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竞争逐步加剧 大佬论新能源后补贴时代的办法

2018-05-13 22:38:09 来源: 网易汽车 举报
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在圆桌论坛环节,各位嘉宾针对“新能源后补贴时代的办法”议题进行了深度讨论,

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网易汽车5月13日报道 汽车四化大潮下,全球汽车产业发展出现深刻变化,汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单和数字空间。5月11日,2018第十届中国汽车蓝皮书论坛在北京举行。多位来自传统整车企业、新造车势力、零部件企业的高层和专家汇聚一堂,共同探讨时代的梦想与个体的焦虑,为中国汽车行业的未来确定下一个航标。

竞争逐步加剧 大佬论新能源后补贴时代的办法

在圆桌论坛环节,主持人蔚来资本合伙人、投委会委员张君毅,云度新能源汽车董事、总经理刘心文,广汽新能源汽车董事、总经理古惠南,奇瑞新能源总经理高立新,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀,长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军针对“新能源后补贴时代的办法”议题进行了深度讨论。

以下是论坛实录:

张君毅(蔚来资本合伙人、投委会委员):非常不容易,今天下午把各位新能源汽车制造企业的老大请到一起,大家来讨论一个比较也意思的话题,也就是新能源后补贴时代的办法。

事实上大家都看到了,如果关注各家上市公司汽车、车企的年报,你们会发现在2017年所有关于新能源汽车的企业上市公司的净利,比前一年有大幅度的减少。原因很多。有一个原因很重要,是国家新能源补贴的退坡和同业企业刚才说到300多个企业,当然这300多家企业还有很多没有造车,没有交付,但是竞争增加导致的。

我们预计今年的情况,补贴退坡的影响还会广泛存在。今天借这个机会想跟各位老总探讨一下,在这样的一个调整的情况下,各车企是怎么看的。在开始讨论之前,先请各位老总自我介绍一下,看看来自于哪家企业,让在座的观众们也了解一下。

高立新:各位嘉宾下午好,我是奇瑞新能源汽车的高立新。谢谢大家。

刘心文:刘心文,来自福建云度新能源汽车。

古惠南:大家下午好,我来自广汽新能源的古惠南。

夏立军:大家下午好,我来自长安新能源的夏立军。

李一秀:北汽新能源的李一秀。

张君毅:刚才讨论的时候有一位嘉宾说在那个地方距离有点远,我从最远的地方开始问起,李总,在开始之前先祝贺一下,因为大家知道北汽新能源股改方案最近得到了通过,而且在北汽新能源无论怎么考虑,北汽新能源已经是中国乃至全球新能源汽车销售销量数一数二的企业了,(随着)我们国家的补贴政策大幅调整,会不会对我们这样一个巨型销售的企业的利润的产生不良的影响?以及北汽新能源面对国家补贴办法的变更有没有什么对策和想法?

李一秀:北汽新能源年内实现车电价值分离

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀

李一秀(北汽新能源副总经理、营销公司总经理):主持人还含糊一下,主持人还说数一数二,这没什么可含糊的。感谢你给我一个吹嘘一下的机会。

补贴退坡这个事,我刚才也理了一下逻辑。第一个说为什么要有补贴?中国发展新能源汽车产业,由于发展初期,制造成本、采购成本,开模具各个方面都要花钱,所以要发展这个产业,国家投入一定的力量,这个力量一定是在有限的时间内要逐步地衰减。

衰减之后,就会面临一个问题,新能源车辆跟燃油车辆直观地做一个价格对比,如果说补贴是为了拉近新能源车和油车之间的价格接近度,那么就应该是在补贴之后,接近程度或者价值差异度能够覆盖补贴的差异。

比如说一个车辆未来在制造成本上,新能源制造比燃油车就贵5万块钱,新能源车高这5万块钱的售价客户是不是愿意接受?这是一个方向,也就是说新能源车辆有没有创造比燃油车产品本身更高的价值体验的机会。从目前看来是有这个机会的,包括我们也提出来整车人工智能的相关概念,这里面有空间的。

