传统车企首次向造车新势力注资。
4月20日，BYTON拜腾与中国一汽签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与BYTON拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。
此前，拜腾汽车已经先后完成了Pre-A轮和A轮总计超过3亿美元的融资，而拜腾的B轮融资也即将结束，拜腾CEO毕福康曾在接受媒体采访时称这轮融资后，公司估值会超过10亿美元，小于20亿美元，IPO也已经在计划中。不过，目前融资金额尚未确定。
用技术换生产资质？
“未来合作想象的空间很大，一汽在生产制造端的优势很明显，进行战略投资说明他们对拜腾的产品很感兴趣，拜腾的优势是设计，双方可以进行优势互补。”汽车行业专家李颜伟对记者表示，对于造车企业来说，生产制造端是一个很高的门槛，这种资源是长期积累所得。而就目前阶段来看，双方在产能上的合作是极大的。“一汽战略投资拜腾后成为其股东，未来增资入股南京工厂有很大的可能性，对于这么大的汽车集团来说，就是多了一个生产基地而已。对于生产层面的问题，一汽成为股东后还会继续和拜腾谈。”李颜伟说。
拜腾目前在南京设有生产基地，总投资额110.7亿元,规划年产能10万台,规划总年产能30万台，今年4月份试制车间已经建成，但目前该工厂尚未获得生产资质。拜腾汽车总裁兼联合创始人戴雷曾在接受第一财经记者采访时说：“我们在生产资质上有很大的信心，但未来不排除任何形式的合作来推出产品。”据了解，不同于其他造车企业，拜腾第一款量产车将在2019年上市，这意味着留给拜腾的时间还很充裕。
一汽为拜腾注资也为自身发展带来新的希望。多年来，一汽集团自主板块发展不利，其旗下一汽轿车和一汽夏利表现不佳。拿一汽轿车来说，虽然经过三年亏损后一汽轿车2017年实现了扭亏为盈，但由于自主板块销量不佳，一汽轿车曾多月未披露月度销量报告。而一汽夏利更是面临多年亏损和同业竞争等问题。对于各大集团快速发展的新能源项目，一汽自主板块也较为落后。比如，一汽轿车的新能源项目早在2012年就开始规划，计划2014年建成投产，但最终烂尾三年后于去年5月叫停。去年八月份，徐留平上任一汽集团董事场长后进行了大刀阔斧的改革，他曾将一汽集团旗下资源进行横向整合，也一定程度上避免了不必要的资源浪费，而目前一汽集团也正在进行转型升级。“生产资质绝对是拜腾首先要考虑的问题，一汽集团底下烂壳太多，没什么用，资源随时可以拨出来，很方便。”一位资深汽车行业分析师对记者表示，作为“共和国长子”，一汽在生产制造端的资源很丰富，这也是造车企业普遍缺乏的地方。
“除了资本层面，我们还会在多方面展开合作。一汽正在布局新能源产业和生态，徐留平董事长给我们提出了很明确的目标。”中国一汽总经理助理、新能源开发院院长梁贵友在签约现场表示。“现在一汽还面临国家股比政策将要放开的问题，自主板块发展的压力会更大，所以战略性投资是一汽在利用造车新势力的技术和创新进入电动车领域，一汽的问题存留的时间很久，单靠自身从内部来打破进行创新很难，可以说，不管是对于一汽还是拜腾来说，留给双方都窗口期都不会太长。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对记者表示。
不过，尽管双方可以实现优势互补，但也有观点认为：“对于一汽集团来说，这种合作模式还是有些奇怪的，既可以说明一汽对新生事物的尝试，也可以说明一汽病急乱投医，看怎么理解了。”前述分析人士对记者表示，拜腾是在用技术来换生产资质等制造端资源。
规避风险
“创业过程中我们遇到的挑战超过了我们的想象，拜腾汽车建立全新的生态系统和商业模式的创新需要强大的合作伙伴的支持。一汽拥有开发、制造方面强大的产业链，我们有创新的技术。”毕福康表示。
而除了一汽将成为拜腾的股东外，拜腾汽车现有主要股东为BYTON拜腾初创管理团队、和谐汽车、奥动投资、力合汽车、君联资本、苏宁集团和丰盛集团领衔的一家产业投资基金以及盛屯集团等。实际上，起初腾讯也曾投资拜腾汽车，但由于资本的不确定性，拜腾曾面临腾讯撤资。“创业的过程很难，现在我们挺过来了，我们的产品今年在拉斯维加斯首秀后就引来了资本的关注，B轮融资很快就会完成。B轮融资中的资本机构大多数是中国的资本，还会有几家来自国外，风险投资和产业投资都会考虑。”戴雷对记者表示。
经纬中国创始合伙人张颖表示，资本市场不缺资金，但资金源源不断地聚拢在头部公司，只要资本认可的特定细分领域，行业的前两名可以拿到不成比例的巨额融资。而融不到钱的造车企业就只能被清扫出局，由于资本层面的问题，国内最早的造车企业游侠汽车就一度陷入停摆，后被西拓工业集团接盘后才在近期回归到大众视野，也获得了新一轮的融资，而博泰汽车也因为资金问题在2015年就停止了造车计划，最近也有消息称蔚来汽车资金链断裂。
资本上的不确定性给造车新势力带来挑战，而战略性的投资能在一定的程度上规避风险，提供资源性的保障。拜腾方面表示，具体的合作细节还在探讨中，不排除在各个领域合作的可能性。曾志凌认为，除了在工厂方面的合作外，双方还可能进行更加深度的合作。“现在造车企业第一步是要造出可靠的产品，工厂建设没有那么多资金，还要招募技术人员，要是自身成熟发展需要的时间会很长。合作形式可能会利用现有工厂深入到产品平台中去，产品平台融合在一起才更有生命力。此外，一汽在采购方面以及配套体系的能力是非常强的，这可以给拜腾带来很多成本上的优势。”曾志凌说，虽然未来走向具备不确定性，但一汽不会把拜腾买下来。“一汽买那么多东西没必要，它的问题在于很保守，拜腾对它的意义是鲶鱼效应，而拜腾这样的企业也会独立发展，最好的方式是合作，不是谁吃谁。”
对于造车新势力来说，除了要考虑生产资质方面的问题外，还要考虑未来产品投产后能否满足订单需求等因素。以特斯拉为例，此前特斯拉承诺到去年年底Model 3的周产量将达到5000辆，但是特斯拉去年第三季度的交付量仅为222辆，整个第四季度才交付了1542辆。而特斯拉产能问题一直无法得到解决的主要原因随着订单数量的增多，特斯拉各方面的生产供应链条不足以支撑产能的无限制扩大，满足产能的扩大特斯拉需要建设更为复杂全新的生产流程，这对于一直处于亏损状态的特斯拉来说是一大挑战。对于造车新势力来说，在还没有解决量产困境、正式交付之前，不确定因素依然很多，能否在时间窗口内顺利量产和交付也在很大程度决定了其未来盈利情况。
“合作形式有很大的想象空间，这也包括未来销售渠道、出行服务等方面的建设。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对记者表示，虽然造车新势力普遍倾向于通过在城市中心建立体验店的方式进行产品销售，但该体验模式不够完善，适用于大城市的发展，这也不一定是个成功的模式。“一汽可以为拜腾提供渠道建设方面的资源，这对渠道下沉非常重要，在人员输送方面未来也可能提供支持。”崔东树说，未来传统车企和造车新势力融合的趋势会越来越强。
本文来源：第一财经日报
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