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共享汽车 是烧钱的机器还是赚钱的希望?

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共享汽车在中国方兴未艾,但正经历着严峻的考验。一方面,不断有场内公司惜败退场;另一方面,不断有实力资本加入共享汽车的试验场。对此,有关专家对第一财经记者指出,虽然共享汽车是长期战略投资,但还是需要在收入和利润两方面下功夫,靠烧钱不是长久之计。

竞争加剧

汽车分时租赁模式最早起源于上世纪80年代的瑞士,之后在德国、荷兰、美国等发达国家风行。在中国,尤其在北上广深等一线热点城市,其借助“共享经济”的东风,近来的发展也渐成气候。前不久,新思界产业研究中心发布的《2018-2022年中国共享汽车市场分析及发展前景研究报告》显示,2017年起,我国注册的共享汽车企业数量不断增多,截至2018年6月,已注册的共享汽车企业超过400家,投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。

根据前瞻产业研究院的数据,EVCARD排名第二,月均活跃用户数为36.2万人;一度用车排名第三,月均活跃用户数为13.4万人。

“共享汽车在国内快速发展是多方外力共同作用的结果。”GoFun出行CEO谭奕曾在接受记者采访时表示。他谈到,首先,汽车产能已经出现过剩,共享汽车符合车企和经销商利益诉求;其次,国家对网约车管理趋严,共享汽车为社会闲散资金切入汽车行业提供了很好的契机,社会闲置资本为寻求利益回报,相继进入共享汽车领域。此次,新能源汽车补贴政策在其中扮演着极其重要的角色。前几年,车企为消化电动汽车产能、满足补贴标准的运营里程要求,也进入到共享汽车领域。

长期跟踪调研共享汽车的独立汽车分析师张翔接受第一财经记者采访时谈到,随着企业不断追加投资,共享汽车市场竞争在加剧,去年,EVCARD的共享汽车数量排在第一,盼达紧随其后排在第二,而今年情况发生变化,EVCARD达到4万多辆,GoFun车辆数达到3万多辆, 2万多辆车的盼达在国内的排名相对靠后了。张翔分析指出,盼达是依托力帆汽车的,而在国内近期车市连续下滑的背景下,力帆汽车的销量是呈下降趋势,共享汽车需要不断的资金支撑,今年盼达在投入方面就出现不足。

目前,盼达正在加快步伐。“盼达用车发展到现在,我们已经进驻了12座城市,未来还有更多的城市进行开拓。我们现在拥有的注册用户数已经是超过400万了。”近日,盼达用车副总经理喻正东对第一财经记者说,盼达从开始成立到运营至今,虽然才三年时间,但在这个行业内已算是运营比较早的企业。

喻正东介绍,现在盼达车队实际在运营的新能源车辆,超过2万辆,平均在每座城市的投放都是超过千辆规模的级别,单车在一天的时间里,盼达的峰值订单能做到17单。

“在共享汽车运营的过程当中,其实有非常多的素,我们可以归结五大功能:人、车、位、维(维护)、能(能源)。”喻正东说。

“按照现有模式,盼达用车预计在5万辆规模时就能盈利,估计2019年就能超过5万辆,盈利指日可待。”力帆股份创始人尹明善此前说。

短期难盈利

短期不能盈利似乎已经成为目前中国共享汽车业的业内共识,包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示,共享汽车是一个资产非常重的行业,暂时不考虑盈利问题,短期内也无法盈利。

“市场规模有限,但这几年出现的企业较多,竞争很激烈,加上重资产模式下盈利较难等因素,一些小的企业就很难存活下来。”易观分析师孙乃悦对第一财经记者表示,虽然共享汽车发展前景较大,但EZZY、友友用车、途宽易、麻瓜出行等共享汽车平台相继停止运营。

