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圆桌:对话产业变局与开放竞争 混动车或为新趋势

2018-05-31 16:24:56 来源: 网易汽车 举报
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大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新、中国汽车工程学会名誉理事长付于武、国家新能源汽车知名专家王秉刚、前江淮汽车董事长左延安、博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全、威马汽车创始人沈晖、金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰,与主持人寰球汽车传媒董事长兼CEO吴迎秋,围绕“产业变局与开放竞争”议题进行了深度讨论。

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网易汽车5月31日报道 随着汽车合资股比放开的时间表的明确,特别是新能源汽车合资的放开,以及互联网对于汽车产业的解构和重塑,中国汽车正处于变革与创新的“临界点”。5月31日,以“聚势`谋动”为主题,由二十一世纪经济报道主办的“2018中国汽车新创峰会暨2017中国汽车年度人物&年度企业颁奖典礼”在北京举办。会上,汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司等汽车行业尖端人士聚集一堂,通过主题演讲和圆桌论坛的形式,共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

圆桌:对话产业变局与开放竞争 混动车或为新趋势

峰会现场,大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新、中国汽车工程学会名誉理事长付于武、国家新能源汽车知名专家王秉刚、前江淮汽车董事长左延安、博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全、威马汽车创始人沈晖、金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰,与主持人寰球汽车传媒董事长兼CEO吴迎秋,围绕“产业变局与开放竞争”议题进行了深度讨论,具体探讨议题包括股比放开背景下中国汽车的方向,中国汽车集体向上与国际化如何走通,传统汽车与互联网企业如何合作、合作样本,新旧造车企业各自的优势和合作边界等。

以下是“产业变局与开放竞争”圆桌对话实录:

主持人(吴迎秋):感谢21世纪,有这个机会跟在座的各位权威专家、企业领导一起来交流一个很大的话题。刚才我在底下非常纠结,我们今天围绕的话题是变局和作为,怎么变,怎么做?其实就是我想围绕着变,首先关于媒体,包括行业各界都在分析我们现在汽车行业变的跟以前大不相同了。但是如果要进一步的来问,这个变,什么变了?变在哪儿了?这个可能答案就很多了,到今天可能还没有一个非常统一的话题。

所以今天我们在这里嘉宾很多,我觉得其实缺了两个人,看我们今天非常有意思,有跨国公司的,大众集团的,那是改革开放40年的整个经历者,这是一个探索的过程,也是见证的过程,也是变的最大的见证者。第二,我们有副理事长,这是我们行业的权威,他曾经在汽车行业,汽车工程学会对于我们汽车行业的管理,对于汽车行业技术的路线的确定,曾经也是见证过的。再一个,王老,我跟大家说,我们国家新能源汽车方面的权威,绝对权威。新能源是我们好像似乎是一个这次变局当中的一个起因,但是这也有很多因果关系。我们原江淮董事长左总,他是行业的见证,怎么把江淮带出来,怎么看中国汽车,他应该是非常有权威的,有发言权的一个人。今天我们来看来自零部间的供应商博世的徐总,他也应该有代表性。还有我们威马的沈晖总,他在传统的干过,现在干新的,他是二者的二合一的人物,所以他也有发言权。潘总,可能在他眼里,这个变全是机会,没有挑战。他现在所谓的投资涉及到汽车很多领域,所以他眼中看出的变肯定又是不一样。所以我为什么讲缺两个人呢?还缺一个纯传统汽车。所以我想左应该代表纯传统汽车,所以您的决策可能今天也是,就是纯传统汽车企业的曾经的一个负责人。还缺一个什么人呢?还缺一个,原来没干过汽车,现在干到汽车领域来的,像比如说互联网汽车,或者别的行业穿进来的。所以如果把这两人加上,我们想今天就是全了,应该是一个非常系统的,完整的权威的一个回答。但是没关系,那两个补充,我相信你们每个人可能都会把他们角色给代替了。

圆桌:对话产业变局与开放竞争 混动车或为新趋势

我们今天就开始我们的交流。第一个,围绕着变。今天的汽车已经变得,让我们感觉到眼花缭乱,非常新颖,我先请张博士,您刚才的发言也讲到了,大众从1978年进入中国,看到了中国汽车的发展的历程。您感觉现在这种变和当年来相比的话,如果简单的来说,您认为这个变具体有哪几个特点,或者说有的没有变,或者变的让你感觉到有些东西需要重新去认识?

