不接受任何质疑 试驾体验全新奔驰G500（二）

◆ 驶下公路 它依然是无敌的存在

如果只谈公路表现，那么对于一款标杆级越野车显然是屈才的，因为良好的公路表现最多也只是全新奔驰G500的副产品，“与生俱来”的三把差速锁才是精髓所在，不知多少越野发烧友正是对此如痴如醉。

奔驰G级
146.80~212.70万(参考成交价)

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寻找北京周边适合的越野场地，最终我们选择了越野车友们常去的永定河。这里既有较大的沙坡和坑洼，也有平直的碎石路段，这些也可以更全面感受该车越野状态下的真实表现。

当我们刚刚驶入河道，永定河立刻就给我们来了一个“下马威”。必经之路上一有着一个不小的沙地交叉轴，就当是全新奔驰G500的越野前热身吧。

全新奔驰G500独立前悬挂行程并没有在此时成为软肋，前后车轮被“无情”的拉伸压缩，四个车轮还是可以保持与地面紧密贴合。

原车毕竟配备的是主打公路的陪耐力蝎子胎，所以车轮下压力稍有不足时会出现稍许打滑状态。不过相比上代车型，全新奔驰G500针对限滑拥有大幅提升，仅凭借电子系统协助，车辆就可以毫无压力的通过沙地交叉轴。

在小试牛刀后，我们也在想方设法去“为难”全新奔驰G500。功夫不负有心人，在穿行永定河时遇到了一个较大的隆起，而且两侧还有较大深坑，这样的难度显然是城市 SUV难以逾越的。

这也算是有了体验三把差速锁的机会，此时我们选择低速四驱，并挂入三把差速锁，这辆大G也算是进入到了最强状态。据厂家介绍，新车差速锁也由之前的油压变为电子控制，这样的好处就是差速锁挂入速度更快。

挂入D档后，你能彻底感受到610Nm被放大后的强大扭矩，只有深深踩住油门才能遏制住庞大身躯前行。进入深坑后车辆右前轮出现一定倾斜，好在该车拥有出色的接近角度，前杠丝毫不会剐蹭。同时硬性连接的轮间动力也让全新奔驰G500稳如泰山，只要稳住油门便可以慢慢前行。

其实全新奔驰G500从发布之初，就有不少人质疑大G向城市化妥协，放弃了之前的前硬轴结构，从而采用了双叉臂独立前悬挂。

新车的确在车身结构上产生本质区别，对于一款标榜极致越野性能车型来说，难免会让人质疑它的抗冲击强度和悬挂拉伸行程。然而独立前悬相对偏短的行程结构还是有所体现，前轮经过深坑时被无情的拖离地面，相比老款的硬轴结构来说行程确实稍短一些。

全新奔驰G500加长了轴距，但隆起的土坡仍然不会对它构成认为威胁，车辆行驶中仍然可以保证有余量，避免出现托底情况。而且底部的厚重护板，也会时刻保护全新奔驰G500的底部核心部件。

下坡后的深坑同样没能对G500构成困难，除了下坡时后轮挡泥板扫地外，车辆可以说是毫无压力的完成挑战。其实这样的难度完全不足以展示全新奔驰G500的强悍越野能力，因为只开启中后两把锁，也完全可以很轻松通过该挑战。

当然，公路胎是唯一让这次越野提心吊胆的方面，只要行驶速度稍快尖石就有可能刺穿胎面。而且倍耐力蝎子胎的花纹显然没有AT胎那么粗狂，它在恶略情况下的抓地力稍稍令人堪忧。如果您舍得开大G去越野的话，就别忘了给它换上一套更能激发潜能的AT胎。

总结：在保留经典“方盒子”造型的基础上，全新奔驰大G作为唯一一款具备三把锁的全时四驱硬派越野，性能仍然是标杆级的存在，无论在实际或理论层面，都不需要我们去质疑什么。新车前独立悬挂虽说悬挂行程偏短，理论上不如老款硬轴那般硬朗，但这也让它彻底补强了公路舒适性欠佳的短板，成为一款城市驾乘同样舒适性的硬派越野。所以全新大G可以说是用实际行动，彻底摘掉了以前城市驾驶舒适性欠佳的帽子。