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董海洋:结构化环境更容易实现自动驾驶

董海洋（中国一汽总经理助理）：谢谢贾可博士，也谢谢林总。关于这个问题，今天我在下面也请教贾可博士，我说为什么叫“山坳上的自动驾驶”？

他说山坳是跨越了分水岭之后不上不下的山间地方，处于不尴不尬的环境，所以叫山坳上的自动驾驶。

中国一汽总经理助理董海洋

因为山坳是整体的概念，具体按照美国SCE的划分，分L1到L2，现在到L3这个坎儿，这个坎儿也可以叫山坳，按照行业内的人的描述，L2和L1这个级别属于ADAS，属于一个驾驶辅助系统，到L3就是按照Hand off，手可以离开，这个时候就是量子跃迁，非常难的一步，所以叫山坳。

你要是问商业化时间的话，我简单地回答，目前全球整个自动驾驶基本都走到L3这一级，我指的是商业化。

到2020年或者2022年之间，可能部分厂家会实现L4。L5行业有预测是2028年、2030年或者2035年。

我认为L3是量子跃迁，到L4就叫登陆月球，eye off（眼睛离开），不用看的时候是非常大的挑战。

另一方面，这还取决于未来商业场景化，商业的应用场景的规划，包括技术自主发展的程度，两个方面。

林雷：您认为它能够进入商业化级别的话，会是什么一种状态进去呢？因为现在有人讨论，可能在部分场景下实现，而不是一个全开放式的实现。从您的角度来看，您认为会怎么走进去？

董海洋：生活中我们接触最多的自动化就是电梯，只要输入号码，它就把你从1楼送到几楼，这是最简单的电动化的自动驾驶。

未来汽车的自动驾驶，必须有一个结构化的方向。汽车如果在结构化的环境下或者封闭环境下实现自动驾驶是非常容易的，甚至现在我们在商用车里面都可以做到。但是在复杂工况或者没有路的情况下能实现自动驾驶是一个巨大的挑战。

林雷：问一下黄总，作为广汽研究院的领军人物，对智能和自动驾驶有过很多的阐述，也带领团队往前走，您能谈一下您对自动驾驶的商业化时间和商业化的看法吗？

黄少堂（广汽研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任）：智能化驾驶技术分为L1到L5，从L1和L2基本上就是一个方向——控制，最简单的就是解放脚就是L1，解放双手也是L2部分。

由此可见，基本上L1、L2跟5G水平基本上是同步的，已经投入量产。

针对L1、L2之后，L3什么时候商业化？所谓的商业化不是在封闭模式上、不是没有用户买单、不是没有用户体验、不是只是在封闭环境下进行小规模的讲故事资本融资。

L3是要被消费者买单、认可，是有极大风险的。但是如果过不去这个坎儿，L4和L5以后的发展则会收到非常大的制约。

怎么样实现L3？在哪里实现？怎么样的场景？这就是业内特别激烈竞争的。

全世界至今没有一个真正意义上实现L3的量产。估计在什么样的情况下（能实现）呢？

基本上2019年（明年）底这个时候实现运行，实现量产就是2020年，不管是国际、国内瞄准了这个商业化的基本点。

从L3过渡到L4也许在2022年或者这个范围内，因为所谓的L3、L4都是解放手脚，但是一个梯度的不同是L3是基于高速公路上，它的运作和操作的区间比城市工况简简单得多。是一个革命性的变化，特别是在中国这种道路环境、人物环境的情况下更显得复杂，更具有挑战，具体的商业化时间，我想全世界居于领先阵营的基本上就是在2019年末和2020年这个时间推出来。这就是阶段性的，第一阵营基本上瞄准这个时间，各个主机厂在拼搏。

林雷：下面我想问一下安波福的杨总。每次说安波福的时候我还很不习惯，一般都会说德尔福，德尔福两块，一个是安波福，一块是德尔福科技。

安波福是德尔福作为自动驾驶发展为主要方向的一家公司，在自动驾驶领域现在有两股新的力量，一股力量是传统的像德尔福这样的公司，拆出一部分，特别是像德尔福拆出来安波福专门进军自动驾驶方向，还有一部分是新的创新试点。我特别想知道，很多热烈讨论的这些关注者都关心，从传统的零部件公司，他们是怎么来看待自动驾驶的商业化时间表和自动驾驶商业化的方式？