张绥新:现在这个变我感觉中国汽车行业这个变,在未来也十年在这个期间之内,是一个重新洗牌的一个过程。这里有两个层次:第一,到目前为止,中国汽车行业始终有一个非常明确、非常包罗万象的汽车产业政策,特别是关于合资企业方面的政策。大家30多年来一直走的这条路。现在国家宣布要放开合资政策。这样一来的话,这个肯定会对这个行业带来重大的变革。以后在五年以后,大概会形成一种新的优势,就是外商独资企业、合资企业、国企、民企,甚至包括一些像现在一些新的初创企业,这样一个非常复杂的,各种成分的企业,互相碰撞,互相竞争,互相合作。这个肯定会给行业带来一个巨大的变革。

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第二个,新技术带来的变革。新技术带来的变革,应该说现在无论是新能源车,还是智能网联自动驾驶或者新的出行,都还处于一个起步阶段,它们最后会发展到什么地步,到底是对传统的造车企业和新兴企业,像刚才几位都谈到了,未来会是什么结局,现在大家都很难预测。但是无论是出行也好,还是整车也好,现在传统的卖车这情况也好,大家最终要是给所有的客户带来新的体验,更方便、更好的生活。汽车作为一种出行工具的话,最后万变不离其宗,最后安全、质量和服务,最终还是在市场上决定整个这场洗牌的结局吧。我估计应该在十年以后大家就看出一个差不多的结果了吧。

主持人(吴迎秋):张博士刚才讲的我归纳一下,您认为您看到的变可能是一个重新洗牌的开始。这个变是因为政策在变,一些新技术出现了一些变化,所以这两点可能是您看到的。然后在这个当中您认为不变的可能就是安全、质量和服务。

付理事长,您应该算是汽车行业政策和技术的权威。您刚才顺着张博士的话,您来谈谈这个变。

汽车行业正处技术和产业变革期 主力用户群有所改变

付于武:汽车的革命确实进入一个新的时代。我记得十年之前,我们汽车产业谈我们的任务是什么?两个关键字,升级。燃烧效率不断的升级,低滚阻,低风阻,内燃机,高效。我记得2008年,在布拉格参加国际汽车协会的常务理事会,那我跟张博士说,大家认为未来新的技术方向是什么?有一个国家,一个代表一票,大家投下来的结果三个方向:一个是动力,第二,互联网,第三,电动化。当然绝大多数代表是选了动力,就是内燃机提高,提高再提高。传统汽车升级,升级再升级。

特别是最近几年,我确实觉得我们整个产业的任务绝不是“升级”两个字可以来概括的,更应该是转型。转型的之深刻,面积之大,规模之大,影响之大,具有颠覆性的,我们现在行业有两种声音,几乎是一样认为技术方向上看我们可能是新的四化出现,一个是低碳化,这是最高境界,第二,就是电动化。第三,智能化。第四,共享化。不要说新势力、旧势力,我们大家都接受这个观点,新生态,共享化,要从一个车辆的提供商做一个运行的服务商。还有一种声音,不要说低碳,就说动力变成电动化、智能化,共享化,轻量化。我认为这四化不管怎么描述,说明我们的产业革命到了一个新的时代。这个变化令人眼花缭乱。所以我们觉得我们这代汽车人在大的汽车变革,产业革命的时候,我们这一代,特别是我和秉刚主任都是70后的,觉得很荣幸。我们干了几代,我们赶上了变革的时代。所以这个变化,这个变革我们一定要正确迎接它,拥抱它。

主持人(吴迎秋):付理事长讲的这次变革两个推动力:一个是技术的推动力,产业升级。这个应该是外部的东西可能更多一些。第二个,内在的,它就是产业革命本身内在的一些动力。这是两个推动力。所以您刚才说,您跟王老两个是,王老应该是80后,您是70后。我想这次的变革在外界来看,新能源是大的推手,您怎么看这个变,怎么看过去几年新能源发展的势头,出现的一些新的现象?而且我前两天还听过您一个报告,我就感觉您对我们整个新能源的发展最近有新的思考,我听完以后是非常感兴趣的,您也可以在这里跟大家再讲讲,结合这个来谈这个变。

