恩智浦重庆开业 加速中国汽车电子创新和产品落地

8月15日，恩智浦中国汽车电子应用开发中心（以下简称“应用中心”）正式在重庆市两江新区落成开业。 重庆市委常委、常务副市长、两江新区党工委书记吴存荣、恩智浦全球副总裁兼汽车微控制器和处理器业务线市场及分销总经理Ross McOuat出席了开业典礼。

作为重庆市首个国外汽车半导体厂商设立的研发机构，应用中心将立足于重庆，为中国汽车产业提供专业的汽车电子应用支持和产品开发服务。

汽车产业正在经历前所未有的变革时代，汽车电动化、智能化、网联化将是未来几年来贯穿整个行业的创新趋势。在政府对汽车产业转型升级的大力支持下，中国汽车产业在这一轮技术创新浪潮中，已经走在了全球的前列。对恩智浦来说，在中国加大投资设立应用中心，是加速汽车电子业务创新和推动产品落地的必然之举。

恰逢其时

恩智浦选择在这个时间节点设立应用中心，与国内汽车电子的发展趋势密不可分。谈到中国汽车电子发展历程，恩智浦重庆半导体有限公司总经理易生海将其梳理为四个发展阶段：

第一阶段：1990年-2000年

中国汽车刚刚起步，当时业界仍然将汽车电子称为汽车电气，国内企业的水平处在向国外企业学习积累的阶段。

第二阶段：2000年-2010年

国内汽车电子供应商开始在车身电子和汽车仪表领域初显规模。在逐渐积累的过程中，2010年成为中国主机厂的拐点——他们开始建立起自己汽车网络架构和网络协议，这一年成为了网络拓扑结构的元年。

第三阶段：2010年-2015年

从2010年开始，国内汽车电子的发展开始提速。中国汽车电子系统供应商的规模在5年中快速扩张。但总体来说，国内供应商在车身电子汽车仪表、汽车娱乐信息系统、汽车底盘与智能驾驶的储备还比较欠缺。

第四阶段：2015年之后

第四阶段也就是我们目前所处的阶段，从2018年到2023年，汽车电子在中国会迎来一个新的发展时期。恩智浦认为在2015年往后的5年中，中国汽车电子总体规模会翻五倍。恩智浦也从自身业务的突破中验证了这一推测：从2012年到2017年，恩智浦在中国业务收入的年复合增长率达到了42%。

正是基于上述对中国汽车电子市场的评估，2017年9月21日恩智浦中国汽车电子应用开发中心在重庆两江新区签约落户。据官方资料介绍，应用中心将为包括重庆在内的中国整车厂和汽车零部件供应商提供汽车电子产品应用支持和产品开发咨询服务，并积极参与中国汽车电子新技术预研和标准制定。

目前应用中心内已经有人员入驻办公，第一步会启动安全网关，车载T-box，电机控制，智能驾驶前视等贴合中国市场的前沿应用。中心的下一步计划，将会在传统车身，新能源汽车，无人驾驶，智能互联四大应用领域建立基础技术平台，同时配套进行软件平台建设。?

随着业务的不断拓展，人才引进的力度也会持续加大。易生海在中心开业仪式致辞中介绍，应用中心目前的员工人数已有40人左右，这个数字随着重庆应用中心的投入和扩建，还会不断增加，计划在未来五年达到总员工人数100人。

面向未来汽车电子架构的产品系列

在谈到面向未来汽车的产品规划时，恩智浦把它和汽车电子架构的发展趋势紧紧联系在了一起。

在此先对汽车电子架构的发展做一个科普。

在传统汽车中，车身电子架构采用的是分布式架构。每一个传感器对应一个ECU，传感器产生的数据一般都单独在对应的ECU上完成处理。汽车智能化尤其是自动驾驶的发展，使得传感器和ECU数量骤增，同时因为大量ECU之间需要协同工作为驾驶员提供各种功能，汽车控制的管理变得越来越复杂，分布式架构渐渐到达了“极限”。

现在，汽车电子架构正在往中心式发展。传感器之间的信息需要更加深度的融合计算，比如自动驾驶和智能座舱的数据需要传输到一个“中央处理器”进行数据处理和决策制定，来保证结果最优。这种架构的特点是不易扩展，如果主机厂想要更换其中一个传感器，就需要对中央处理器重新刷写。