第二个维度,我们分析新能源车辆为什么比燃油车贵那么多?纯电动车我们也发现了一个现象,客户买的电动车50%的成本来自于这块电池,这块电池客户在3-5年的使用周期内大概使用的价值空间就是20-30%。使用退出之后,这块电池大概就价值10%,事实上客户花了百分之百的钱,但是他使用了接近30%,占据了整车成本绝大部分成本的电池的30%,70%的电池成本是在浪费,没有得到体现。

从这个空间来讲,车电的价值分离或者电池的使用模式的改变,也可以把购车成本进行大幅度的降低,至少是能够看到的最直观的一块。也在这儿可以直接大致性地宣布方向,就是北汽新能源将在今年年内车电价值分离,商业模式要在一些城市落地,这是一个问题。

另外,可以把补贴的价格进行替代,可能就是出行方式的转变,上一轮嘉宾谈了很多。汽车到底是购买使用还是以公里和以分钟计时费用?在未来的比例当中能够结合多少?这也给创造价值形成了新的空间。所以我认为机会点还是很多,技术的进步、模式的变化、商业形态的变化都可以给未来的,至少从生存到发展、从压力变成发展的原动力可能都是有机会的。

张君毅:刚才李总提到了关于残值的处理和车电分离的情况,正好再深度地问一下,其实我也看到了特别漫威的计划,就是在北汽提出了“擎天柱计划”,在这个领域当中您有没有考虑过结合着电池分离,包括换电这些方式,有没有这样的一些机会在这里面?另外,现在补贴是补贴消费者这个层面,未来有没有新的机会在汽车电池的回收,残值保证的情况下有所推动?

李一秀:刚才说到车电价值的模式,其实基础就在于“擎天柱计划”,只有有了擎天柱的换电模式的存在,这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成多轮在生命周期循环使用,通过循环使用创造出更多的价值,这是它的核心点。

张君毅:接下来我想问一下夏总,因为这段时间车企都在考虑长期的发展,也在提出非常有愿景的想法和计划,比如长安去年10月份提出了相关的计划和方案。针对于新能源汽车,长安启动得非常早,而且我也了解到长安新能源公司也在逐渐地独立开始发展,面对这样一个环境,我们是怎么样考虑整个企业的长期规划,以及伴随着政府补贴的变化整体的安排?

夏立军:2025年前长安全系产品将实现电气化

长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军

夏立军(长安新能源副总经理兼营销总经理):

新能源汽车符合社会发展要求及国家对节能环保的要求。对此,长安汽车积极布局新能源领域,于去年10月19日在北京发布了“香格里拉计划”,在国内行业中是第一家宣布到2025年停售传统燃油车的企业,受到广泛媒体及消费者的一致好评。“香格里拉计划”的实施包括四大战略行动——“千亿行动”、“万人研发”、“伙伴计划”、“极致体验”。在“香格里拉计划”的指引下,长安新能源将于2020年打造三个专属平台;至2025年长安汽车全系产品将实现电气化;至2050年前将推出三十余款新能源产品。

北京车展期间,长安新能源发布了两款新品——逸动EV460和第二代CS75PHEV,受到媒体热烈关注和消费者的一致好评。媒体称赞两款新品是当代新能源领域的“纯电一哥”和“混动一哥”。随着“香格里拉计划”的推进,长安汽车将始终致力于解决用户“最安全、最便捷、最智能”的极致体验的需求。

国家政策的引导极大的促进了新能源市场的发展,但目前新能源产品,售价过高、充电设施不完善,都制约着消费者的购买。消费者的接受程度还有待提高,消费者是否愿意贵几万块钱去买一个新能源车,都困扰这消费者。但是正是因为国家的推动,促进了新能源的快速发展。从汽车智能化的发展来看,新能源汽车是行业发展的大方向,因为新能源汽车的性能、操控、智能化都更好。体验过新能源汽车的消费者会感觉到新能源汽车确实拥有巨大的优势。

但是国家政策的退坡、社会资本介入,传统的新能源汽车企业也面临着压力。但未来的发展,我觉得政策一定要让利于市场,因为只有经过充分的市场竞争才能更多地让优质的企业在新能源发展中沉淀下来,才能成为市场的开路者。现在有大量的资本投入汽车行业,汽车是资本密集型、人才密集型、技术密集型,量产也关系到成本的控制。汽车工业发展到今天,对技术的积累、对人才的储备都提出了更高的要求。我相信新能源的比赛才刚刚起步,未来路还很长。大浪淘沙出真金,在市场的竞争中,逐渐沉淀下来的才是优质的企业。