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王秉刚:我觉得刚才付理事长讲的非常对,就是说这个变革,一个是技术变革,一个是产业格局的变革。这两方面都是非常新的。技术变革现在最突出的,围绕新能源的进入,汽车能源结果的一个改变。这个改变我认为是巨大的。应该说100多年汽车的发展主要靠石油,现在我们可能要改变这个状态。这个意义对我们来讲是非常巨大的,就是一个中国要继续的汽车工业往前发展,我们汽车进一步的普及,让更多的老百姓享有汽车现代文明,我们石油是不能够完全依靠石油,这个是非常清楚的。

还有一个重要的问题,我这段说的比较多的,就是环境问题。这个我看中央从十九大开始,好几个会不停的在说环境,讲环境要蓝天保卫战,要治理大气环境,三个重大事情之一。我觉得发展新能源汽车也是一个治理环境的一个重要的措施。

现在这几年经过大家努力我们看到了希望,就是电动车能够成功。头几年我们还有很多怀疑。现在问我的想法,就是这个变革是充满了希望。就是说中国新能源汽车的发展的主要的取向是纯电动。我觉得这个越来越深信,这一定不能动摇。我觉得这点体会也是我想的。

另一个,讲产业格局的变化。产业格局也是围绕着新能源汽车,发改委搞了一个新建纯电动车管理办法。最近我们在修改这个办法。这个就是说让一些新兴的企业,新建企业进入传统汽车行业,这个事情我也觉得非常重要的,非常大的变革。也是围绕能源汽车,大家更多人来做。但是现在兴起来的汽车不断在新能源汽车有一些想法,他们在智能化上也有很多想法。

主持人(吴迎秋):我们一会儿再来深入的聊。我们现在围绕你们怎么来看这个变。刚才王老其实讲的,就是增加了一条,就是我们对环境的要求,促使我们汽车必须变。

左总,您是我曾经在几十年前就说过,左总是我们汽车行业的小诸葛,现在已经是老诸葛了。在您的脑子里有很多的看法。当年您江淮,那时候江淮默默无闻的时候您已经有很多看法,你是看到了很多的机会,也看到了很多问题。在今天这个时代您回过头来看看我们现在的变,是变成什么样子了?

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左延安:离休六年时间了,所以对汽车行业的大事、小事的关心的也不像以前了。不是诸葛了,能保持正常思维就很满足了。我从一个老汽车人角度来看,我觉得是量变,不言而喻,因为是几十万辆现在到两千多万辆了。

第二个,质变,一条路线就是技术进步。原来传统的燃油汽车在环保、安全等方面,像现在智能网联化,电动化,这个进步是飞速的,很快。同时,从驾乘体验和可靠性来讲,也是非常大的变化。质变从两个维度来讲。

第三个,产业结构的变化。刚才张博士也说了,由过去的一汽、东风,现在国有的、合资的,马上又开始独资的了,新能源汽车马上有独资的了,民营的,还有新造车势力,就是结构越来越丰富。而且我感受这几年感觉到特别欣喜,就是看到像吉利为代表的民营企业的崛起,这可能是中国品牌汽车的一个希望,我认为非常重要的一个变化,从产业结构优化方向是朝这个方向走,包括大企业的。

第四,整个产品,过去(缺重少轻),主要靠进口,现在什么都有了,而且产业链又非常完整,但是我感觉到也有变化不大的地方,我们中国品牌乘用车整体的精准实力还不能够令人满意,进步还不是那么快。第二个,零部件进步也还不尽如人意,我从做整车角度来看,所以也有很多变化的地方,也有一些应该变没有变到位的地方。

主持人(吴迎秋):讲的非常好。这就讲到了,徐总,其实左总给您出一个题了。他刚才讲了,不变的,就是我们现在零部件的水平和现在变的时代好像有点不够。您当然是博世,您是在前面的。您怎么回过头来看,零部件的行业的变化?

