网易首页 > 汽车频道 > 正文

分页标题6马喆人: 未来汽车产业将形成数据生态系统

2018-05-11 21:56:25 来源: 网易汽车 举报
0
分享到:
T + -
中国一汽总经理助理董海洋,安波福亚太区总裁杨晓明,广汽研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂,G7总裁马喆人,360智能网联汽车安全实验室主任刘健皓和大钲资本合伙人、董事总经理林雷针对“山坳上的自动驾驶”主题进行了深入探讨。

马喆人: 未来汽车产业将形成数据生态系统

马喆人:不是自我封闭,是自我闭环。我解释一下,你的话题是随着技术的改变,我觉得这要换一个角度看,这个问题不能再这样看了。

我们看到自动驾驶最核心的,所谓的核心技术是什么?我觉得不再是过去的硬件,花一点时间都可以解决的,最核心的就是数据和算法,而且这两件事情是不断迭代,随着数据最多、最实时,它的算法就最优,随着算法最优,它更安全、更高效,是这样一个循环。

所以从这样一个角度来讲,假如在座的都是一些充满着贾博士说的梦想和焦虑的这样一群人的话,我们愿意把数据放给别人,我们愿意把核心的算法放给别人,我觉得都很难。

G7总裁马喆人
G7总裁马喆人

简而言之,我觉得在第一阵营里面的主机厂和在第一阵营里面的出行服务的公司,在成用领域比如像滴滴、Uber、神州,在商用网络领域像基于物联网的网络,我们必须把核心技术掌握在自己手里。

我个人认为,如果看三年以后围绕自动驾驶技术不再是谁提供技术,谁是第一阵营或者第二阵营,这个世界会形成几大阵营,比如中国有可能是A和T,B我还不是很确认,还有其他,包括很有理想的。

广汽这样的自己掌握核心用户的团队,在国际上像Google、宝马这样类似真正有实力掌握客户的,这几个阵营会做什么?

围绕它,有上下游有闭环的服务商,有自己核心客户的品牌,有提供硬件的,也有专门交换位置数据和地图数据的,这几大阵营最终,其实就是一个数据生态系统,把位置数据、地图数据、驾驶行为数据能够闭环,也能够实时地在伙伴里面更新,最终的数据竞争的是通过数据的优势来形成算法的优势,最终再形成自动驾驶能力的优势,我觉得未来是这样的一个格局。

林雷:马总、杨总都提出了一些新的理念,在新的自动驾驶时代,一些新的变化格局,我觉得这个方向带动的产业变化、商业模式的变化都是非常巨大的。刘总的观点关于这个方向是什么观点?

刘健皓:自动驾驶在车辆上算是一种新兴技术,新兴技术会迭代推进技术的产业发展,像传统的零部件供应商有传统汽车上的自动化的稳定上的优势,但是在突进和创新上也许没有新型供应商先进。

我们分开这个层面看,新兴供应商找传统供应商合作,把他的算法跟传统供应商合作之后,传统供应商再提供相应的车辆的测试标准和规范以后,它所孵化出来的技术也是非常强大的。

但是新兴的供应商,我去过很多做视觉上的一些供应商,他们就是拿记录仪的视频在跑,在我看来,如果自动驾驶算法不跑100万公里,实际上在安全上是不可靠的。

所以说在供应商的选择上面,我觉得既要有新兴方面的突破和创新,也要有传统方面的成熟和可靠。这样的供应商才是能够真正地把自动驾驶技术放在车上面,因为车是交通的承载工具,一旦出现什么样的问题可能造成人身和社会上的损害,所以这样的测试跟测试评价的过程和整个的安全开渔过程是少不了的,但是有很多传统的创新的供应商,可能有一些新的想法之后就直接迭代进去了,车不是随随便便迭代着玩的,是批量测试出来的。

大钲资本合伙人、董事总经理林雷
大钲资本合伙人、董事总经理林雷

林雷:在自动驾驶技术发展的中国,有很多不同的机构参与进来,其中有一个机构就是百度Apollo计划,百度Apollo计划在自动驾驶产业链上会是一个什么样的作用?

对在座的各方会起到什么样的作用?是什么样的作用?有多大的作用?这是很重要的话题,而且确实,无论是从各方来讲,对这个问题都有很多的探讨,这是一个问题。还有一个问题,如果自动驾驶商业化时间没有达成的话,会是什么原因使我们没有达成这个时间表?