因为中国制造,包括《中国制造2025》所主导的方向是消费升级,我们好不容易让消费者认为我们中国的品牌是可以有国际竞争力的,也好不容易用2017年的数据来说,中国的自主品牌、自有品牌,中国的品牌已经占了市场44%的市场份额,如果我们再回到那个红海的低价、低质的情况下,第一车企活不下去,再加上我们对外资放开以后,是不是让市场拱手于人,这些情况都是值得大家去深思的话题。

蔚来资本合伙人、投委会委员张君毅蔚来资本合伙人、投委会委员张君毅

张君毅:我也要为资本说两句,其实资本投资新能源汽车也是考虑整个产业发展,而且国家也对于整个投资新能源汽车战略新兴产业有所倾向和支持。其实很多政府都在指责中国政府说中国政府给汽车行业,尤其是新能源汽车行业给予了不恰当的补贴。但是我们如果用全球的比较公允的眼光看,其实对于新兴技术,尤其是新能源技术在各国都有对应经济的直接现金类或者非现金类的推动和支持。一些是正向的,以补贴的形式,另一种是辅向的,是碳积分惩罚的形式。

所以我相信这方面的所谓的支持或引导,将会长期存在,而且因为有一个话题。其实我一直在思考这个问题,这个主题就是补贴政策的退坡。退坡是存在的,我们都承认这一点,但事实上从细微的、具体的几个细分市场来说,应该并不光是退坡。

尤其是在去年到今年的调整当中,我们看到有一些车企在这次补贴政策调整当中反而获得了更大的利益。前几天,深圳对物流车提出了新的递补的政策。也就是说(政策)有推进,也有收缩。

我看各家车企分析了一下,像广汽所推出的G3车型其实在今年新的这样一些政策调整当中,反而是获得了更多的支持,而且广州市政府也给予了在研发方面倾向性的支持,我不知道古总是怎么样看待这样一个环境?同时,也想问一下古总有没有什么秘诀?能够在政策调整当中成为真正的获利方。

古惠南(广汽新能源汽车董事、总经理):谢谢各位。广汽今年发力增长的确不错,并且每个月都在增长,(这是)比较好的市场表现。但是我想广汽为什么会在这个时候发力而且得到市场表现好的一个机会呢?关键还是我们厚积薄发。

大家知道我们广汽传祺有十几年自主发展的历史,我们其实是最早发展新能源车的企业,我们最早推出混合动力车,迫使我们(推)节能,我们是第一个承担国家863计划,增程式插电混合动力的车,(至今)还有一批车在路上跑。

但是经过一段时间的发展,我们认为现在技术、市场相对成熟了。到现在为止,充电时间大幅度缩短,续航程度大幅度提高。在这个基础上我们今年才推出了纯电,我们是这样发展的过程。

其实,在插电混动我们推出了机电混合系统,到目前为止是世界上最先进的一套系统,只不过我们在这方面宣传得不多,因为前几年我们认为新能源车带给我们行业的发展负面也不少,充电时间很长,过去为了配合以前车的技术,遍地建设了很多慢充桩,就那么十几度电要充十几个小时,停车位都付不起。

还一直在推广,但是对推动这个行业还是有作用的。但我个人认为过去新能源市场的发展不成熟,技术也还没到那个阶段,但是现在时机变了。恰恰过去几年的积累给了我们今天发力的机会。

另外,刚才你说到,广州市(政府)最近给了我们一些支持发展的钱,其实这个钱倒不是因为针对促进我们今年销售做的。大家知道广汽在去年4月份奠基有一个智能网联新能源产业园,大家很多人都在骄傲地说做新能源车。

我们是真正投钱干的,买了7000多亩地,450亿元要投进去,广州市政府还是给了我们很多的支持,包括土地周边的配套,这方面要有非常多的钱投进去。

一期新能源工厂今年底要建成,要花费大量的资金,刚才说的补贴,主要是针对我们对产业园的建设,分成电动化和无人驾驶来做。我们将来这个新工厂也是完全按照未来的工厂设计的,现在我们所有工厂都用到太阳能,所有路面都铺了太阳能,我们用风能,而且我们做了储能,我们跟广州供电局做了储能,将来我们这完全是一个储能的工厂,也规划了智能驾驶,所以这个工厂是完全面向未来打造的一个工厂。

