HoloMatic倪凯:专注本土市场拥有数据方有话语权|自动驾驶

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网易汽车9月2日报道 GAME2017极客出行大会在北京后山艺术空间举办，本次大会作为GeekCar极客汽车首次年度大会，聚集众多出行与出行服务相关的行业领袖，共同探讨交通工具的进化趋势和未来出行的商业模式、新造车的下半场角逐和较量、人工智能和自动驾驶底层技术的发展和应用，以及未来交通工具交互体验的变革趋势和方法论。

在活动现场，网易汽车联合极客汽车共同对话HoloMatic(禾多科技)创始人兼CEO 倪凯。

HoloMatic(禾多科技)创始人兼CEO 倪凯

核心提示：倪凯表示，HoloMatic是一家专注于中国本土市场的自动驾驶方案提供商。他认为，从中短期来看，激光雷达不可能成为自动驾驶的主流发展路线，计算机视觉方案更有可能在系统里面占领重要地位。如今，自动驾驶领域有越来越多的车企和公司进行了合作联盟，针对这一现状，倪凯表示这从侧面证明了，在自动驾驶这一领域没有任何一家公司可以做到在整条链上具有话语权，未来联盟的趋势还将存在。不过在他看来，往往拥有数据的公司未来将会有更多的话语权，因为数据不是那么容易积累的。作为一家新企业，面对大企业的竞争压力，倪凯表示，大企业和小企业都有各自的优势，相比较新业务的开发，小企业更加专注也更容易投入。

倪凯（中）与网易汽车主持人（右）、极客汽车主持人（左）

以下是对话实录：

极客汽车：您能大概介绍一下HoloMatic现在主要做什么吗？

倪凯：我们主要是希望针对中国的道路、中国的场景去做一个面向量产的自动驾驶解决方案。

极客汽车：说到驾驶，你可能是资深的从业人士，从技术上说，你认为激光雷达跟视觉，两个未来谁是主流呢，现在特斯拉光想用雷达加摄像头搞全自动驾驶，这两个路线你怎么看？

倪凯：第一个，你说未来哪个成为主流，怎么去定义未来这个时间点，我们是看三到五年，还是看五到十年？从中短期来看，激光雷达不可能成为主流，像奥迪这样的公司已经开始用部分激光雷达，但是不会在整个系统里面成为核心的地位，它更多的还是基于传感器融合的方案，来把激光雷达作为系统中的一块板，而不是所有最重要的一块板。从中短期看，计算机视觉方案更有可能在系统里面占重要的地位，但是因为我们本身计算机相机硬件的限制，或者说软件算法的成熟程度，又使得你不可能有一款完全靠相机能够实现自动驾驶的量产。举一个极端的例子，如果在一个仓储机器人比较受限的环境，低速的环境里面，视觉有可能成为一个主流的解决方案，但是我们讨论真正的商用自动驾驶的复杂路况，公开路段，相机不太可能马上成为一个主流的。

极客汽车：自动驾驶火了之后，行业出现很多状况，很多车企联盟，您是如何看待结盟的现象呢？

倪凯：结盟的事情，我觉得反映了汽车行业，特别是自动驾驶行业发展的这么一个现状。为什么要结盟？如果有一家公司能从头到尾把自动驾驶解决掉了，并不需要结盟。问题是我们现在从传感器端到嵌入式系统这一端，到上面的传统的传感器，像车载、雷达这一端，到我们算法端，可能有一个公司在一两个上有比较强的话语权，但是没有一个公司在整条链上有话语权，这样的情况下我们汽车产业急需有一些量产的方案出来，L3的方案出来，或者有更好的L2的方案出来，怎么做这件事呢？我觉得只可能去结盟。因为自动驾驶这个研发很大一部分是数据，作为一个主机厂，像宝马肯定不希望把我的数据贡献给某一个公司，这个公司又分享给所有的人，所以必须通过结盟的方法在一定程度上限制这个数据的流传。未来这样的结盟肯定会有，但是不会特别多，因为特别多，大家都很小的话，就没有意义，相当于是一件分分合合的事情。

