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车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

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笔者在东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS上找到了点儿雪铁龙风格的新玩意儿。

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网易汽车8月22日报道 也许是法国人的天性,雪铁龙的产品和竞争对手相比,总是充满了法式的特例独行。虽然有些设计没少被吐槽,但是有些技术,却是不少车迷和用户津津乐道的话题。至少,笔者这次就在东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS(以下简称天逸)上找到了点儿雪铁龙风格的新玩意儿。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

稍微懂点儿车的小伙伴应该都知道,雪铁龙在底盘技术上,无论是结构设计还是调教,都有着比较深的造诣。如果说买本田是为了发动机,那么买雪铁龙,那就是为了买底盘了。当然你说保时捷、宝马的底盘也很好啊!对,没错,但请看看他们的价签好么?

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

比起F1、DTM这样烧钱如流水的赛事,笔者更喜欢相对亲民、看着暴爽的WRC赛事。这个赛事上,由于赛事规定必须源自民用量产车,所以也孕育出一大票民用性能车,最著名便是三菱Lancer EVO(国内奇葩的名字叫翼豪陆神)和斯巴鲁翼豹。而雪铁龙在塞巴斯蒂安·勒布的帮助下,更是横扫WRC的冠军多年。源自赛车的底盘调教技术,也就顺理成章的延续到了民用量产车上。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

当然,直接把赛车用的技术转嫁到民用车上也不现实,不仅牵扯到成本,功能取向也不相同,毕竟我每天开车上班一不用漂移,二不用飞坡儿。而我们需要保证舒适的同时兼顾操纵性,并且结构简单、可靠和便宜。

雪铁龙工程师的脑洞我是佩服的,富康的后轮有一个被动式的从动转向技术。原理很简单,后轮通过挤压悬挂上硬橡胶块,产生3-7°的转向角度。这样一来,车辆在转弯的时候会更加灵活,而纯物理的结构也不会产生什么故障,最关键的,对于这样的廉价平民车,也没有带来什么成本压力。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

当然,雪铁龙在底盘及悬挂技术上也有大招儿,这就是主动式液压悬挂(也叫液气联动悬挂系统),整体原理和现在常见的气动悬挂差不多,不过液压机构带来乘坐舒适性更加出色。至少在这套系统面世的时候,几乎没有任何一家车企会跟雪铁龙叫板舒适性的(至于说劳斯莱斯的请不要矫情)。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

老款雪铁龙C6(上图)也搭载了最新版本的液压悬挂,这套系统可以达到高度可调,同时有16种阻尼变化,乘坐舒适性相当高,毕竟也是当时的总统用车嘛。而雪铁龙的这套液压悬挂也就成为了雪铁龙的标志性技术之一。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

现在SUV越来越火,东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS也就成为了雪铁龙在华目前最高级的SUV产品,不过从产品定位上来说,这款紧凑级SUV也不过是20万元级别的主流SUV产品,液压悬挂好是好,但是维护、成本必然高昂,如果能够既便宜又能具备液压悬挂一部分的舒适性能,那真真儿是极好的。

于是,雪铁龙的工程师们又开始开脑洞了。结果便是我最近接触的雪铁龙PHC自适应液压稳定技术。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

不过咱们多少还是要谈点儿枯燥的原理。传统的减震器是由弹簧和避震筒(阻尼器)组成的,弹簧负责承载重量和减震,避震筒负责提供阻尼,控制弹簧回弹速率。为了满足日常使用,汽车厂家只能在舒适和运动之间进行权衡。例如一些追求操纵的消费者,会采用支撑更强、更硬的绞牙避震进行改装,这也是以牺牲舒适性为代价的。

避震筒里充满着避震油,当避震器遇到冲击,避震筒内的活塞挤压避震油开始移动,基于液压流动的阻力产生阻尼,配合弹簧减小冲击。避震油在流动时,避震桶内有开孔来控制避震油的流速,开孔越大越多,阻尼效果越小,悬挂也就越软,反之亦然。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