张君毅:其实我也深有感触,无论是长安也好,广汽也好,都跟蔚来资本有一些合作,尤其是最近蔚来资本也参与广汽的建设。事实上,我觉得在新能源汽车市场发展当中,国家的政策在发生不断的变化,更多的车企其实应该是放下门户之见,大家共同地把这个市场建设得更为优秀和良好。

刚才大家提到一个问题,就是国家补贴贴的是什么?“贴”的是用户体验,“贴”的是进入这个行业的门槛,也就是说降低的是整个汽车的整体使用成本。

这几天大家看到市场上有很多二手车公司,无论褂子、人人等等公司,我们在谈到新能源公司的时候不会避免谈到一个问题,就是残值的问题,到底这辆车用三年之后值多少钱。

我以前做管理咨询,有一个统计,起步的时候,事实上很多人认为新能源汽车是没有残值的,因为它的电池是不能再利用的,或者说它过了几年以后,新能源汽车出来以后,残值很多是在20%、30%,甚至更低的水平。

但是恰恰今年开始,很多对于新能源的残值开始了重新的认定,我也看到一些公司在做这样的研究,特别是云度,云度前年开始进行销售了,但是今年的时候提出了一个计划,三年半价回购。这样的一个方式下面,云度是怎么样考虑或者考察提出来这样一个相对来讲对大家来说比较激进的想法,通过什么样的方式能够实现这样的工作?想听听你们的高见。

刘心文:打消续航里程担忧 云度推三年半价回购策略

云度新能源汽车董事、总经理刘心文云度新能源汽车董事、总经理刘心文

刘心文(云度新能源汽车董事、总经理):我还是先说一下第一个话题,就是刚才你一开始提的补贴政策对新能源汽车的影响,其实大家都知道,也比较认同一个观点,这几年的补贴政策是推动中国新能源汽车发展最有效的一个动力,它让技术变得更加成熟,让市场变得成熟,让所有的产业都跟上来,所有的零部件产业、配套供应连都有不成熟到成熟这么一个过程,发挥这么一个作用。

(不过)到今天我们还是可以这么下一个结论,就是这个还是有相当不成熟的方面,包括还有很多消费者对新能源的感知并不是很深,技术上这几年进步非常之大,但是市场实际上,从新能源市场来讲,我还是认为它还是一个跟传统车根本不一样的市场,传统车是完全竞争、完全放开的一个市场,在全国统盘,在全球都可以定统盘的策略。

但是新能源必须是一地一测,因地制宜,因为每个地方都不一样,它是一个被政策割裂的市场,所以需要每一块地方去下一个策略,这是它最不成熟的地方。

尽管新能源这几年的发展增长速度非常快,得益于国家政策的扶持,扶持也起到了明显的效果,但是我还是有两点看法或者建议,因为还有两年的补贴政策,2019年、2020年还会实施补贴。根据这几年的情况来看,因为我们扎根在这个行业已经这么多年了,深有体会,希望在政策方面尽可能地避免政策的指挥棒频繁地调整,因为调整得太频繁了,从每年退10%到每年退20%,到现在每年退的幅度越来越大。国家根据情况做一些调整也是正常的,但是技术要跟上是非常吃力的,我相信做新能源汽车都深有体会,大家做得非常苦。

第二,我们的政策尽量要避免千军万马过独木桥,像赶羊一样把所有的车企都赶到高续航去了,大家想一想回顾一下2016年甚至是2017年,市场上新能源汽车最主力的车型都是在150km、200km,最多250km,250km以上,超过300km的车寥寥无几。

但是大家可以拭目以待,今年6月份以后150km、200km、250km的车几乎都会不见了,难道是市场真的不需要这些车了吗?根本不是这么回事,因为政策的指挥棒让大家都去追求高续航。当然比能量的提高是一种技术的追求,无可厚非,我觉得我也是比较认同的,但是都往一个高续航去走,其实是挺危险的,因为两年就要退坡,而且高续航的车补贴不仅没有降,反而是升。到两年以后,这个断崖会更加恐怖。