徐大全:刚才几位老先生都谈到了技术的变化,对车市未来得影响。但是我个人觉得,作为零部件角度来看,车厂还好吧。大家要互联化就跟阿里巴巴合作,把互联带进去,还可以照样生产车。但是对零部件行业来说,具体到一个一个的公司的角度来说,这个挑战更大。因为过去的50年,100年中间,每一个零部件公司都变成了很专业化的公司。我只生产这一类零部件。好在博世稍微好一点,我们生产的产品还多一点。但是我给你举一个数字你就知道这个挑战对我们来说多么巨大,博世大概全球一年我们汽车业务在400亿欧元。这中间一半200亿欧元左右是电喷,汽油、柴油,这将近有10万员工生产研发制造这个东西。现在突然告诉我们,五年、十年以后我们不要燃油车了,对博世来说我们132年的公司了,不能在我们这一代人手上断送掉。所以大家的这种转型,来找新的投资点,新的产品,跟互联化结合,这个需求更加更加迫切。所以我觉得零部件的挑战比危机感,比主机厂高的多。

主持人(吴迎秋):沈总您今天身份最特殊,跨了两头,我们讲传统和新势力,当然我对这个概念不太认同,一会儿会说,但是无论如何已经把你推到这个上面,您在一些场合也在威马的特点,很有意思,而且代表了你的一派,说一讲讲您怎么看这个变,因为这个变给你带来了威马,如果没有这个变,也没有威马存在了是不是这样的概念?

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沈晖:几个方面的变我们比较关注:一个是用户的变化。用户变化我觉得是我们真正一定要关注的及因为现在咱们新的,用车一族,首先几个大的变化,一个对品牌的忠诚度越来越低一,特别适合中国市场的创业者,就是说中国用户对品牌没有忠诚度,只要好,他们对新品牌特别关注。我记得十年前,二十年前大家买了品牌要露出来,现在年轻人买东西最好品牌不要露出来。这是一个变化。

第二个变化,我们比较年轻用户,不崇尚进口品牌了。现在很多人认为我们国产品牌就好。只要你产品做好了,照样世界水平,不比进口的东西差。

第三个变化,所有权和使用权,使用权越来越重要,所有权相对不重要了。也就是说,我只要有车用,我当然可以买车,我也可以用手机叫车,或者我自己的车有不用的时候分享给人家,或者我需要的时候,长期从人家那边分享车过来。所以这些我觉得都是嫌疑我们中国用户的一个变化。这个是我们最最关注的一个变化。

第二个变化,产品的变化。因为我认为产品将来我们在做的就是移动智能空间。这个移动智能空间其实很多用户逐渐是从自己开,慢慢到全自动的过渡,这个周期当然会比较长。当然一定是按照这个逻辑。这个车本身刚才讲了四化,我们稍微有点不一样,我们讲的四化是共享化这是一样的,电气化这是一样的,但是我们另外将来的是智能化跟自动化,是不一样的。因为我们把自动化和智能化,智能化更强调人和车交互之间更方便,这后面的研发力量跟工程师的专业水平是不同的。自动化更强调自动驾驶,这个更多跟整车集成在一起,智能化更多是软件,人车之间的交互,智能化在互联网上更像当年最早的时候是PC出来的时候苹果用的(猫斯),这个其实就是人机交互的一大步,就是当时人和PC机交互更方便了。后来智能手机出来了,这就是手机和人之间的交互更方便了。当然我们坚信将来的产品是纯电动的,我们是同意王秉刚老师的。什么过程呢,将来智能移动终端,权重驾驶能够做到的时候,它其实就是机器人,形态上不是机器人,但是就是机器人。大家想想机器人的能源一定是电池,它不会背着发动机到处跑。从汽车的特性来讲,纯电动才能从反应周期,从执行方面是远远优势于发动汽车的,特别是高速的情况下,所以这个一定是纯电动,一定是机器人。只是说周期,革命的道路可能有点曲折,这个目标是对的。

第三个变,产业环境变化。首先外资50、50的放开。第二,刚才两位领导也提到了,先就是产业政策的变化。对我们创业企业来讲,我们是欢迎这种变的。因为只有变了,大的产业环境,大的政策环境变了,其实对我们来讲我们才能找到一个生存空间,才能发展。只要我们抓住用户变的心智,打动用户,抓住用户心智,他们怎么变,只要把我们自己产品做好,大的环境怎么变,越变其实对我们越好;越不变,我们这种创业企业越不能生存。当然我个人经历也是,我们开玩笑说也是比较善变的,当年1991年国家鼓励出去留学,我就跑到国外留学。到2000年初的时候,大量留学生回国,我就回中国来接受祖国了。在吉利企业国际化的时候我又参与了。总理说创新创业,我又跑出来创业。但是这个变还是响应国家大的号召,大的市场环境,所以目前还能勉强生存。希望在各位领导支持下能够更好的发展。谢谢大家。

主持人(吴迎秋):沈总很有意思,从他的变看到这个变,你顺是变来的,只有变才有机会,这个话其实说给潘总听的。潘总最早也是汽车行业的人,但是后来他变了,他开始玩儿资本了。但是玩儿资本他看到了汽车的这些机会,不变你是没机会的。你是变中求胜的人。所以在你的眼中,你看看变里的机会,那是很多很多。你给大家讲讲,你觉得现在的汽车行业到底有多少机会啊?

