分页标题3杨晓明:2019年安波福将投产L4量产化系统

杨晓明:2019年安波福将投产L4量产化系统

杨晓明（安波福亚太区总裁）：林总帮我们解释了一下德尔福和安波福的转型，转型的目的就像刚才林总说的，我们看到了这个市场会以自动驾驶为最终目标来开发一个新的业务模式，（并朝向）这个方向来走。所以为什么我们公司做了那么大一个决定，就是把动力总成分出去，集中把这个公司变成一个技术型公司。

接下来回答，你谈到时间表的问题，我们安波福的看法是，分为技术和商业（两个方面讨论）。技术方面，安波福2019年L4的量产化的系统就要到市场上，就是2019年。

现在很大的挑战就是所谓的商业模式，刚才你说的商业化，商业化就是说必须要客户愿意买单，必须得有营创的收入。

安波福亚太区总裁杨晓明

我们在5月2日（举办的）第一季度报表会上，宣布了最近我们与美国第二大共享平台运营商Lyft合作。（实际上，）我们跟它一直在合作，有些客户在拉斯维加斯的电子展上看到我们的车子，上星期正式宣布第一次跟Lyft提供20辆实际运作的L4的在街区里面实际运作的车子。

这个车子第一次会给双方带来收入，我们觉得这个其实解决商业化。所以说怎么把它变成所谓的商业化？一个是技术，一个是能不能马上产生一个新的收入模式。技术方面我们安波福的观点是2019年量产L4已经有技术了。

林雷：看样子传统的零部件公司在自动驾驶方面已经有明确的时间表，而且已经有明确的商业模式。刚才说的和Lyft提供的商业运营模式是在美国哪个城市？

杨晓明：第一个公司在拉斯维加斯，（另一个）在波士顿。目前在美国跑的车子已经有，应该是80辆，到今年底将在马路上增加120辆车。

林雷：其实传统零部件公司进步已经是非常大了，而且有自己的里程碑了。

下面想问一下G7的马总，原来一直认为G7是一个智慧的物联网平台，在汽车的物流和运输领域中。实际上，G7已经开始做在物流领域商务车的自动驾驶。

现在我把马总归为自动驾驶的提供商，但是马总说不仅仅是自动驾驶的提供商，自己还组建车队，您这个车队以自动驾驶为技术的车队什么时候进入商业化？

马喆人（G7总裁）：G7是中国最大的一个城际的货车的监控管理平台，它本质上是一个SaaS服务，目前在平台上60多万，现在70多辆的城际的超级大货车。

今年4月，G7、未来资本、普罗斯，中国最大的物流设施和物流地产运营商，我们三家联合成立了下一代的自动驾驶大车队。

我们这样的一个自动驾驶大车队未来有这三个特点：1，覆盖全国的集中调配集约化运营，我们计划是要在30万辆以上的车队进行运营；2，大量采用自动驾驶的技术，首先肯定不会是无人驾驶，而是自动驾驶，它在这个过程当中，（所代表的）实际意义非常大；3，快速推进电动化，尤其是新能源，通过这种方式来最终提高效率。在这个背景下，其实我们认为自动驾驶对我们其实是有，每天都非常具体的意义。

因为对于一个城际的大型货车来讲，可能站在所有这些人的产业鄙视链的最下游，但是它反而有可能是自动驾驶最快的快车道。

我问贾博士，为什么我们（议题）为“山坳”？我从商用车的角度来说，（正处于）嗷嗷待哺的状态，（进入发展）快车道。

为什么这么说呢？

一辆大货车在运行的时候就是两个司机，每个司机一个月一万（元）到一万二，一年司机的人力成本就是20万-25万元。哪怕有10%的节省就是行业，包括对我们在座都是有巨大的空间的，也会有巨大的商业价值。

对于我们，已经在招募自己的团队，（进行）自动驾驶的研发。针对这样一个货运，尤其以城际为主、高速为主的情况下，从技术的角度考虑在2-3年以后，技术上实现L3是可以有预期的。

（与此同时，）我也有焦虑。我的焦虑在于我们恨不得明天这个技术就要实现。对于我来讲，目标非常明确，要覆盖全国。最起码要30万辆货车在自己的网络里面运行。因为（我们）闭环的，（这意味着）我（需）要创造商业价值，最起码每年要有十万辆订单。

这是我现在焦虑的事情，我只能说我非常希望，我们也会主动地去和供应商合作，我们输出技术，我们和核心的零部件供应商共同的，我们的目标是在3年以后的这个时候，我们能够把自动驾驶的大货车量产化，达到L3的技术水平。

林雷：马总给了很明确的时间表，三年时间。刚才所有的在座嘉宾都纷纷给出时间表，可以预见在2019年，2020年到2021年我们不仅可以看到相对成熟的投入到市场的技术，同时我们可以看到商业化的产品，那就是非常激动人心的时刻。

下面请360安全实验室的负责人刘总，刘总能介绍一下，从您的角度来看这个问题，因为自动驾驶出来以后，其实对安全要求不仅仅是车辆安全，也涉及到数据安全、网络安全，甚至对自动驾驶车的操控的安全。当自动驾驶的商业化时间表来了以后，安全这边是否准备好了？