郑刚:实现新能源汽车成本管控需推行换电模式

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网易汽车5月31日报道 随着汽车合资股比放开的时间表的明确，特别是新能源汽车合资的放开，以及互联网对于汽车产业的解构和重塑，中国汽车正处于变革与创新的“临界点”，5月31日，由二十一世纪经济报道主办的以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会暨2017中国汽车年度人物&年度企业颁奖典礼”在北京举办，汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司等汽车行业尖端人士聚集一堂，通过主题演讲和圆桌论坛的形式，共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

期间，北京新能源股份有限公司党委书记、总经理郑刚发表了“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”的主题演讲。

以下为北京新能源股份有限公司党委书记、总经理郑刚的演讲实录：

尊敬的各位领导、各位专家、各位朋友们，大家下午好。我非常高兴参加今天的汽车新创峰会，与各位拥有不同专业背景的嘉宾们来分享我们的观点。我本人来自一家转型升级中的自主新能源汽车企业，北汽新能源公司。在过去的五年，我们在中国的市场取得了还算不错的成绩。但是后补贴时代的来临如何应对？如何取得可持续的发展？所以今天应21世纪报道的邀请，我今天在这里跟大家分享我们对未来的一点思考。主要包括两个部分内容：第一，我们如何认识；第二，如何行动。

在过去的几年中国的新能源汽车整个行业发生了举世瞩目的成就，成为了影响世界汽车行业格局的重要的力量。表现出了几个特点：比如说增速快，规模全球第一，核心技术也已经与全球基本同步。产业布局超前，并且形成了先发优势，而且中国企业快速成长脱颖而出，也已经引起了社会的关注。包括去年，全球新能源汽车品牌的前十强，就有了中国的四位，前20强中有中国的10个，这是多么难能可贵的一件事。

但是2020年我们即将迎来后补贴时代。这个时代我们认为中国的新能源汽车产业所有利益相关方，包括政策制定者，行业从业者，包括行业的观察与研究者，都应该认真的思考，超前谋划；否则我们认为有可能整个行业面临断崖式滑坡的危机。随着双积分的实施，汽车关键零部件关税档次下调，后补贴时代对每个中国的汽车企业带来了巨大的挑战。

前期政府耗资千亿，已经投入了巨大的财政。企业千辛万苦培养出来的行业成果，一个难能可贵的消费市场，都有可能付之东流，显然这不符合国家对新能源这一战略产业培养的预期。如何实现未来的产业可持续和一健康发展？如何从政府主导走向市场主导呢？我们认为恐怕需要两手抓：让产业的平稳过渡到后补贴时代，使中国自主的品牌仍然保持优势地位的关键，我们认为：一，要依赖产业链，特别是整车企业，以产品+模式创新为本，大力集成社会资源，大力提高电动汽车的性价比，让大众的一次购车成本不会随着补贴的退下而大幅提高。第二，政府还应该积极有为，刺激消费者对车辆购买的原始积极性。比如在更多的城市根据环境和交通发展的要求，划定零排放区，复制推广限购、限行加电动车优待的政策，减免停车费或者高速停车费等等。总之，当财政的补贴政策退出，只有营造更好的消费和使用环境，推进全生命周期的综合成本管控，才能让这个刚刚处于导入期的行业向发展期平稳过渡，以避免整个产业断崖式的滑坡。

从企业的角度来看，如何能够实现新能源汽车全生命周期的成本管控呢？我们的现在给出的答案是推行车电分离的换电模式。目前由北汽新能源首创并付诸实施的换电模式正在被越来越的同行效仿。这个模式做了六年，两年前开始应用到出租商业领域，到今天北京已经建了100个换电站。可以为两万台运营的换电出租车来服务。厦门也已经建了4个站，有400多台换电车辆在运营。还有西部的两个城市，接下来还有六个城市即将全面推广。我们把这个阶段的换电模式称之为换电1.0时代。它的核心特点是车电分离，应用的场景是出租和网约车这样的运营行业。

多年的探索实践我们发现，车电分离的换电模式在某些使用场景中有着充电电车车难以比拟的优势。比如更加尊重用户的使用习惯，电池也更加安全，电池的服务期可以实现多用户的充分共享，退役期后电池更加可以充分的梯次利用。不过目前充电站的产出还有限，像刚才潘总说的它不挣钱，所以对投资者的吸引力也不足。我们认为主要由于换电模式还没有跳出行业来进行跨产业的整合。