圆桌:对话产业变局与开放竞争 混动车或为新趋势

潘晓峰:刚才吴老师讲了,财富变中求,不是险中求。变成是很大的,我原来自己体会很深,原来我转行做投资,我说看看汽车行业有没有机会,那时候是2002、2003年。基本上一圈看下来我们没有机会,主机厂不需要我们投资,我们的产业也非常的稳定,规模也非常大,也不是我们这些小资本可以介入的。直到真正的电气化推动开始,我们看到了一个围绕着动力系统的改变,逐步的产品的形态,以及随着整个社会技术进步,包括互联网、人工智能、社会变革埃莱了一系列的变化。所以在我们眼中,我是乐观主义,我看到的更多机会。

前面各位讲了很多,我想提三点:第一,我特别赞成沈晖老总的。首先从任何一端,我们从消费者,我们的客户来开始看,这个确确实实发生了很大的变化,他们的观念,理念,互联网这一代成长起来了,包括对品牌发生了悄然的变化。包括我们经常提到的小镇青年。这个正在成为咱们购车主力。这些人可能我们说的是小镇,包括我们在北京、上海、广东奋斗的这一批的年轻人,以及包括物理上居住在三四线城市的,这些正成为中国消费升级的一个主力军。我们在设计产品的时候有没有考虑到他们?包括他们的一个需求满足?这个我觉得是核心的出发点及首先我们解决,我们这个是服务谁,卖给谁的问题?所以刚才沈总已经讲的很到位了。

第二个我们看到一个比较大的变化,实际上是跨界。不简简单单的是说新的势力来造车。其实更重要的是我们要去关注,像戴姆勒也好,大众也好,大家不再说自己是一个汽车制造公司了,它们不想说自己是一个公司。就像小米,它不会说是一个手机公司,它坚决否认自己是一个手机公司。它虽然绝大多数业务量来自与卖手机。如果小米手机公司,它今天不是这个估值。所以它一直说自己是互联网公司,自己是新零售的公司。卖手机是它获客的一种方法,我通过这个方法不断获得客户,还挣了他的钱,所以我是负成本获客,然后我来经营他,你会成为一个小米粉,你会在它的生态链里消费,所以购买一次它的产品,会终生成为它的消费对象,这是投资者看到小米的投资价值。

看到国际汽车领先的,大家都把口号改了,大家说我们是出行服务提供商。所以这个是我认为正在发生一个最大的变化。就是一个产品制造企业,通过互联网技术,人工智能技术,以及现代金融业的工具,正在原初的制造延展到服务业。实际上中下游坍塌了,会重构,像我们国内,像吉利它会跨到网约车,实际上这个趋势才是最大的。所以我可以大胆的预测,像滴滴这样大的平台,它将来,如果从今天看,它五年、十年后可能和宝马变成同一种公司,只是大家从不同的渠道在介入。这个推动者就是技术,拉动力就是消费者。消费的改变和社会结构的改变。

第三点,我觉得看中国汽车行业的发展,我们其实大家都是比较乐观的。但是现在最近一系列的动作,包括开放,股比放开,而且中国竞争的态势,我觉得还有一个变化会即将发生,就是我们从以前车相对是好卖的,会慢慢走向车相对难卖,也就是会对你的产品定位,以及后面的营销会带来很大的,这是一个质的转变。我们看到进行汽车金融渗透率不高,实质的原因是车还相对来说算比较好卖。但是再到3千多万,4千多万,外资进来,再降价,消费结构在改变,我想所有的会从相对好卖变的相对难卖。怎么样发挥现代金融的工具,怎么样把渠道下沉,下沉贴近客户,或者上浮到网络,我想这是车企大概非常关注的一个趋势。这是我们从秋天慢慢转向寒冬的,我觉得这个可能是个趋势已经在发生了。所以我们现在除了造车,除了出行服务之外,我们也非常关注这个领域里,你必须提前去转型,提前去布局,不但要能够生产出一个产品,还要能够把它会非常顺利的送到消费者的手中,最好终生能粘住他,成为你的用户。

