加点驾驶参与感，舒享主旨不变

●「追求热效率」动力革新

在全行业全面涡轮化，甚至丰田、雷克萨斯也将部分车型换装2.0T做主力动力的当下，ES依然选择了自然吸气动力全覆盖。以下是ES车型的动力分配表格。

ES 200依旧延续老款动力，同时作为中国专供车型，目的是拉低售价，以与售价不断跳水的“34C”直面竞争。

ES 260的2.5L换装全新混合喷射技术，热效率达到惊人的40％，匹配8速自动变速箱，整套系统的技术含量比现款ES 250有了大幅提升。

ES 300h配备新一代全混系统，2.5L阿特金森发动机具有41％的热效率，匹配E-CVT变速箱，电动机变得更轻更小，混动系统的总功率为160kW，综合油耗4.2L/100km，0-100km/h用时8.9s，在动力性能及燃油经济性上双双提升。

本次试驾车型为ES 300h，所以对ES 200及ES 260的试驾体验欠奉请见谅。ES 300h的混动系统还是一贯的顺畅，起步阶段由于电动机的介入，能够带来爽朗的提速感受，但中后段的动力输出还是偏平淡，这便是2.5L混动系统配合E-CVT的发力特性，其实绝对加速度并不慢，只是对于运动驾控的理解，中后段的提速感受欠缺了刺激感，特别是崇尚地板油的驾驶者，不能够给你提供足够刺激的感官体验，但此时的发动机噪音却非常亢奋，嘈杂感告诉你全油门将动力逼至极限并不是ES 300h的最佳驾驶方式。

为了强化操控，转向手感稍稍重了一些，中间位置的虚位和旷量都要更小，这便带来了更积极的车头动态响应，特别是在弯道中，车头的反应不再总是慢半拍了，与驾驶员间的沟通变得心领神会了。驾驶员通过双手也能够获取更丰富的路面信息，ES的驾驶参与度达到了前所未有的层级。

底盘的运动化转变同样看到了成效，悬架的调校更紧绷了，但绝不是以牺牲舒适性为代价的，过滤能力依然出色，减震器能够积极过滤大部分的路面颠簸，区别在于新悬架能够为车身提供更加充足的支撑性，在过弯中显著提升车身的稳定性，前桥安置的强化横向稳定杆也让侧倾幅度被抑制到很高的水准。

日常城市间驾驶，ES的噪音抑制水平很是出色，绝对是豪华车水准。可一旦跑进高速，当车速超过100km/h时，传入驾驶室的路噪便会显著提升，所以ES面对一般道路或者高速行驶会呈现出不同隔音水准，敬请悉知。

上文描述到的操控乐趣上的提升就意味着雷克萨斯ES转投运动车型了吗？错了，雷克萨斯对操控的理解并非是非黑即白，并不打算从舒适转向另一个对操控苛求的极端。一切操控相关的驾控体验仍然建立在闲适放松的本色中，为什么这么说呢？是因为我试图开快车，并将车辆丢入极限小试牛刀，并不锋利的操控响应让我看出了ES的底线。一旦将车头快速推入弯心，试图精准微幅修正方向，车头却无法得到相应的指向回馈，中低速借助电机能够得到畅快的提速感，可一旦在高速上再加速完成超车，在后段动力表现上的平淡也会让人打消开快车的欲望，所以ES仍然是一部适合平常心驾驶的车辆。

●总结

ES成为最卖座的进口豪车不无道理，在它身上你看不到特别突出的性能，也不会标榜XX之王的头衔，靠着过硬的品质建立了良好口碑。全新ES依旧舒适省心，提供精致暖心的内室，能让车主坐进车内后能够忘记疲惫，转而气定神闲、安然自若。即便是27.9万元起步价的ES 200，配置水平仍然对得起“豪华”二字。其实最大的转变来源自更有存在感的外形，以及强化了的操控参与感，让驾驶ES也可以获得一定乐趣。可以确定的是，新ES凭借售价让步和年轻化的姿态一定会扩大受众人群，你将会看到更多80后乃至90后的新任车主诞生。