董海洋:第一,因为一汽红旗二汽集团是百度Apollo的成员理事(第一批),在雄安实现了第一批的Apollo产品,我们一直是合作伙伴关系。应该说我们要感谢百度在无人驾驶方面,在中国是目前投入力量,包括研发的深度都是非常领先的公司,这是第一个问题。

第二,关于自动驾驶,咱们谈到商业时间表实现不了的问题,不仅仅是技术的问题,刚才专家都谈到了,还有商业问题,以及安全的问题。

一个是对自己的保护,自己安不安全,对别人安不安全。作为一个企业,像一汽的企业要有自己的企业社会责任。推出一项技术,在技术上的可行,百分之百的时候不一定敢放到社会上去,因为汽车是联系到千家万户,牵扯到每一个用户生命攸关的事情。

所以说自动驾驶最大的问题,除了这三方面以外,还有一个社会配套,整个的政策、立法,对自动驾驶立法,包括责任方方面面的事情。

所以如果说自动驾驶,我个人作为分管这个业务的一个领导,我倒希望大家走得少一点焦虑,可以多保持一点梦想,把路走好、走稳,同时要走快。

黄少堂:自动驾驶方面,百度跟我交流过很多次,跟我们也有合作项目,我们要把新型科技公司分成两类,就是做新能源和做整车的叫新型企业,这是一类,专门做无人车控制器的算法是另外一类,把这两个混淆了就张冠李戴。

我们只把百度做的一个算法就叫无人车,只把安波福做的控制器叫无人车,我们就把世界看得太简单了,这只是一个大矩阵中的一个环节,根本不能代表全部的无人车,整个无人车是一个整个的生态链,是比物联网、互联网大得多的生态链,要把这个区分清楚。

我们很荣幸,也很高兴看到有百度这样的公司,有算法将人工智能整合,在所有实现无人车领域里面,说实话,很多出来的创业公司也做得不错,它一定的整合力和综合实力上我认为有很多可以用、可以借鉴的地方,所以我们会加强跟它的合作。

但是我们也必须认识到,再完美的软件没有经过实践路测,没有经过量产,没有经过用户认可的,只是一个算法,只是一个软件,不是一个产品,所以这个还有一个路在走。

谁的优势呢?就跟主机厂结合在一起,然后共同地发力,这才是一个模式。最典型的全球做无人车做得最好的两个一个是Waymo,就是从Google出来的公司,第二个就是通用出来的,跟Cruise,他们都有很多结合。

为什么通用杀出来一个黑马,一下挤入全世界的数一数二呢?就是因为和新技术的结合,没有整个技术的集成,一个算法怎么能成功呢?还有整个无人驾驶根本不是一个车厂搞定的,智能交通、高精度地图、定位,这是一个生态,没有后面的平台、没有后面的计算,无人车L4、L5根本实现不了,有谁说这不是一个集群的问题完全是没道理的,开玩笑,我们只是刚刚开始,还有很多的路要走。

林雷:杨总,您认为如果您的商业化方向被打破的话是什么原因?

杨晓明:第一是开放平台和封闭平台的问题,手机也是这样,手机有开放平台、封闭平台,而且两个平台都做得非常出色,而且如果大家注意一下,当年手机主张搞封闭平台的现在正好搞开放平台,手机搞开放平台的现在在搞封闭平台,所以大家如果注意一下这个方式的话,不能说哪个平台带来更大的利益,但是我们希望两个平台都快速地发展,因为肯定会带来很多新的发明,不要觉得一个平台会解决所有的问题,因为手机也是这样。

刚才提到,如果万一做不成,我觉得有信心,肯定是做得成的,做不成哪些因素会影响比较重?我们觉得最大的因素可能是法律法规和配套影响比较大,注意一下其他的几个国家已经开始了,这一点中国方面可能需要加速一点,比如说新加坡抓的,并不像我们要造车,新加坡不造车,它抓的是整个城市的配套,所以自动驾驶在他们那儿是整个城市的配套,还有法律法规,刚才董总说了,这个方面如果速度跟不上,可能会延续整个过程。

林雷:所以杨总对自己的技术起来很有信心的。

杨晓明:绝对有信心的!

林雷:马总,您对这两个观点怎么看?