新造车势力挑战为交付 量产关键在成本控制

主持人(吴迎秋):刚才听完几位嘉宾的回答,刚才谈到的是一个共性的话题,就是看变。接下来是个性的话题,就是这个变,大家在变中更多的谈的是机会,更多谈的是空间,更多谈的是可能,如果说换句话,回过来,第二个话题,个性化的话题,但是也围绕着一个核心的,挑战。我请沈总先说,您的挑战。讲您威马汽车好在哪。但是您认为现在的挑战是什么?

沈晖:我们面临的是交付。刚才看到罗兰贝格郑总介绍,我觉得这个字可能要改变一下,因为您根据营销的人写的时间。交付这个词是不准的。对我们的挑战,就是这个市场很热闹,大家都在吹,讲的无限大,我觉得再次拜读了王秉刚老师讲的很对的,讲到后面很清晰的人认为我们这批人都是大忽悠,有什么用呢?所以我觉得真正谁能够交付,并且这个交付是真正的交付,一般的线下用户。比如用户到线下店提到车,不是说一会儿交给员工,一会儿交给熟人。像特斯拉老干这样的事,说交付了,只交付给内部员工,或者个别员工。就是正常用户买不到这个车。所以我们的挑战,我们希望说下半年九月份用户到我们线下店提到车的,起码洗清了我们忽悠的罪名。对我们来讲是不是能大面积交付,还是说我们过去几年讲的都是大忽悠。

主持人(吴迎秋):我觉得现在新汽车的面临的挑战是规模化生产,批量化交付。

沈晖:对。你讲的特别对。就是批量化交付,就是批量化生产,大面积交付给普通用户,这是所有人都面对的挑战。而不是说搞一个概念车,展示一下,那意思不大。当然我们明年最大的问题是能不能跑量,新能源行业全世界,全中国很热闹的情况下没有普及者,普及者是大面积一个产品做到3万、5万,可以大面积的推出市场。这是我们另外一个坎儿。我觉得我们现在上下就是把这两个坎儿熬过去,我们就能生存发展。

主持人(吴迎秋):刚才讲到批量交付的挑战,难道成本不是挑战吗?

沈晖:这是鸡和蛋的问题。批量交付,成本控制是很重要的。当然很多人对我们理解不清楚,任务是供应链。这是第二个原因。其实真正成本控制的好是用户理解定位的好。就是用户有什么需要的,当然安全的撇开。从产品规划当中把成本控制好,这就可以保证我们可以大面积交付、大面积推出市场。

主持人(吴迎秋):我问这个问题可能我想再延伸一句,就是成本的概念,过去讲如何做的更便宜,或者更多的做出来。但是这个成本概念未来还有一个挑战在这里,因为汽车必须要做到又好又便宜,这是一个非常难做的关系。我们可能很多时候把车做出来了,人家说这个车是不是糙了点,要讲究成本。我说让你放开了成本来做,能不能做出一个好车来,这又是另外一个概念。

张博士,大众作为中国汽车改革开放40年的一个见证者和经历者,对于跨国公司来说现在最重要的一个挑战,或者一个很重要的议题,就是股比放开。很多人说,股比放开将对中国产生很大影响。我也认为股比放开将对中国汽车未来格局产生影响。但是我认为好像似乎对大众这样的企业来说,可能股比放开不会意味着有更多的变化。当然股比放开对三种未来有变化:第一,来的时间比较短。第二,离中国比较近的。第三,在中国干的不好的。这个股比开放可能有另外一种想法。对于大众来说,您的想法是什么?

