BAT抢占自动驾驶入口： 高精地图瞄准大数据服务

自动驾驶使用的高精地图定位精度，要求要从原有的10米左右范围控制到10厘米以内。此外，当车道标记被遮挡物覆盖，或者前方车辆挡住自动驾驶汽车的视线时，高精地图可以对汽车进行引导。

自动驾驶正全面向L3级迈进，作为L3、L4级等高级别自动驾驶核心部件，高精地图被认为是自动驾驶汽车必不可少的“基础设施”。而随着自动驾驶向商业化发展，包括BAT在内的图商们开始抢滩，相继发布了高精地图发展战略。

在传统汽车中，车载地图只是消费者可选配的附带功能，实际的使用频率并不高，也可被手机的导航APP所代替。图商扮演导航功能供应商的角色。

然而，对自动驾驶汽车而言，高精地图是不可或缺的核心资源。自动驾驶汽车必须对所处的驾驶环境进行精准感知，才能有效确保驾驶的安全性与可靠性。

高盛预计，到2020年全球高精地图市场规模为21亿美元，2025年该市场将达到94亿美元。除了高精地图本身巨大的商业前景，更加重要的是，对BAT而言，在自动驾驶领域，高精地图是其掌握流量入口和与车企合作话语权的保障。

图商的角色和定位将发生改变。“未来的合作模式与商业模式将发生变革，传统意义上靠卖数据赚钱的图商将不复存在，图商将转变为大数据服务商。”7月26日，高德汽车事业部总裁韦东在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

高精地图如何实现商业化

7月26日，高德地图首次对外界展示了基于高精地图和高精定位的一体化解决方案的实际定位效果，并宣布了高德在高精地图技术的发展路线图。高德表示，其测绘的高精地图将和千寻的高精定位能力融合，为汽车厂商提供“高精地图+高精定位”的解决方案。

高德地图定位产品总监张天毅告诉记者，高德的高精地图技术将经历三个阶段。

“第一阶段发展高精数据，建立能够满足商业化需求、实现高精地图数据采集和更新的流水线；第二阶段是融合定位，利用高精地图数据及环境信息，实现基于差分和高精惯导、航位推算等手段的高精绝对定位能力；第三阶段的重点则是在实现了精准定位的基础上，为自动驾驶提供动态、实时的数据服务，比如动态交通信息、智慧红绿灯等交通设施信息、施工等临时或突发信息等。”张天毅说。

测绘出一张高精地图，需要投入大量的人力财力。而道路信息的实时变化以及天气、场景等因素的影响，也给高精地图增添了难度。

“高德有五六辆车在全国采集数据，已经跑了三四年，现在还在跑。中国高速道路每季度的变化大概在10%，高德将每三个月更新一次提供给厂商的高精地图。”韦东表示。

现用的GPS的定位精度一般为10米左右，但这完全可以满足用户寻找目标位置的需求。不过，对于自动驾驶而言，这样的定位精度，完全有可能让一辆车冲出马路，撞向街边的建筑物。因此，自动驾驶使用的高精地图定位精度要求要从原有的10米左右范围控制到10厘米以内。此外，当车道标记被遮挡物覆盖，或者前方车辆挡住自动驾驶汽车的视线时，高精地图可以对汽车进行引导。

早在去年8月，高德便已宣布与千寻位置达成战略合作，双方基于HD数据采集等方面加强合作，实现更准确的初始地图信息，并基于云计算和自动化众包采集体系完成数据实时更新。目前，在双方合作的技术已经能实现普通道路条件下横向误差和纵向误差在7cm 内，高速/城市环路条件下横向误差6cm，纵向误差5cm 内。

高精地图的量产化使用是实现自动驾驶商业化的前提，在产业链中角色的转变，也让高精地图的商业化模式也与图商们原有的传统模式大有不同。

“未来的市场上图商可能将转变为大数据服务商。具体而言，一方面大数据服务商需要对海量实时的地图数据进行快速处理更新，这就对大数据处理和云计算能力提出很高要求；另一方面，大数据服务商作为链接各方的桥梁，需要为所有合作伙伴提供一致的产品和服务，保证公开透明的合作模式，出发点一定不是为了自身的利益最大化，而是更好地推动产业整体发展。”韦东对记者表示。

高德是目前国内唯一拥有高精地图商业化经验的地图厂商。在韦东看来，实现完全自动驾驶尚需时日，高精地图的商业化则将逐步实现。“在自动驾驶L3-L5发展的过程中，高德将会沉淀一个专为生产高精地图的‘母库’，根据具体需要拿出相应的‘子产品’，对图商来说，这将是生产高精地图的‘复用资源库’、‘共享资源库’。”韦东说。