新能源的补贴政策的影响其实是非常大的,提两点担忧和建议能够做到避免。因为长时间做新能源车的人都知道,早些年我们就有共识,纯电适合城市发展、城市出行,而混合动力适合中长途的使用。现在所有都往长里程走,这样的话,那些小车,适用于城市的车也要背负大量的电池包跑,浪费了太多的钱。这是一个感触,这是我的第一点观点。

第二点,刚才大家谈到云度今年推出的三年回购。因为新能源汽车过去我们做了很多调研,传统车大家可能对二手车的价值、残值都已经比较明朗化,大家都比较透明,新能源汽车,尤其是纯电动这一块很多的消费者是比较担忧的,很多人都说这个车,买车的时候就会问你这个车一年以后会掉多少钱?三年以后会不会根本就不值钱?所以很多很多的这种担忧,让我们觉得对自己都开始有些不自信了。

尤其像云度这样的新能源汽车,你们奇瑞也好,广汽也好,你们底气比较足,做这么多年车,老品牌可能这方面担忧少一些,但是对我们新品牌来讲,我们很担心消费者因为残值的问题,影响我们的推广,或者说对整个新能源行业都有这样的担忧。

根据我们的理解和我们的认为,在这一段时期内打消消费者的顾虑,让他们能够比较放心地买新能源汽车需要有这样一个回购的政策,所以我们就推出了我们的三年回购,让用户能够比较放心地去购买,同时我相信,等我们的技术或者说是整个新能源的成熟度达到跟传统车差不多的时候,也许那个时候回购就没有什么太大的意义了。谢谢大家。

张君毅:谢谢刘总,其实刚才刘总提到一个话题,第一个问题其实更有意思一点,事实上我们的补贴政策变化一定程度上也影响了现在车辆开发的技术路线,包括高续航里程的倾向性。

但是因为我们做投资也会一直想这个问题,当没有补贴的时候,没有这样一些政策补贴的时候,到底我们的路线会是什么样子?这是我一直在思考的一个问题。

当然,混合动力是不是又会起死回生?还有包括电池本身的问题,是不是三元电池一统天下?磷酸铁锂会不会再一次回归?这些东西会影响到造车企业的技术路线的持续性,这也是为什么一些合资品牌规划基本都是在2020年以后再做,希望你尘埃落定以后我再做规划,(在这里)呼吁一下在政策制定的时候,的确考虑因时而变,少考虑一些企业的负担。因为乘用车企业还好一些,一年变一次政策,商用车领域面对的是半年调整一次,而且尤其是每一年政策的调整过程当中,其实草案到落地实施是有一个时间周期的,像今年的补贴政策其实不是年初决定的,经过了一段时间。这对于消费者来说,或者对于企业进行规划是的确产生了一些影响.

所以说,在制定政策的时候有一些提前量,如果最理想的状况是今年,我们就把明年补贴的退坡很清晰明朗化。这样的话,在座的汽车老总们就可以更大精力专注在服务好客户身上。

最后想问一下奇瑞的高总,我们投资很多企业,包括首汽约车、统汽车公司也用了奇瑞的车型,我观察到奇瑞在政策变化当中也在不断进行调整,咱们也有一些思路,甚至也在采用一些新兴的技术,也有新的车型出现。在这方面的技术规划和考量,我们奇瑞是怎么考量的?第二个问题,刚才很多老总聊的都是一些发生的补贴变化的问题。往远看,正向补贴未来肯定是以碳积分形式为代表的,奇瑞是怎么看碳积分这个问题?以及对于碳积分今后的交易有什么准备?

高立新:主抓客户体验 预计1000万辆车将实现共享

奇瑞新能源总经理高立新奇瑞新能源总经理高立新

高立新(奇瑞新能源总经理):各位嘉宾下午好,谈到后补贴时代的汽车产业,产业其实是有趋势的,简单地说,小批量和大批量,这是一条线。这条竖线就是产品的价格高到产品的价格低,刚出现的产品一定是小批量高价格,一点一点到大批量低成本,财政只是对这条线的趋势在局部的时间里、局部的点有一个加速促进的作用,这一条技术路线上有一个导向作用,但是不能改变趋势。所以我们认为关注在所谓的补贴上面谈这些问题有可能是不符合产业的规律,这是我讲的第一件事情。

