股比放开第一只靴子落地 中国汽车业再到十字路口

（原标题：股比放开第一只靴子落地 中国汽车业再次来到十字路口）

近日，在华晨宝马15周年庆典暨铁西工厂新厂区奠基仪式上,华晨宝马合资公司股东双方签署了进一步合资协议，其中包括提前续约至2040年、铁西新厂开工和大东工厂升级改造，以及追加230亿元人民币投资等一系列未来规划。资料图片

如果从1983年第一家中外合资整车企业北京吉普问世算起，中国汽车合资时代已经走过了35个年头。35年的合资大潮时而岸高岸低，时而风正帆平。它让4家总销量超过1000万辆的巨型合资企业平地而起，也让铃木、大发等国际巨头铩羽而归。

在30多年的合资进程中，“合资股比限制”一直是一个热门话题。1994年颁布的《汽车产业政策》规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。这一股比限制条款在2004年版、2009年版《汽车产业政策》中得以延续。

今年，随着我国汽车行业外资股比限制新政策的发布，合资股比放开后的首个“受益者”浮出水面。近日，宝马集团宣布，宝马计划付出36亿欧元，收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%，宝马和华晨将于2022年完成股权调整工作。

10月10日，在会见德国宝马集团董事长科鲁格时，国务院总理李克强表示：“中国对外开放政策不仅不会变，而且开放的力度会更大，开放的水平会更高。宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者，可以说是‘一马当先’。这也表明中国推进开放不仅是‘说到’，更是踏踏实实地‘做到’。”

汽车行业合资股比放开“第一例”

实际上，随着中国对外开放水平的不断提高，汽车行业股比放开早已被提上日程。2018年的政府工作报告明确提出，“全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放，以及下调汽车、部分日用消费品等进口关税。”

而在今年4月召开的博鳌亚洲论坛上，中国向全世界明确表态：中国开放的大门只会越开越大。随后，国家发展与改革委员会、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》。根据该措施，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

“所有外资都有诉求。与其等待，不如主动布局。”对于股权变更，华晨集团党委书记、董事长祁玉民在接受媒体采访时表示，“我们提前走了一步，历史会评判今天的布局，2022年再看。”

值得一提的是，除了股权调整，在成立15周年之际，华晨宝马也披露了下一步的发展计划。根据华晨集团与宝马集团签署的协议，华晨宝马合资协议将延长至2040年；宝马新增投资30亿欧元，用于现有及新增生产设施建设项目；未来3到5年内，华晨宝马年产能将增加至65万辆，新增5000个工作岗位。

实际上，早在今年7月，宝马集团已经公布了一系列加大在华投资的举措。据悉，到2020年，BMW品牌核心产品系列的首款纯电动汽车BMW?iX3将在沈阳投产。值得一提的是，这款产品将不仅在中国销售，还将出口到全球市场。

在全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树看来，虽然华晨宝马进行了股权调整，并将于2022年实现，但汽车行业受到的政策影响相对复杂，“华晨有很好的国企政策支持，因此华晨宝马未来较长时间不会进一步改变股权关系”。

崔东树分析称，“25%的股权是关联企业的标准，华晨与华晨宝马相互间有燃油积分和新能源积分的较大协同优势，因此保留华晨25%股权是对新能源车政策的合理保障，对合作双方企业都是有意义的。

宝马集团负责生产的董事齐普策在接受外媒采访时指出，宝马集团成功增持华晨宝马股份，并控股合资公司，“这对宝马来说意义重大”。同时他还强调，“扩大在中国的生产已被宝马提高到战略高度。”

“汽车行业需要长足的发展考虑。我们现在需要对下一代车型作出规划，包括研发和生产地等方面的规划，自然要确保合资公司有相应的准备。”齐普策说，“中国市场仍然有很大的潜力，而扩大产能对宝马来说有战略意义。宝马致力于扩大本土化生产规模，以更好地对市场需求做出反应。这种情况下，增持合资公司份额以及新建工厂对宝马来说是必须执行的。”