极客汽车：你刚才提到主机厂，主机厂也在做自动驾驶，还有一类以你们为代表的科技公司也在做，还有互联网公司都在做，你认为这三种类型的公司哪一种更有可能主导未来的自动驾驶的发展。

倪凯：谁都有可能称霸这个领域，我觉得首先在短时间来看，从产业上来看，不存在一家能够把整个产业吃下来，科技公司来做的话，也离不开硬件，汽车厂，主机厂有自己的问题，如果他非常适合做自动驾驶，那自动驾驶早就出来了，为什么过去一二十年没有出来，当然有一些科技进步的因素在里面，到了那个时间点。第二个点说明了主机厂有他擅长的，也有他擅长的。我想未来更多的还是一个结盟的方式，但是我想强调一下数据这件事，往往拥有数据这一端的公司未来会有更多的话语权，因为数据不是那么容易积累的，我换一个主机厂的合作，相对来说比较容易，但是总体来说，我觉得还是合作的态势。

极客汽车：你认为数据应该掌握在你的手里，还是车企业的手里？

倪凯：刚才我说有一个产业合作的过程，更多的也是几家形成一个联盟，一起分享数据，大家共赢，这个更适合汽车行业发展的架构或者说一个态势。因为汽车行业本身就是一个由传统主机厂到TL2、TL3，分工非常明确，数据这件事情相对来说是一个新的事物，谁来用这个数据，最后也是要反映到谁来主导相应产品的迭代，谁来去促进技术的发展，我相信如果一旦有一个比较好的合作圈子建立起来，如果一个数据的共享过程是对整个圈子里所有的合作伙伴都非常好的一件事情。我觉得应该是比较难的一家公司把持所有的数据。

极客汽车：你提出一个概念L3.5，你能解释一下为什么要以L3.5来切入呢？

倪凯：我们现在看来L2基本上开始趋于大规模，大家了解的就是L3和L4这件事情，L4大家公认不是特别容易产量，需要五到十年才能看到L4。我个人认为是十年的时间，而不是五年。如果在十年空窗期里面没有别的技术，只能做L3，但是L3最大的问题就是是否能够做到有效接管。我们做L3.5的想法也是希望我们既兼顾一些量产的技术方案，又能够使我们接管这个过程尽可能安全，然后我们添加很多通常L4的技术进来，包括紧急情况的处理，包括冗余，这些都是L3需要再往前强调的一些东西，如果你只是做一个我随时可以让你接管的系统，我觉得不是一个真正好的产品，所以我们认为一个L3.5是真正往L3方向去做产品的定义。

极客汽车：提到自动驾驶，很多普通用户就想电车难题，往左边拐压死一个人，往右边压死五个人等等这种很矛盾的问题，左边避让前面是水泥罐车撞到自己，或者往右边避让撞到路人，你是如何看待的？

倪凯：我觉得有几个层面，第一个层面在实操层面还没有成为我们做自动驾驶最最紧急要解决的问题。第二个在规范层面，这个是需要整个行业，或者说包括政府，以及相关的一些机构一起去定义的规则，任何一个单一的车厂或者单一的零部件供应商去制定某一个规则都不是特别合适的，毕竟是一个关系到人命的事情，上升到伦理，上升到法律需要一个行业的规则出来。行业的法规或者说一些规范出来也是一步一步来走，我们现在更多关注的是测试的法规，量产的法规，一步一步涉及到更多的层面。这是水到渠成的事情，不是说一蹴而就。

网易汽车：之前你也说过，HoloMatic要基于中国市场，要基于本土，在规划层面，中国的自动驾驶技术你觉得最大的挑战是什么，面对这些挑战如何一一化解？

倪凯：如果你在中国和欧美开车能够感受到，中国的整个交通环境，包括动态的，静态的，静态的包括一些基础设施，在有些路段上会比较好，有些路段上相对差很多，第二个动态的，我们周围的跟你打交道的人、自行车，汽车，是不是遵守交通规矩，毕竟开车这件事情是要跟周围的人互动，包括你出匝道，进匝道，换匝道的时候，这些都是针对中国的路况的自动驾驶需要考虑的，这些问题怎么解决。第一个我们需要大量的数据，第二个从研发阶段把这部分数据转化到最基础的技术当中，然后研发和改进这些技术。