整个新能源产业技术的发展和整个技术路线,从目前来说所谓的办法等等,一切现在能看到的办法我们就把它归结为模式,不管怎么说,模式是靠资本的投资人来推动和实施的,最终是降低成本和提高使用体验,这一块是根据不同的形式进行考虑。

目前最主要的是抓两个客户,一个是对未来燃油车对汽车之间的竞争,对电动车取代燃油车以后,客户的体验和客户的要求是什么?这是我们重点要关注的,技术的重点和技术的发展方向就是要针对这个。

我们做了一个很简单的调研,顾客在电动车接受的价格上实际上只是比传统的燃油车多一万块钱左右,再多的钱接受度就不是很高了。我们随着这几年的发展,我们车子的品质,自主品牌的车价都逐步在提升,一旦突破了10万到12万元以上,电动车完全可以走向市场化的产品,这是我们做的第一个判断。

另外,我们面对未来的共享出租车的模式,共享出租车的体量到底有多大?我们初步的判断,按照现有的体量,至少有1000万辆车要实现共享,对于企业来说要尽快介入共享车领域,为共享车创造更多的价值和服务。

奇瑞汽车大概从1999年开始做新能源汽车,在目前有据可查的话,最早的就是奇瑞汽车,当时并不是靠国家的补贴,也不是冲着国家补贴来的。

张君毅:那个时候还没有执行。

高立新:初心不变,还是围绕这个方向,感谢国家的政策对这个行业发展做出的贡献。第二你说技术路线领域,这个里面实际上是分成,我感觉到应该是百花齐放,有可能补贴退场以后能够真正看到一些技术.像刘总说的,有可能客户按照自己的需求,回到他需要的车,比如100公里、150公里的续航里程,甚至是插电混动。

作为每一个厂来说,这样的技术还是要规划起来。同时,因为我们自己也是打造新型的纯电动汽车平台,我们的立足点是什么?作为电动车的发展必须有专门的平台,专用平台必须经过创新式的发展,最重要的就是材料是循环使用的,也是节能环保的循环性材料。

关于积分制,大家都差不多,看起来很光鲜,事后一分析挣多少钱?6000块钱也有,最近听到一个消息,可能几百块钱,三五百块钱的也有,积分制的价值要真正能够体现出来,也要让新能源汽车企业看到自己创造的价值。还有就是碳排放的交易,在未来出行也许会涉及到碳排放这个事情,也许有些地方已经在开始考虑了。不管是积分还是碳排放,更重要的是为了净化空气,一切技术的进步都是为了生活的更美好、更理想做准备的。谢谢大家。

张君毅:谢谢高总这个说法,我们当时做基金的时候有一个说法,做基金就是为了建设美好的生活。造车一样,在座的所有汽车从业者不是为了单纯的赚钱,其实我们所做的工作都是为了满足消费者的需求。

像做新能源汽车最终的目标是让大家用电车比用油车更爽,这是所有做新能源汽车的人追求的终极的想法,而不是像初期乱象的企业,去追求一些短期的经济效益。

另外一点,刚才提到一个很重要的话题,就是积分交易、“双积分”这样的情况,未来的政策既然制定出来就更应该明朗、更坚定地执行下去,过去几年有政策的规划,政策后续执行发生了变化,让企业付出了一些没有预期的代价。

今天也是一个非常好的机会,来自各地的包括从业者、政策制定者都在现场,现在也想请各位车企的大佬们提一下,对于国家这样一些产业政策有没有新的预期或者新的想法,或者在现金补贴越来越少的情况下,在哪些方面需要政府以及相关机构给予支持,大家提一些呼吁性的想法。

高立新:第一个,希望政策有更多的可预见性,千万不要调,今年的政策分了三段,实际上对企业来说是非常痛苦的一件事情,一定要可预测、透明、可执行。第二个,碳排放交易要尽快地实施起来。第三个,改善使用的环境,用车用得更好。我今天上午从雄安新区过来,看到以后特别震惊,应该说是看到了中国未来,雄安新区全部是智能化的汽车,这一块,希望未来的城市建设者和城市政策制定者更多向这个方向发展。