“整个行业发生了一些变化,从2017、2018年投资金额和轮次上来看,今年有所下降,但大的互联网巨头相继进入市场,更多有整车企业背景的企业也进来了,所以不能一概说共享汽车市场不火了,而是资本更倾向于头部企业,对小的企业来说,日子确实比较难过。整个行业还没有真正的成熟,头部几家企业的月度活跃人数也才不到100万。”孙乃悦如是说。

孙乃悦还分析指出,在市场的起步阶段,企业之间为了获取用户曾经展开过价格战,为用户提供了很多优惠,随着企业后期发展,这种优惠逐步取消。毕竟共享汽车去靠高额补贴无法获取真实需求的用户,要真正挖掘有租车需求的人,这个行业无法靠补贴打下来。共享汽车难以盈利根本问题是在需求端,分时租赁的有效利用率还比较低,未能达到盈利所要求的阈值,也由于价格战,造成一些小企业的运营成本过高无法支撑企业的发展。没有提供优惠后也失去了部分用户。一些企业为了节省成本减少开支,减少了在车辆维护方面的频次,造成用户体验变差。

在没有有效需求用户的情况下,运营成本高、运维难度较大是造成共享汽车企业出现倒闭现象的主要原因。“在EZZY平台上,如果用户一单支付了30块钱,那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果是,一方面有高达90%的用户黏性,用户能做到长期使用并且不断续费充值,但是每做一单平台上就要赔钱。”在倒闭后,EZZY的创始人付强公开表示,这也是EZZY后期拿不到融资的主要原因,虽然用户数据好看,但运营数据和财务模型堪忧。

“共享汽车的发展空间还是非常大的,今年下半年经历了洗牌期之后将会迎来新的春天,行业将进入健康发展期。”PonyCar的CEO林钟杰对第一财经记者表示,之前的烧钱模式已经成为过去,现在投资人更注重企业的盈利和未来的发展,行业还未出现垄断的局面,但一些头部企业已初步形成。

不同于小公司,目前这一行业的头部公司都有很强的实力依托。EVCARD是上汽集团直接投资的环球车享旗下品牌,GoFun出行为首汽集团旗下新能源分时共享平台,而盼达依托力帆汽车。按环球车享的规划,2020年开拓国内200个城市,完成30万辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。

“共享汽车未来要盈利,我觉得可以在收入和利润两方面入手。”安永合伙人、汽车行业分析师舒畅对第一财经记者说,在收入上,共享汽车公司可以考虑设法赚取广告等衍生领域收入,在利润上,共享汽车公司可以打通融资租赁环节,降低成本提升利润。舒畅进一步指出,如果业务模式不突破,那么没有钱烧了公司就要倒闭,靠烧钱不是长久之计。

尹明善曾谈到,共享汽车是否盈利并不完全取决于规模,与金融机构的支持也有关。尹明善介绍,目前盼达用车与金融机构签订的协议为“两年期”,要在24个月内将车辆的本息全部偿还,每个月还的钱多了,自然很难实现盈利。现在有大型金融机构给出了“五年期”的方案,即有60个月时间来分摊一辆共享汽车的本息成本,每个月的成本负担会大幅降低。

罗兰贝格提供给第一财经记者的新研究报告则强调了国内主机厂参与共享汽车的意义,据不完全统计,从2015年开始,已经陆续有十多家传统整车企业在中国市场开始转型向移动出行领域,既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企,也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。2018年7月16日,一汽、长安、东风三方还合资组建T3出行服务公司,打造共享出行领域的“国家队”。

罗兰贝格的报告指出,现在正是各大参与者积累经验的黄金时期。随着技术的发展,共享汽车在未来有望演变成全自动驾驶汽车或者“无人驾驶出租车”,但在2025年之前投入大规模应用的可能性不大。所以,主机厂如果能主动迎接共享汽车这一新兴细分市场机遇,趁机站稳脚跟,赢得客户并积累宝贵的早期经验,则可为下一步进入无人驾驶出租车领域做好充分的准备。

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