自动驾驶是当下最热门的前沿科技之一。作为瑞典最具代表性的品牌“沃尔沃”的共有者，沃尔沃集团（AB Volvo）和已归入吉利麾下的沃尔沃汽车集团（Volvo Cars）近年来都在该领域持续发力。
6月15日，沃尔沃集团在瑞典哥德堡首次对外展示它的全自动驾驶电动巴士，并表示这款自动驾驶巴士将在未来两年投入瑞典“自动化城市巴士”和KRABAT两个交通研究项目中。
“自动化城市巴士”项目由FFI（交通行业与瑞典政府合作开展的战略性车辆研究与创新计划）发起；KRABAT被称为“下一代出行与运输”，也是瑞典政府联合计划的一部分，由瑞典创新局依托Drive Sweden项目进行。
瑞典视自动驾驶为未来“智慧交通”的关键一环。长期以来，在汽车领域实施由政府牵头的跨企业、行业、机构的协作，是瑞典一大特色，在自动驾驶或智慧交通研究方面也是如此。
自动驾驶研发榜第二梯队
上海交通大学智能车实验室负责人、自动化系教授杨明说，目前全球各地区在自动驾驶技术的布局上各有特色。“总的来说，自动驾驶的发展和各地区的交通特点密切相关。”7月8日他接受21世纪经济报道记者采访时说。
受国内发达的高速公路网络影响，美国自动驾驶从一开始就聚焦于高速领域。早在1995年，卡内基梅隆大学研究人员就试驾了“无人驾驶”小客车，完成从东海岸至西海岸“不用手驾驶横跨美国”的任务。“至今美国一些比较有代表性的系统也还集中于这个领域，比如通用汽车的Super Cruise就是典型的高速公路应用。”杨明说。
欧洲有和美国类似的高速公路应用发展。“1995年前后，德国就已开始研究高速公路自动驾驶，意大利也有所涉足。”杨明表示，“欧洲的特色在于，除了高速公路，它也做低速无人系统的应用。欧洲Cybercars项目已不仅停留于演示层面，而是有了很多成功的应用。”杨明认为，虽然在自动驾驶的落地产业化方面，欧洲未必强于美国，但欧洲整个创新较为超前，创新精神仍居前列。
2017年9月，爱立信宣布与Zenuity在自动驾驶研发上完成“组队”，后者原本就是沃尔沃汽车与汽车电子系统厂商奥特立夫（Autoliv）成立的、专注自动驾驶软件研发的合资企业，四家瑞典厂商组成的自动驾驶联盟由此形成。今年行业研究机构Navigant Research发布以“战略”和“执行”评分自动驾驶系统研发排行榜，这个 “瑞典联盟”被归类在“挑战者”所处的第二象限。虽未能落入通用汽车、Waymo、宝马-英特尔-FCA等厂商或联盟所处的“领导者”第一象限，但它在“战略”方面与“领导者”并无差距，仅在“执行”上略有劣势。
目前，瑞典企业正在加速自动驾驶技术的落地产业化。沃尔沃汽车集团6月宣布了下个10年的中期目标，包括届时公司年销量的三分之一为自动驾驶汽车。目前，该公司正通过Drive Me路测项目，与哥德堡市及瑞典公路部门等各方合作，研究自动驾驶及其影响。
花式项目联结各方力量
“智慧交通”的概念在欧洲由来已久。早在1987年，来自欧洲6个国家的13个汽车厂商就牵头启动了“欧洲高效安全交通系统项目”，对交通运输系统的信息化控制和管理系统展开研究测试。2016年，欧盟各国交通部长通过“阿姆斯特丹宣言”，勾画出欧盟发展自动驾驶技术的必要步骤。2017年，欧洲29国又在“罗马数字日”签署意向书，进一步强化在公路交通自动化跨境测试方面的合作。2017年4月，欧委会明确表示，将全力支持汽车互联与自动驾驶在欧洲的快速部署。欧盟科研与创新委员Carlos Moedas表示，公路交通自动化发展迅猛且意义重大，需要公私各方协调一致，通力合作。
瑞典亦是如此。它坚定地认为，在构建未来智慧城市交通的过程中，单一车企或城市政府均无法促成领域变革。因此，在瑞典政府主导下，计划运营期为12年、旨在复杂交通变革中联结各方的Drive Sweden项目应运而生。该项目是瑞典17项战略创新计划（SIP）之一，受瑞典创新局、瑞典研究理事会和瑞典能源局共同资助，并由瑞典林德霍尔姆科技园主持。它不仅联结了来自瑞典多个产业的企业、科研和政府机构，IBM、德勤等全球知名企业、机构同样参与其中。