张绥新:我们其实对于合资企业的未来发展等等,中国这个产业政策,我们已经讨论几十年了,一直在讨论这个问题,有一次我也讲中国的股比不开放,开放的时候应该是在这么一个时候,开放了以后什么事情也不会发生,这个时候就会发生了。实际上从我现在来看,从大众来讲,我们现在也在讨论,但是实际上我们的三个合资企业一,我们三个合作伙伴,尽管现在股比开放,哪怕到最后全部开放以后我们也不会有任何的变化,我们的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之间,不同文化的碰撞,相互学习,把工作做的更好,我相信独资也不会比合资企业做的更好,在这种情况下,实际上任何变化都是不可取的选项。

我赞成你的这个,像股比放开以后,没有来的,像特斯拉能在这里得益的。另外,到目前为止,我的一个经验,就是合资企业做的好不好,关键是两个合作伙伴之间对于合作的态度和基本的看法。如果要是合作能够合作好基本上大家很多不会变。但是目前做的,你刚才讲的业务做的不好的,在大的政策环境变化情况下,它寻找一个新的路子,这也是一个很正常的事情。所以我基本是,我觉得整个大的汽车行业目前大的格局,至少从我来看的话,不会有什么翻天覆地的变化。更大的变化像刚才我们讨论的很多是来自于技术,社会,市场的变,这个可能影响更大一些。

主持人(吴迎秋):这应该算是一种回答。

付于武:与国际差距大 汽车产业短板在于核心技术缺失

付理事长,您在过去当中看了很多企业先进的技术、做法,您曾经也看完之后对我们现在目前对这种变化认识,觉得不够。或者说过去我们讲过的弯道超车或者等等这一类,新能源等等,现在回过头来看,让您说,我们最重要的一项挑战到底是什么?不用多,就讲一个最最重要的,引起大家思考的。

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付于武:要我说核心技术我们跟国际的差距很大。中兴缺芯之痛对我们汽车依然存在。原来我们认为我们有创新,我们有很大的发展,这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有自信,但是坦率地说,从技术层面看,我们的核心技术还是很缺。比如自动变速器,我们多年积累终于有了8AT,但是现在看到(爱立信)和我们多家的整车厂合资,我们自动变速器未来的市场成长会受到很大的挑战。比如我们汽车的电子技术,昨天就在山东的淄博,1300家零部件企业,关了多少?关了1千多家。重复建设,低水平,散乱差,不成体统,环保。所以它的书记跟我说,我也是心淌着眼泪关掉这些企业。所以在核心技术上我们是严重缺失的。包括整车的智能化是我们坚定不移的方向。而且政府、行业、企业表现出来的积极向上的态度也是超出我们想象的。但是底层呢?雷达,摄像头,传感器等等,一切好像都是我们没有。所以我们给红旗车,国宾车借调的时候,专家们,院士们就提到了雷达、摄像头为什么是别人的,你说是自己的吗?所以基础的、核心的Knowhow。核心技术的缺失我觉得将成为我们产业的最大的短板。

主持人(吴迎秋):您讲的很对。我们看这几年我们汽车产业发展的很快,大家可能看不到这些东西,但是这些确确实实存在的,是非常非常应该引起我们高度重视的。

王老,应对的变唯一的办法就是变。我们也看到新能源车,以纯电动为核心的新能源发展道路,这几年其实是有变化的。您在前几天的论坛上,讲到了这点,我是特别注意的。过去我们讲纯电动大家很反对,认为这个电是肮脏的电。过去大家互相说服不了。但是您提出一个新的观点,似乎在我眼里看,是不是意味着我们国家在新能源的发展的路径上,或者说方法上有一些变化呢?您说的原来的电,以前我们装的车以后排放是零的,但是前面是肮脏的。所以从整个节能箭牌来说没有达到。但是过去我们是不承认的。现在您的讲话是不是代表了某一种官方的声音或者变化呢?

王秉刚:如果说这个事,我最近的确在做这个工作,因为必须给社会回答这个问题,就是说电动汽车是不是清洁的?虽然说行驶是零排放,那是毋庸置疑的。但是在发动过程你有排放。如果这个问题要回答不好,那就是你发展电动汽车是不是有利于环境,你就没法儿回答。中央现在治理环境这样一个大的任务,它是对不上。

最近北京市要出一个关于PM2.5来源的报告,说移动源占北京本地排放的45%。就是移动源里主要指汽车。所以说汽车排放里是主要的角色。如果电动车对排放没有好处,你这个文章很难做下去,很难向社会做解释。所以这个事情必须回答。这段时间,在工程学会组织下面,保研究部门,电力部门等部门都在一起大家在做这个问题。