过去我们把电池理解为整车上的一个部分。随着换电模式的商业化推进，我们意识到光靠整车企业的换电模式是走不通的。比如如何系统降低车用电价，目前主流的城市电价加上折旧，加上运营成本大概是2块钱一度电，几乎跟燃油车缺乏成本优势。所以我们认为如何激发电动汽车，电力储能和可再生能源之间巨大协同发展的潜力，分布式光储换电模式，可能是将来的一个巨大的产业机会。我们认为以换电模式这个跨界模式作为载体，实现新能源汽车行业与电力行业，和清洁能源行业的协同发展，是应对后补贴时代的有效的产业整合策略。由此我们推出了擎天柱计划，进入了换电2.0时代。2.0时代寻求电动汽车，电力行业与清洁能源行业的统筹发展，寻求的是跨界商业模式的联合创新。它的核心的运行逻辑是在擎天柱计划之下，换电站将升级为城市移动的储能设备。由控制仓，能量仓，回收仓，光伏与电网等组成，可以实现互动式发电，供电和并离网的运行。

简单来说，1.0时代的换电模式只能被动的从电网吸收能量，是一个大型的用电器具。而2.0时代的擎天柱计划通过向可再生能源全面转型，让每个建筑转化为微型，分布式的微型发电厂，将住宅小区转化为分布式储能装置，整个系统网络互联，信息互联，实现了车，电，网的协同发展，资源的有效互通。同时统一所有权的归属，更有利于废旧电池的梯次回收利用，可以将资源的效率大大的提高。

从服务对象上我们也已经决定，将从现在起要把车电分离这种商业模式从出租行业推广到更加广阔的私人用户市场，从而应对后补贴时代市场变化的一个有力的武器。应该说，擎天柱计划的未来十分可期。首先它在私人市场将有巨大的商业前景，它能够降低消费者的购买成本和用车成本，刺激对车辆的拥有的原始积极性。我来给大家报几个数，关于充电桩的建设。虽然各个城市充电桩建设比率都在提高，但是像北京这样的特大型城市，据我们的统计，没有停车位，也无法安装充电桩的电动汽车的用户的比例已经超过了51%。预计2020年个人充电桩建设的缺口一共会有390万。在2022年无法建桩车辆累计达到58万辆。另外我们还有一个数，通过调查发现，34%的用户因为解决不了充电问题会放弃购买电动汽车。如果在卖车之初我们就推出完全的可持续全生命周期的换电服务，他们极有可能转而加入购买。整体来看用户对车电分离的接受度也非常高，不考虑使用成本和限制条件的话，我们在北京做的调查，用户的潜在接受率达到97%。同时，车电分离还能降低一次性购买成本，把电池的资产的属性回归到使用属性上。没有人相信在买传统燃油车的时候，顺便会买两个集装箱的汽油。同样，也不应该在买电动汽车的时候，花出大概车辆一半的钱，只是为了买一个装，平时充电用的电池而已。所以一次降价成本能够达到多少，我们大概在一个月之内就将在北京率先试点，到时候给大家公布。

第二，我们认为擎天柱计划前景也非常可观。由于我们这个计划将电动汽车与分布式发电有效组合，发挥了巨大的跨产业的协同效应。举个例子，北京有7万台出租车，如果是普通的电动充电汽车，按照行业内的充电桩有效使用率来讲，北京需要建1万个充电桩。但如果全部换成换电出租车，大约只需要建500个换电站而已。大家可以想节约了多少社会资源？当然，还有削峰填谷的作用更加明显，在这里就不介绍了。

我们未来，在目前为止我们已经在7个城市做了相应的组织和安排。在未来的规划我们希望将新能源汽车，动力电池，换电站和光伏发电，以及能源互联网深度融合，放大并且重构电动汽车的生命周期的价值，创造集约、智慧和便捷的绿色能源的服务新生态。为此我们计划今年，也将在一个月之内我们向社会宣布，我们将向社会募集资金100亿人民币，建设并且运营全国3千个光储换电站，服务于50万辆换电电动汽车的市场需求。具体我们将分三个阶段来推动整个的工作，大约在三年时间来完成。时间关系在这里就不多做介绍了。

总而言之，能源互联网，智慧城市，我们已经畅想了多年，但是相关的主要技术已经成熟的情况下为什么难以推动？主要还是缺乏行业之间的相互的融合和互联互通。但是在过去的几年，放眼全球，崭新的商业模式建了不少，但是跨交通，能源和互联网领域的大规模的商业模式创新尚没有有效的推广和普及。我们看到的这个机会，我们也希望这个愿景能够真正的成为现实。当然还有困难和挑战，比如南北电网的物理隔离，市场化机制顶层设计的缺失，等等，但不过两个商人到非洲卖鞋子的故事所有人都知道，有些人在困难面前看到的是短板，而我们选择看到的是希望和美好。不管是补贴时代还是后补贴时代，我们踏入这个行业的目的不是为了融资，也不是为了个人抱负，而是为了分担一份社会的责任，尤其是对于我们国有企业来讲，因此能有机会与在座的各位行业领袖一起合作，为中国的环境保护和智慧绿色出行做出更大的贡献，那是我们北汽新能源的最大的荣幸。谢谢大家！