此外，考虑到自动驾驶、车辆互联等领域有着众多中小初创企业，去年10月，沃尔沃集团、沃尔沃汽车、爱立信、奥特立夫和Zenuity等瑞典大企业又在林德霍尔姆科技园启动MobilityXlab项目，通过项目创新实验室和展会，实现初创企业和大型公司的紧密合作。
双轨并进：初级智能驾驶解决痛点
在自动驾驶领域，瑞典车企的另一个特征是“双轨并进”：未来全自动驾驶或会带来交通运输领域重大变革，但在当下，相对初级的智能驾驶已能在提升车辆安全性、经济性方面发挥重要作用。
6月18日，沃尔沃集团首席可持续发展官古天成（Niklas Gustafsson）对包括21世纪经济报道在内的媒体表示，沃尔沃集团正在智能驾驶系统和全自动驾驶两个方面同时推进。
“智能驾驶系统也属于自动驾驶，是自动化非常重要的部分，现在很多巡航系统、车道保持系统，还有客户定制的司机驾驶特别应用，都属于L1到L3阶段。同时我们也会在更加先进的L5方面做工作。”古天成表示，全自动驾驶更多取决于不同市场的监管机构对自动驾驶车辆上路的要求，公司在自动驾驶方面的具体时间表也往往取决于此。
沃尔沃集团卡车技术自动驾驶部高级经理刘奇认为，公司近期发布的VDS升级中加入的车身稳定系统和车道保持辅助系统，大致就相当于L1级别的自动驾驶。“仅仅是这样的一个功能，对卡车司机来讲，已经解决了非常大的痛点。”他表示。
作为发明通用三点式安全带的企业，“安全”一直是沃尔沃的金字招牌。2012年，沃尔沃集团、沃尔沃汽车集团联合瑞典查尔莫斯大学、同济大学和中国交通部高速公路研究所，成立了中瑞交通安全研究中心。如今，研究中心已进入二期阶段，清华大学、瑞典国家交通研究所（VTI）和奥特立夫公司成为新成员。
“智能联网、自动驾驶等新技术和商业模式，可能会引发更多交通安全事故，我们现在有多个项目专注于此。”刘奇表示。在他看来，在提升道路交通安全方向，自动驾驶潜力很大。“目前事故绝大部分都和人的因素直接相关，这也是为什么现在的主动安全系统和未来的高度自动驾驶能够帮助解决事故问题。”他说。
目前，利用列队行驶技术（Platooning）节省燃油成本、降低卡车司机疲劳度是众多车企关注的焦点之一。沃尔沃集团、斯堪尼亚、戴姆勒等欧洲主要厂商都参与了2016年在欧洲进行的卡车列队行驶挑战赛。“该技术基于V2V通信，在欧洲采用的是DSRC技术路线。能将卡车间距放短、减少空气阻力，明显降低油耗。”刘奇介绍说，车队中的后车可以节省多达13%的油耗。
突破瓶颈：建设跨品牌车队云平台
不过，在杨明看来，“智慧交通”也正面临瓶颈。2006年他曾参与欧盟第六框架计划（FP6）下的车联网研发项目，“当时做的很多内容，包括十字路口的多车协作，以及各种基于V 2 I的车路协作，由车厂和研究机构一同参与，2008年时已经做出了非常多、非常好的演示工作。”杨明介绍，“目前来看，这些应用场景并没有太大变化，包括车队的研究。现在的瓶颈依然在于通讯方面的基础设施、协议和设备还没有一个明确的解决方案。”
而自动驾驶或辅助驾驶从研发到商业应用的过程中，存在种种挑战。以车队为例，如果车队技术仅限于单一品牌，则会要求货运商购买至少3辆同品牌卡车。刘奇认为，跨品牌的车队技术势在必行。
前沿产业基金合伙人吴政铭对21世纪经济报道记者指出，跨品牌车队技术所需的云平台也必须由政府或是第三方机构来运行，“相较于技术上面临的困难，数据的所有权、平台的主导权也是一个很大的问题。”
不过，瑞典和欧盟都在着手解决这一难点。去年10月，为期3年的Sweden4Platooning项目正式启动，参与方包括沃尔沃集团、斯堪尼亚、瑞典皇家理工学院和瑞典研究院（RISE）以及来自德国的德铁信可物流，后者以拥有数个品牌卡车的德铁信可为平台，研发跨品牌的车队技术。
2018年2月，由欧盟资助的ENSEMBLE倡议也正式启动，包括沃尔沃集团和斯堪尼亚在内的6家欧洲卡车厂商参与其中，希望在3年内实现跨品牌的车队通行。
本文来源：21世纪经济报道
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