未来汽车的底层电子架构会朝着“高性能域架构“的方向发展。整车会被划分为多个“域”（例如汽车娱乐系统域、自动驾驶域等等），中央处理器和传感器之间会增加一个“域控制器”，这样传感器采集的数据会放到域控制器里先行处理，处理后的有效信息才会传给中央处理器。这样不仅平衡了整个计算平台的计算量，而且更加利于扩展。

正是因为看到了“高性能域架构“的发展方向，恩智浦推出了名叫S32的汽车处理器系列。在恩智浦的理解中，未来汽车电子架构可以分为互联域、自动驾驶域、动力和底盘域、车身和舒适系统域、汽车娱乐系统域5个域，针对不同域，恩智浦在感知、处理、执行步骤提供了完整的产品系列。

据官方资料介绍，S32汽车电子平台的性能表现10倍于当今性能最佳的安全汽车电子平台，可以实现安全、安保以及OTA无线升级的功能。同时在使用产品进行开发，S32平台的特点是可以为多个应用领域提供统一的硬件平台和软件环境。假如一辆车有四个不同的ECU和四个不同的应用，那么每一种应用和每种ECU在信息安全流程、功能安全流程、调试开发工具等方面都可以复用。

恩智浦认为，正是因为统一的硬件平台和软件环境，可以让应用程序内的软件开发工作减少90%，跨应用程序的开发减少40%以上。

等待一款自动驾驶域控制器

考虑现阶段的技术水平和政策驱动，在自动驾驶域中，恩智浦目前主推的两款产品是S32V和S32R。根据命名规则可以知道，S32V是视觉处理系统，S32R是雷达处理系统。在高级驾驶辅助阶段，两款芯片均可以直接在本地做传感器数据处理后，将结果通过CAN传给网关，最后网关发信号到底盘做执行控制。

另外一款受到关注的产品，是2016年5月恩智浦发布的BlueBox平台，它集成了S32V234汽车视觉和传感器融合处理器、S2084A嵌入式计算处理器和S32R27雷达微控制器，可以为汽车制造商提供L4自动驾驶计算解决方案，是一款适合用于DEMO车研发的产品。

众所周知，如果要量产一辆更L3及以上的自动驾驶汽车，一款车规级的、嵌入式的自动驾驶大脑才是各大芯片厂商争相研发的壁垒型产品。

如果你仔细观察恩智浦的产品矩阵，就会发现一款名为S32A的处理器，就是用于自动驾驶汽车的域控制器，也就是自动驾驶的“中控大脑”。据易生海介绍，S32A目前已经完成了芯片定义，可能在2020年左右推出产品，满足L3自动驾驶所需的计算能力。

在研发这款S32A处理器的过程中，主机厂会根据L3自动驾驶汽车的功能需要，给恩智浦反馈意见。易生海告诉车云菌，目前为止，L3自动驾驶现在还没有统一的传感器方案和传感器融合方法，每个主机厂对于自动驾驶究竟要怎么做各有想法。

一个例子是，中控大脑主要做两个基本工作，第一个阶段是做感知识别建模，第二个阶段是做决策、规划。“做感知识别建模的企业，希望性能在20T左右，后端做决策规划的企业，认为4个A53的核就可以满足需要，但是也有另外的企业因为算法不一样，需要10个T的性能。”

对此，恩智浦的解决方法是根据客户需求的动态范围，把S32A做成一个家族，除了提供S32A入门级，同时还会有S32A的全功能版，性能从1T到10T，覆盖Level3自动驾驶企业的所有需求。

除了客户端的需求多样，易生海还提到了功能安全在汽车芯片开发中的难度。他表示功能安全是一个体系，如果芯片企业要生产负荷功能安全的产品，公司内部需要成立专门的项目部，产品在研发、生产、软件开发的全生命周期都需要被严格监控。

恩智浦重庆半导体有限公司技术总监高磊也告诉车云菌，在功能安全方面，企业解决问题的能力将得到考验，一旦遇到问题，芯片公司要能及时响应，快速找到根本原因，并且迅速反馈。

据业内人士介绍，打造一个专门负责功能安全的项目部，需要2-3年的时间成本。恩智浦在2012年就已经研发了首款通过ISO26262认证的MCU，在功能安全方面已经有了不少经验积累。

车云小结

很多传统汽车电子的芯片公司在谈到智能汽车时，并不爱把过多篇幅留给性能比拼，他们更喜欢讨论信息安全和功能安全的话题，这些是他们的长项，也是技术落地的先决条件。

市场需求催生了重庆应用中心的落地，恩智浦在中国的业务进入了一个新的阶段。相信产品应用的表现，市场很快就会告诉我们答案。