马喆人:首先我觉得Apollo是一个,包括百度的无人驾驶,其实是非常令人尊重的,因为它为整个行业培养了很多人才,也为行业奠定了很多通用的基础技术、培训技术。

但是往前走,我觉得这里有几个问题要值得探讨,第一就是是不是自动驾驶会是同一个通用平台能够满足所有不同场景下的这样一些深度的需求,因为毕竟它和安卓还是不太一样,安卓的整个上下游的,包括硬件平台都是高度标准化的,在这里的业务场景和硬件的复杂程度可能会复杂很多,所以它到底未来会变成。

对全市场来讲,它会变成一个解决方案的基础还是真正变成一个大家共同依赖的,本质上是依赖它自己的产品路径和技术路径的这样一个大家共用的平台呢?我觉得这个还有待观察,我个人持悲观态度,但即便这样,我觉得最起码它会成为刚才我说的几大阵营中的一个,包括百度这个阵营中的一个技术核心,我觉得这个是有可能的,即便这样,它还是一个很伟大的平台和很伟大的一件事。

商业化这个事情一定会成功,为什么不能成功呢?只是时间的问题,因为这里价值是明摆着的,一定会成功的,只不过这里的路径,因为我原来是从技术平台领域看了很多的乘用车领域,我发觉反而有可能自动驾驶技术真正推动规模化的商用第一步是在商用车,在货运的商用车和商业化的网络里面,它先起步,因为对成本的容忍度会比较高,只要有投入产出比就可以用,逐渐带动整个产业链,降低成本,进一步完善,然后再扩展到个人使用的乘用车的场景里面去,我觉得这可能是未来发展的路径,但是我不质疑这个事是不是能发生。

刘健皓:从软件领域来看,无非是一个开元项目,具体的意义就是说想在它这个基础之上再建立各家的技术路线,但是底层技术是百度这一块的,但是实际上自动驾驶不单单依赖底层技术,还是依赖于传感器和算法的,实际上我们认为百度只是在自动驾驶这个领域里面用Apollo计划搭了一个台子,把各个整车厂拉过来,放在一个体育场里面,大家在这里赛跑。

提供一个非常好的环境,具体到自动驾驶的应用和发展,各个厂商有自己的发展路线、有自己的特性,所以Apollo计划无非就是一个很大的舞台。

谈及自动驾驶商业化问题,我也关注过类似像Uber在美国出事以后,丰田停止了自动驾驶计划,我觉得我们看到的目标已经非常明确了,自动驾驶是肯定能发展起来,但是在整个路途中肯定会有一些坎坎坷坷,我们一定要贵在坚持,一定要把这件事情坚持下去,我觉得就肯定会有很大的发展。

在体制上来讲,从政治、经济和技术上面,都是在推进和配合自动驾驶的。我最重要的两个词就是坚持。

林雷:用一句话来总结,就是自动驾驶技术可能是充满了梦想也充满了焦虑,我们现在有一个明确的前景,但是我们焦虑肯定是时刻存在的。谢谢大家!

张新颖 本文来源:网易汽车 责任编辑:张新颖_NAB7458
分页导航:
  • 第01页:分页标题1
  • 第2页:分页标题2董海洋:结构化环境更容易实现自动驾驶
  • 第3页:分页标题3杨晓明:2019年安波福将投产L4量产化系统
  • 第4页:分页标题4刘健皓:未来竞争格局将聚焦在L3和L4技术之间
  • 第5页:分页标题5黄少堂:主机厂需掌握算法核心和系统整合能力
  • 第6页:分页标题6马喆人: 未来汽车产业将形成数据生态系统
分享到:

热门车型推荐

1

奔驰E级 (合资)

  • 厂商指导价(万):42.58~61.68万
  • 级别: 中大型车
  • 上市时间:2004年
  • 在产车型:10款
  • 排量(L):1.5~2.0 AT
  • 油耗(L):6.8~7.5(官方)
2

雅阁 (合资)

  • 厂商指导价(万):16.98~25.98万
  • 级别: 中型车
  • 上市时间:2008年
  • 在产车型:10款
  • 排量(L):1.5~2.0 CVT
  • 油耗(L):4.0~6.6(官方)
3

别克GL8 (合资)

  • 厂商指导价(万):25.29~44.99万
  • 级别: MPV
  • 上市时间:2000年
  • 在产车型:7款
  • 排量(L):2.0 AT
  • 油耗(L):8.5~9.0(官方)
跟贴0
参与0
发贴
为您推荐
  • 推荐
  • 娱乐
  • 体育
  • 财经
  • 时尚
  • 科技
  • 军事
  • 汽车
+ 加载更多新闻
×
  • 降价榜
  • 热车榜

态度原创

阅读下一篇

返回网易首页 返回汽车首页