BAT抢夺自动驾驶入口

目前，BAT占据了车载地图的大部分市场份额，高精地图的战斗也早已打响。

百度2013年开始研发高精地图；阿里巴巴2014年收购高德地图，还曾投资易图通；腾讯2014年收购四维图新11.28%股份并投资了导航测绘企业科菱航睿，而在去年年底的腾讯合作伙伴大会上，腾讯提出自动驾驶方案的技术方案和发展路线，把高精度地图摆在重要地位。

在自动驾驶领域，人工智能技术和高精地图是BAT吸引主机厂与之合作的两大核心因素。而在高精地图的优势，则让它们拥有更多的话语权。“加入阿波罗计划，百度开放的功能中，高精地图会最快在测试车上使用。”一家加入阿波罗平台车企的内部人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

一位行业内资深人士告诉21世纪经济报道记者：“在地图领域，高德与百度的打法不同，百度更加强调平台概念，高德在被阿里收购之后却更加聚焦地图领域，为阿里在自动驾驶领域提供技术支持。”

各家车企都在抢占自动驾驶的先机，利用图商的高精地图数据，自动驾驶才能走得更快。同时，和国外不同的是，因为事关国家安全和机密，我国有比较严格的地图测绘政策限制，目前拥有导航电子地图资质的企业只有14家。在初期的研发阶段，汽车厂商不得不选择利用图商们的高精地图进行测试，这是不少汽车企业与BAT合作的重要因素之一。通用找到了高德，而宝马、福特和戴姆勒等则加入了百度的阿波罗。当然，像博世、法雷奥这样的零部件企业，同样需要中国的高精地图。

“谁拥有了高精地图，谁就能够吸引更多的主机厂与之结盟。抢占自动驾驶领域流量端口。”一位汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。

但现阶段，BAT的高精地图谁优谁劣并没有定论，谁能率先实现商业化或推出部分商业化的产品，就能够更早地让厂商认可其实力，迅速形成优势。

在韦东看来，多年的数据积累让传统图商在自动驾驶领域拥有了先天优势，而彼此间的竞争也会更加激烈。“高德不会做人工智能的算法，高德要很专注做高精地图，目标是做一张活地图。自动驾驶技术只是另外一些领域上的应用，我们绝对不会做。”韦东表示。

但BAT需要警惕的不仅仅是彼此的竞争，还有一批高精地图新玩家。今年7月，京东地图首次对外公开亮相。京东地图将专注于机器人地图和智能驾驶数据应用。

此外，近两三年出现了国内一批高精地图初创企业。资本正在大量涌入，宽凳科技、Momenta、Wayz.ai等企业均获得千万级美元的融资，它们效仿美国的DeepMap、CivilMaps、lvl5、Carmera等领先的高精地图企业，并纷纷发出要对标高德、百度，向BAT挑战的声音。

千寻位置CEO陈金培表示：“千寻作为基础设施公共服务商，永远不会排他。从产业角度讲，高德与千寻位置深度合作会让整个产业在很短的时间里面迅速上一个台阶，我们希望让更多的人可以参与进来，只有这样技术才能够越来越把成本降低下来，并把极大规模的数据和状况展现出来，从而让自动驾驶汽车更加安全和低成本。”

主机厂的选择

传统主机厂对互联网公司的态度一直显得开放合作但又谨慎。一方面，主机厂需要以开放的姿态与各类涉及自动驾驶相关领域的不同企业展开合作；一方面，也早自身推动自动驾驶的研发，来确保不会被时代淘汰。

高精地图同样如此。智能网联汽车的兴起，让科技公司和通信公司开始在汽车行业不断渗透。而面对自动化的浪潮，传统主机厂们必须做好多种准备，已确保不沦为科技企业的代工厂。

一家加入百度阿波罗计划或者与高德洽谈地图合作的企业，同时也可能去投资某些颇具前景的初创公司，让自己掌控高精地图的技术。

此前，奔驰、宝马、奥迪就联合收购了诺基亚旗下的HERE，构建国际高精地图联盟。这个高精地图联盟随后扩大，HERE 先后引入了 Intel 、博世、大陆等企业的投资。

在国内，上汽在高精度地图领域的布局最为完整。和德国三巨头控股HERE获取高精度地图资源一样，上汽控股了中海庭，获得了高精地图资质，是国内车企中唯一的一家。

除了入股武汉光庭，增资控股中海庭，上汽还投资国外高精度地图初创企业Civil Maps、Deepmap，同时还和Mobileye开展特征地图REM的技术合作。

但在韦东看来，如果自动驾驶的参与者都自己去建设高精地图数据，这将是一个巨大的成本。在自动驾驶领域，方方面面的参与者众多，各自并不会依靠谁。因为如果没有自己的自动驾驶算法，没有自己的能力，就没有核心竞争力，但是高精地图数据是可以实现共享的。

“要把高精地图做好，首先不能学当年的图商，背靠背谈价格，将来地图还有很多服务，一定要像基础设施标准化服务一样，标准定价。一旦作为基础设施，必须要普惠，公开价格，必须以服务获得收益，而不是靠卖资源。”韦东说。