雪铁龙PHC技术的核心就是针对这个开孔做了特殊设计,雪铁龙的工程师采用了密集且变化的开孔结构,当避震器遭遇冲击开始移动时,初段更多的开孔可以让避震器保持软绵绵的效果来快速吸收震动,而随着活塞向上运动,开孔逐个被关闭,产生的阻尼也越来越大,悬挂也会变得越来越硬,提供的支撑也越来越强。

避震筒下端也有一个类似结构,采用漏斗式设计,随着避震器活塞的上下运动控制开口角度来使液压阻尼产生变化。

这套设计是纯物理的机械结构,本身不需要任何能源和动力,稳定性很高。由于天逸的产品定位,这套悬挂采用偏舒适的调教,由于液压阻尼可变,在遇到急转弯或是颠簸等大冲击时,悬挂在后段能提供比一般减震器更加强大的支撑效果,并且由于开孔是渐进性的,阻尼的变化也更加柔和、线性。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

可以说,在大多数时候,这个悬挂是柔软、舒适的,但是在该硬的时候,也能硬起来。只不过,要给它点儿压力才行。上文说了,对于日常使用来说,这个设定,很合理。

由于避震偏向舒适化的调教,在应付“城乡结合部”道路上细碎的颠簸时,天逸的舒适型表现的很出色,车轮碾过坑洼时,柔软的悬挂让车轮下坠很快,但是回弹时却没有软悬挂避震压缩严重的特性,线性变强的阻尼让车辆产生向上回弹的姿态很小,车身晃动不大,舒适性很高。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

不过鉴于时间和场地的问题,笔者没能体验到凸起障碍(例如减速坎、井盖等)时感受,不过从以下的视频中,小伙伴们估计能看出结果吧。

天逸对比视频 (来源:《车神·经》栏目用)

其实厂家也坦言,竞争对手的底盘调教非常出色,但消费者在实际买车时的比较本来就针针见血,这样硬碰硬的对比早晚会发生。不过竞争对手已经是多年以前的开发、设定的水准,天逸作为后来者,出色一些是应该的。

简单来说,搭载PHC技术的天逸,行驶质感倒不至于是孤独求败,但是舒适度跟轿车不相上下,如果要找个参照物的话,甚至可以堪比A6L了。不过关于成本,笔者了解到,由于结构设计及特殊避震油等原因,PHC技术的减震器比一般传统避震器成本约增加2-3倍,所以未来天逸也不会全系标配,只会在比较走量的中配车型往上开始搭载。不过作为全球首款搭载这款技术的新车,天逸多少有点儿试水的意思,如果市场反响良好,未来诸如C6等轿车产品,也将搭载这项新技术。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

谈及悬挂结构,天逸依旧是常见的前麦弗逊后扭力梁式设计,不过在雪铁龙内部的底盘设计标准中分为两种,一种是轿车采用的标准版,还有一种是转为SUV等需要应付烂路的加强型设定。虽然单看结构没有变化,但是在工艺、衬套、制造标准等方面,用于SUV车型的设定要更加皮实。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

即便是“键盘车神”最瞧不起的扭力梁悬挂,为了适应PHC技术,其扭转梁的刚性也进行了适配,整体特性更加偏向舒适性,至少笔者是觉得,这个后悬挂可以达到不说肯定觉不出是扭力梁的程度了。所以别轻易以结构论英雄,这就好像说吉利博瑞的双叉臂悬挂比保时捷911的麦弗逊好一样无聊。调教是个非常重要的工程,化腐朽为神奇也不是不可能。

车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

当然,笔者也想不明白雪铁龙为啥这么痴迷扭力梁,而且雪铁龙也不是没有独立悬挂技术。也许是法国人认为,能用便宜的扭力梁解决的事情,就没必要再花钱搞独立悬挂了吧。只是在偏见众多的国内市场,雪铁龙这小“傲娇”多少得付出些代价。

总结:

底盘技术一直是雪铁龙最引以为豪技术优势之一,但是雪铁龙的工程师并不追求过多复杂、昂贵的技术,而更愿意通过精妙的设计,用低成本来实现高享受。对普通消费者来说,这绝对是件好事儿。多年以来,主动液压悬挂也终于通过厉害的变身回归了市场,搭载PHC技术的天逸也终于更像是一台雪铁龙了,至少在底盘技术上,是台很厉害的雪铁龙。

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