刘心文:第一个,对于政策这一块我刚才说了不少,提一些建议,我讲得跟国家的政策不一定完全相同,我希望在保持新能源汽车汽车产业能够更加健康平稳的发展,最好在2020年后最好还能再有一两年、两三年的补贴支持,当然国家补贴不需要地方补贴,可以少一些,但是再扶持一段时间我认为是有必要的。

第二个,积分政策真的是要尽快地有一些细则,现在跟谁交易、怎么交易、多少钱交易都不明朗,积分大家都会算,但是到底这个积分值多少钱,在损益表里面怎么算?定什么车的价格?我现在这一块没法拿来说,有的算一万,有的算八千,有的算五千,有的算几百,交易的定价或者说是交易的规则要尽快地能够出台。

在后补贴时代,没有补贴以后,我们企业自身的努力,在成本上面怎么样去努力、去实现,还有一些技术路线上面去调整,能够适应没有补贴以后,让消费者能够接受新能源汽车,而不至于补贴一退坡,断崖式下跌,到时候没车可卖,又一夜回到解放前,最怕看到这种情况,但愿不要看到这种情况。

张君毅:延长几年,我相信现金补贴方面还要考虑国家各个方面的综合考虑,但是我相信有点是可能的,就是像新车的购置税方面,倾向于新能源汽车,这个方式一段时间会延续下去。

非现金补贴也不能忽视掉,包括在限牌城市牌照的切换,我来自上海,上海的车牌本身就值七万、八万、十万块钱,北京据说牌照已经摇到三年以后,都是稀缺的资源。

另外一点,刚才刘总说到交易和定价的事情,的确是势在必发,我们在做投资的时候也看到碳积分、碳交易所的情况,我们想投资这方面的项目,但是钱哪儿来?怎么定价?怎么交易?会不会发生变化?这些都不确定的话,天使都不想给这个项目。所以这方面要更快地明确下来。古总在这方面有什么想法?

古惠南:不要指望“双积分”能带动行业发展

广汽新能源汽车董事、总经理古惠南广汽新能源汽车董事、总经理古惠南

古惠南:对政策的想法有几点:第一,首先对于电动化的发展大家觉得会发展起来吗?如果能发展起来痛点是什么?其实电动化大家最关心的核心两部分是续航历程和充电的时间和便利性,续航里程今年很多车都推出400km,明年500km、600km是肯定的,500km、600km还嫌短吗?

明年大家对新能源汽车的续航里程不会有太多的忧虑,剩下的就是充电的时间和便利性问题。半小时充满就可以跑两三百公里了,关键是哪里去充的问题。过去国家制定充电桩建设的时候是以家庭充电为主,公用充电为辅。我搞新能源车,我跟国家各部门说过这个考虑是错的,因为当时的充电慢,所以他希望能进入家庭充电,然后做储能,几十年前、解放前,北京家家户户都有很好的洗手间和马桶吗?

同样的道理,现在出行问题需要解决公用快充出行的问题,这是最核心的问题,而这部分的问题最核心的问题是土地怎么来,现在电充电局可能有兴趣,因为可以赚钱,但是土地怎么解决?土地在国家手上。现在要政策,我们把续航里程搞定了,把快充技术搞定了,剩下就是怎么搞电的问题,国家当务之急就是建充电桩,如果搞不定这个,其他的都是虚的,说到充电的问题,各个地方现在又怀疑,新能源汽车到时候了吗?本来新能源汽车的发展是政策性,是我们国家政策在主导这个方向,但是各个地方政府认为现在新能源汽车是未来的方向吗?

实际上各个地方的怀疑态度是不一的,比如说现在有很多地方政府认为以后的新能源汽车不一定是电动车,他认为可能是氢能源车,这个时候有意思了,既然氢能源是方向,凭什么要建充电桩?所以我们现在国家的政策是什么?上面的政策方向不一,摇摆不定,第二,各地的态度不一。现在所有补贴给我们买车的钱优先拿去建充电桩,这是第一条。

第二,关于“双积分”的问题,大家不要指望着“双积分”能带动这个行业的发展,为什么?一旦“双积分”起作用,我就会拿很廉价的代价去拿这个积分,为什么?我就拿这些便宜的车,三万五万块钱去倾销,一旦倾销行为产生了,中国低价的产业又出来了,我们从来就是吃这个亏。大家应该理解“双积分”是一个双刃剑,好的时候是好,不好的话又把这个行业废了。

张君毅:我们要为古总的真知灼见鼓掌。他说到非常重要的点子上,其实我们也看到了,在去年到今年两年时间当中,尤其是跨国的合资品牌考虑到中国的“双积分”政策也做出一些,我们在业内人看到是匪夷所思的一些行为,这些方面企事业是值得相关的部门去重视这样一个情况.

