分页标题5黄少堂：主机厂需掌握算法核心和系统整合能力

黄少堂：主机厂需掌握算法核心和系统整合能力

黄少堂：现在要实现L3(级别自动驾驶技术量产)，（时间点上将是）2019年或者2020年。（目前）全世界基本上在同一时间做下来，对我们广汽来说是压在我们头上的，我也是负责人并（参与）制定路线。

广汽研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂

具体到这个时候，现在不是谈概念，现在是到了执行期了。针对L3，用一个简单的话讲，谁好我就用谁，谁好？这个话又是很难说的，因为没有任何经过检验的，只是几辆示范车运行好根本不是好，也不是20辆车、80辆车，销售的时候，你的社会责任、义务，你对后面路的影响、对产品的形象是至关紧要的，所以在这个方面对主机厂来说是绝对慎重的，很多人无人驾驶技术已经成熟了，无人驾驶技术已经不是问题了，假设如此，有哪一个世界上的公司推出了无人驾驶的车在卖呢？这说明上面还是有很多事情还有很多不完备、不完善的。

回到我这个问题，新创业公司还是国际公司，谁更有优势？我们讲，为了赢得时间，假如说我们在国际商要有一席之地，针对这些大型的跨国公司。要有足够的量产经验，它知道系统一定的整合能力，要快速迎接市场，把产品推出来，它们是有优势的。

针对新型企业，它对局部的传感感知的算法，也许对人工智能的局部应用，它会有它的优势，针对主机厂应对这种，我们广汽就有两条路线，同样做L3，一个是结合国际上最优质的资源，结合网络的更新，从以太网的导入，从实施的整个数据链的采集、质量的保证和量产测试等多个维度，尽量地跟国际一级在这个领域走得最前的进行合作，推向量产。

与此同时，在技术领域，这是一个关键的发展方向，主机厂需要掌握一定的算法核心和系统的整合能力，你就需要在这些小型的创业公司，把各方面，在特定区域里的，比如说你做感知算法比较有优势，你做雷达比较有优势，或者你做域控制器比较有优势，通过模块化和主机厂合作的形式，从L3走到L4，新型开发公司更开放，跟你共同前进，从L3到L4有两种方式。

一个是渐进量产式，以可靠稳定为原则，以成本为优势，另外一个是跨越学习式，就是以L4、L5城市工况复杂的，在这个领域我们就把它全部模块化，整合最好的资源，通过主机厂把这些优质资源整合起来，进行更深度的开发。

林雷：董总和黄总今天的探讨应该给市场上新创公司很大的信心，我第一次能够明确地听到关于两条技术路线、两个技术方式的评价。换句话说，整车厂其实在同时考虑两个方向，我觉得对整个市场的梦想又会提升一级。下面请杨总，从杨总来讲，在过去的积累是非常丰富的，是世界的领先公司，您怎么看和新创公司之间的区别呢？

杨晓明：我觉得你这个话题非常大，因为我们经常还是在按照传统的方式在讨论这个问题，因为我觉得你这个课题实际上会带到到底自动驾驶会带来什么，因为自动驾驶会带来一场革命，这场革命带来的结果是整个移动出行的社会到来，这个时候我们还是在谈传统的主机厂、供应商，或者是新的造车势力，我觉得还是按照传统的思维在讨论一个正在有一个革命性改革的未来，所以问题并不存在于哪个问题和思路，关键是如果大家知道未来是一个移动出行的自动驾驶社会，这个时候你的价值在哪儿？

我觉得这个是需要大家注意讨论的。这个时候你才能说我到底定位在什么地方，咱们举一个例子，当然这都是我们重要的客户。

举一个例子，如果Uber是作为一个移动驾驶出行的供应商，它将来决定了一次订两万辆、十万辆自动驾驶的汽车，这个就不是一个传统的谁来生产这个汽车的概念了，而且我相信客户使用这些移动出行工具的时候也不一定在乎是哪个品牌的（可能）。

在这个情况下大家都在谈自动驾驶，我其实觉得新的、老的，包括我们这些，这就是为什么安波福一直在说，我们在试图找一个新的业务模式，这个新的业务模式里面，你必须能够提供驾驶，这个业务模式我不觉得现在很多公司搞明白了。

如果是一个完全自动驾驶的移动平台，到底你是什么位置？这就是为什么我们说我们一直在试新的业务模式，技术是一个方面，肯定是要继续走下去的，而且有很多技术专家都认识到，技术其实是正在接近那个可以接受的程度，但是这个业务模式必须得找到一个你能够提供一个自动驾驶移动，就是以后的共享移动平台的价值。

你是这个系统的整合者或者是在这个整合过程当中的其中一部分，你就会有价值，你这个模式才会赢。

林雷：杨总提出一个更大的课题，就是随着自动驾驶技术出现，整个汽车产业链将更大、汽车零部件、后市场、技术平台的格局将发生重大的改变，也许这个上面的平台将会产生更大作用，或者技术将产生更大的作用。这是另外一个更大的话题，毫无疑问，这是自动驾驶会带来的格局。

下面到平台这一块，刚才马总就提到了，他想做一个平台，而且是一个自我封闭式的，有自动驾驶的技术参与运营的，同时自动驾驶可以节约成本的一个平台。