我们现在初步的结论是肯定的,就是说从整个寿命周期评估,从发电,一直到用电,到整个石油开采,到汽车排放这个过程,电动车总体来讲是比燃油车要干净。但是讲总体,但并不等于每一台都干净。就是说电耗很高的电动车,它带来的总排放很有可能比能耗很低的燃油车要脏。所以这个结论我们这样讲,电动车要不断地提高效率,降低能耗,另外,也不宜大量的推广,就是大型的电动车,还是要往中型、小型去做。

然后燃油车对环境也是能有作为的,比如说要发展混合动力技术。比如说把油到每百公里4升、5升。这样的结果做下来这个排放也是不错的。所以我们现在要做的很客观的,科学的对环境项做评估,然后对社会回答,对整个产业到底怎么做给出一些指导。

主持人(吴迎秋):王老,我来给他归纳一下。你们做媒体的一定要记住,有一个核心的关键。他提出来,一,要有能源的使用的生命周期,从能源开采开始,一直到汽车运用,放在一起来考量。如果这么来考量的话,我们现在还是有改进的地方。第二个观点,很重要,有些高能耗的电动车,相对于那些低油耗的传统车,它的碳排放可能还要高。这个变化意味着什么呢?我相信大家要听明白一点,我们过去对混合动力技术是不怎么认同的。其实混合动力技术是节能减排非常重要的一环,这个是一个变化。

后面三位咱们都用一句话,因为时间有限。左总,我刚才讲了您很多身份您都不认同,但是您是汽车的老人。这个没问题。我们现在讲汽车新旧势力的竞争,您认同不认同这个观点?

降低进口零部件关税对企业影响较小

左延安:我的意见和付理事长是一样的。今后只有两类,一个是能活下去的汽车企业,一个是不能活下去的汽车企业。

主持人(吴迎秋):很好,这都可以做标题。

徐总,就问您一个问题,现在关税下来了,零部件关税也下来了,是不是关税现在后您的零部件低了?刚才您说电喷对您来说马上没有了,但是还有人找您,现在汽车出现问题就找供应商。现在供应商三个印象很深的:第一,态度不好,给大企业供的,你来个小的。第二,价钱不谈。第三,供货周期没有。您怎么看?

圆桌:对话产业变局与开放竞争 混动车或为新趋势

徐大全:首先第一个问题,最近老在传很多我们进口零部件的关税从8%,一直到25%,一下调到6%,影响很大。但是我仔细分析了一下,我觉得影响根本没有。为什么呢?比如我现在进口的成本,我算了算博世,我们在中国大概830亿销售汽车这块,对我的印象一年大概就是1800万,所以百分之0.02。再看79个税号享受的降价,25%的有4个,它们是重卡,大卡车的车架。还有20%的税号去掉了还有15%有一个。抛去这些一看真正降价的就是4%,而且这一半和货车和特种车有关的,只剩下一点跟我们的巨大的轿车市场有关。所以4%的降价不会对我们庞大的生产商体系产生影响。

第二个问题,我们博世在跟新旧势力合作。我们的态度是,我们跟每个人保持合作关系,对它们来说我们确实有担忧,就是跟传统主机厂合作,它们有现有的生产量,有业务。但是新型的造车未来有没有量,这个很难说。所以在开发方面费用方面双方会协调。但是我们态度是支持每一家造成车企业。

主持人(吴迎秋):潘总,您最不愿意投的是什么项目?

潘晓峰:我最不愿意投的是亏钱的项目,没有未来的项目。但是有未来,有方向的项目,我一定要看,非常容易犯的错误,就是新技术,新业务模式起初的时候非常容易犯的两个错误:一个是用力过猛,一个是节奏太快。一定耐下心来,尊重技术的成熟规律,尊重市场成熟的规律,不要试图用烧钱的模式,去加速它。

主持人(吴迎秋):我问这个问题,就是现在烧钱的现象非常严重,烧钱的背后好像似乎都是你们投资人干的事了。

主持人(杨曦):谢谢。对于任何一股新势力我们都要尊重,鬼知道哪块云彩会下雨。有一句话,爱搭不理,高攀不起。这在我们汽车行业也表现的很明显。比如新能源汽车,五年前在北京给你一个新能源汽车,很多人特别不稀罕,我摇新能源干吗啊?但是据说即使现在在北京摇上新能源的号也是六七年以后了事情了。真的是天翻地覆的变化,让人觉得这样的变化真的非常快。

张新颖 本文来源:网易汽车 责任编辑:张新颖_NAB7458
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