了多渠道的探索和创新，也打开了一些出路，它不单纯是靠经销商和传统渠道。多种途径的汽车销售和汽车服务，可能各自都在探索，但不敢轻易地大踏步地往前去走。对于我们来讲这可能是一个趋势，我觉得我们可以勇于去尝试，毕竟咱们是先做企业、先做品牌，而且这种新的模式探索，可能对我们自己的销量和服务也有提升。
我看了一下整个新《汽车销售管理办法》，主要强调两个东西，第一个是要解决成本问题，就是整个利益链条要正常地运营。第二个我觉得是效率问题，就是你能不能更好地做好经销商和消费者的服务。如果解决不了效率问题，那可能就不是你想不想探索模式的问题，是人家自然就会放弃你的问题，他有一个市场充分竞争选择的沟通过程。
所以对于我们来说，我觉得反而势头更好，而且我觉得我们应该要勇于接受和探索新的模式，不光是类似“我的车城”、汽车之家，我觉得还包含很多综合性超市，大的汽车经销集团，我觉得都应该是这种模式。而且我觉得未来重资产标准的4S、5S，建店标准也许可以酌情降低，无论是硬件投入，人员数量，都可以酌情降低。第二，除了始终保存它的存活之外，是否要考虑一下（普建店）可不可以销售，只要能对代理商和客户更好地解决效率和成本的问题，我觉得都是可以探索的。
赵云：好的，谢谢几位的分享，我们的圆桌沙龙环节就到此结束。
本文来源：网易汽车
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张新颖_NAB7458