把打造国际竞争力放到更加紧迫的位置

回溯中国汽车工业的历史，以1958年、1983年、2002年为分界点，可以把中国汽车工业划分为三个发展阶段。1958年，“东风”“红旗”等国产小轿车相继下线，第一代自主轿车品牌应运而生；1983年，第一家中外合资整车企业北京吉普问世，结束了汽车产业封闭发展的状态；而在2002年中国加入世界贸易组织前后，跨国公司尽数进入中国市场进行合资，自主品牌轿车也获得了宝贵的“生存权”。

实际上，在中国汽车产业发展的后两个阶段，围绕“股比限制”的争论一直存在。“股比限制”的支持者认为，合资公司股比放开会导致中方股权的减少，作为一些国有企业的主要利润来源，中方将丧失大部分利润分红乃至更多话语权，中国现有的汽车产业版图也将重新建构。

反对者则旗帜鲜明地表示，一方面，外资股比限制已经逐步完成历史使命，如今已不再是做强自主品牌的“必要条件”，股比放开将倒逼国有汽车企业加大研发力度，加速转型升级；另一方面，在自主汽车品牌国内市场占有率持续上升的今天，一个更加国际化的市场环境将有助于锻炼出能够参与国际竞争的中国品牌。

崔东树认为，虽然类似华晨宝马的股权调整近期不会蔓延，但未来自主品牌发展必然是优胜劣汰，目前警示实现股权变化的预期，其实对中国企业有利。“让自主企业明确现状，认清方向，解放思想，深化改革，在几年缓冲期内做好自身的提升，选择适合自己的汽车细分市场，找到更适合自己的发展线路”。

实际上，比产品的引入速度、拼营销的翻新手段……在“增量竞争”的时代，这样的方式成为一些合资企业决胜市场无往不利的“秘诀”。然而，在分食完市场增长红利后，“存量竞争”的中国汽车市场已“换了容颜”。“拿来主义”正日薄西山，“唯销量论”声量不显，“能真正给中国汽车市场带来什么”成为后合资时代所有参与者面临的新命题。

在国务院发展研究中心副主任隆国强看来，在“中国比较优势转换”“新技术革命带来战略机遇”的新阶段，应该把打造中国汽车产业的国际竞争力放到更加紧迫的位置。

据隆国强分析，首先，打造汽车产业的国际竞争力是适应中国比较优势转换的需求。在他眼中，过去的几十年，中国已经从一个经济贸易小国变成世界第一大出口国，而支持第一大出口国地位的主要是一些劳动密集型产业。但随着劳动力成本的上升，中国的比较优势已经发生了转向。在这个背景下，汽车行业将肩负重任。

“汽车行业是技术、资本密集型产业，仅仅满足国内需求是远远不够的。同时，我国汽车产业具备了一定的基础，包括研发能力、整合资源的能力，已经到了可以去参与全球竞争的重要起点。要把原来内向型的产业发展迅速转换成开放发展，转换到以打造具有国际竞争力的汽车产业为目标的新方向上。”隆国强表示。

其次，新一轮技术革命给中国汽车产业带来了前所未有的战略机遇。“新能源汽车”“智能汽车”等重大变革给中国汽车产业提供了与发达汽车市场同等竞争的“新起点”，让中国汽车产业“有机会能够在新一轮的技术竞争中脱颖而出”。

“与此前行业的担心完全不同，在2002年中加入世贸组织以后，中国汽车产业不但没有受到外部的巨大冲击，相反的，随着国内需求的增长，中国汽车产业得到了快速发展。”隆国强表示，汽车产业多年的发展成就是巨大的，但在新的阶段，必须把打造中国汽车产业国际竞争力放到更加紧迫的位置思考。“作为一个战略性的产业，我们希望看到在不远的将来，中国的汽车能够立足全球主要的汽车市场。”隆国强如是说。

中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