因为中国制造,包括《中国制造2025》所主导的方向是消费升级,我们好不容易让消费者认为我们中国的品牌是可以有国际竞争力的,也好不容易用2017年的数据来说,中国的自主品牌、自有品牌,中国的品牌已经占了市场44%的市场份额,如果我们再回到那个红海的低价、低质的情况下,第一车企活不下去,再加上我们对外资放开以后,是不是让市场拱手于人,这些情况都是值得大家去深思的话题。现在请夏总谈一谈长安在这方面的想法。

夏立军:第一,政策的不确定,对任何一个厂家的挑战是非常大的。因为汽车产业是一个长研发周期的产业,企业生产的量与价,都是提前两年甚至几年就规划好的。补贴如果存在不确定性,本来是一个盈利的产品,可能一上市了就是一个亏损的产品。亏损做产品将给企业带来巨大的压力,所以政策的确定是很关键的。目前政策的调整,对任何厂家的挑战是非常大的。

第二,我非常赞成以上嘉宾的意见,一定要以市场为导向,要掌握用户的痛点。地方补贴最好能够将更多的投放到新能源汽车的使用环节中和公共充电桩的建设中。第一,地方补贴最好能够投入到公共充电桩的建设,因为目前我们可以看到,特别是一些老旧小区停车场充电设施还有待完善,消费者在使用充电过程中还不太方便。第二,地方补贴可以补贴消费者在新能源汽车的使用中。例如,消费者可以免费使用一年,或者利用电价的波峰波谷,为消费者的日常使用提供最大的补贴,解决使用环节的费用问题,这样才有利于新能源汽车更好地发展。

最后,未来的市场发展还是具有差异化。中国的三、四线市场是非常巨大的,特别是入门级的电动车。三、四线市场需要性价比比较高的电动汽车,国家政策层面应该在这方面进行鼓励。比如,在多数在乡村的消费者都有自家的庭院,这对家庭充电是很方便。所以,在三、四线城市的补贴政策,国家还是要鼓励的。

张君毅:(刚才谈及了)补贴使用环节,包括充电桩的建设,但是另外一个问题,充电桩建设成本还是比较高,亏损比较大,如果充电桩是很赚钱的生意,我相信很多热钱就冲进去了。但是在现在,因为它本身还是有一个公共属性的情况下,其实用各种方式能加强,甚至与地方政府的推动作用,把这个水池建好以后,鱼才能长大,鱼池不建好,想让鱼成为金鱼也是不可能的。最后李总总结一下,讲讲北汽作为行业领导者的想法。

李一秀:宏观层面说得非常好,我也完全认同,坚持政策鼓励性的导向,同时能明确,能够更清晰地利于企业判断的东西要明确,这个完全认同。

我补充两个小事,因为我们销量有了一点规模,在申请补贴的时候面临很多新问题,比如申领补贴为什么每年只有4月份才能申请?现在说10月份增加了一次,但是不确定,明确地说只有4月份。

第二个就是从三万公里,2016年和2017年3月份宣布政策,2016年以前全部要追溯,2018年再宣布一个政策,2017年全部要追溯。国补和地补要分别录入不同的系统,要上传系统,大概14个字段要进行匹配,要全部打印,每到申领补贴的时候,公司里面就像一场战斗,很多人在拿电脑、打印机,那个场面非常不科学。需要我们正确地去面对它、去正视它。

张君毅:今天在座各位老总也花了很大时间对政策的执行,以及企业对于政策下一步的发展提出了一些期许和呼吁,我们也希望能够通过汽车商业评论这样一个平台把这个声音传达到相关的部门,能够进一步地让电动车走向家庭,做得更快捷一点,门槛更低一点。非常感谢各位老总今天下午的分享,感谢观众的关注。

张新颖 本文来源:网易汽车 责任编辑:张新颖_NAB7458
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