网易汽车：之前我们看到消息HoloMatic跟江淮这些主机厂合作，能透露一些当时基于什么样的考虑跟主机厂合作，在具体合作内容上未来有什么新的想法？

倪凯：因为我们整个想法，我们自己研发主线会是跟汽车行业紧密结合的路线，江淮也是我们合作伙伴中的其中一个。我们的想法是不管是跟哪一家合作，跟主机厂还是零部件供应商合作，最后我们希望这个方案能够真正在大家的推的方案中的一部分，这样一个合作才能带来我们未来的数据积累，才能带来我们产品的进步。如果我们只是合作一个方案，我们在某一个车展上展一下，这样的方案不是说完全没有意义，但是它的意义会小很多。

网易汽车：之前你一直提十年的概念，十年的结点上，自动驾驶在很大程度上改变整个汽车产业，您认为十年对于我们而言会有一个怎样的成就？

倪凯：前两天我看了一个非常有意思的图，十年之前做CPU芯片的一些公司，到现在是什么样子。我觉得我们现在处于十年前的那个状态，很多公司从不同的角度去做这件事情，做硬件的，做软件的，也有做系统解决方案的，也有做硬件技术解决方案的，都有，百家争鸣是很好的事情，至少说明两点。第一点这件事情有意义，大家都想去做。第二社会也认可，大家投入资源去做这件事情。这是很好的一点。我觉得不管是作为一个企业，还是作为这个行业的一分子，你需要考虑我们自己的特长是什么，我相信每个人、每个团队的特长都不一样。第二个你技术的核心竞争力是什么。像我们，我们认为我们做量产，我们做中国的方案，这是我们区别于别的类似技术公司的一些不同的地方。不断的在这个过程中去积累自己的核心竞争力，最后才能把这个产品做好，这个企业才能得到发展。现在有这么多企业，未来肯定会有一个大浪淘沙的过程，这是任何行业都逃不掉的事情，这是一个好事情。大家慢慢慢慢找到方向以后，会做得更聚焦，更偏向于我们最后产品的落地，这也是大家希望看到的事情。

极客汽车：HoloMatic你们要服务于主机厂，你们不会自己造车，也不会生产雷达、摄像头，那么跟零部件供应商，还有主机厂，你们三者之间是怎样合作的，你们想扮演怎样的角色？

倪凯：自动驾驶行业现在没有一个像传统汽车零部件供应商非常明确的细分，体系还是在的，但是没有一个非常明确的说这家就是T1，找他的话所有的技术都能做。T2还有可能，像博世他们确实有非常好的积累。但是在自动驾驶中，为什么刚才说结盟，除了主机厂，其他几个很难说哪个是T1，但是我相信还是像博世这样的公司，他们还是有非常强的资源整合能力，包括量产、研发能力。我觉得作为一个系统工程来说，尤其是像自动驾驶非常复杂，涉及到方方面面很多的模块方向，应该说每个方向都很重要，不能简单的说哪个模块更重要。

极客汽车：做自动驾驶传统供应商的公司很多，也很有钱，这么多客户，你们作为一个新公司，你们怎么跟他们竞争？

倪凯：其实我觉得大公司有大公司的优势，积累很多，但是它也有自己的限制。比如他有传统业务，你如何平衡传统业务的发展和新业务的发展，有多少精力保证传统业务，因为传统业务也很赚钱，我投入多少的工程师和资源去做新业务，这是很多传统公司很难做一个新业务的原因，因为做一个新业务都很难，就难你怎么样平衡在新业务的定位，怎么去协调资源。新公司只做这个新业务，我们不会去做T2的事情。所以我们更专注。传统公司有几百人，只有10%或者20%的人做这件事情，大家的专注点不一样，大家各有各的优势。