来自天使的咆哮 丰田再续超跑传奇

在2000GT停产后，丰田陆续推出过赛里卡、Supra、MR2、还有AE86这些十分经典的运动车型，但这其中没有一款都能够比肩2000GT的高度，时光一晃就是30年，眼看着NSX以及GTR的名声越来越大，丰田终于有些坐不住了，虽然旗下有着与NSX并称为“四大天王之一”的Supra，但丰田目标仍是摘下日本第一超跑的头衔。

时间来到2000年，可能丰田觉得自己赚到了足够多的钱，所以丰田打算再次像超跑领域发起冲击。为此，丰田将一大批工程师聚集在了一起，以“开发一台终极国产超跑”为目标，进行了新车研发项目，其中一位工程师，正是享有“丰田性能车教父”之称的成濑弘。

1970年，成濑弘被丰田派驻瑞士，在那里参与了丰田运动车型的最初形成阶段，并成为了日本最早参与纽博格林和比利时斯帕赛道比赛的车手。直到LFA计划的落实，成濑弘协助丰田在运动车的开发上走过了整整40个年头。

好了，让我们结束这个悲伤的话题，回到我们今天的主角身上。在项目启动研发之处，工程师们计划的新车搭载一台V8自吸发动机并使用中置布局。不过适逢2002年，丰田以厂队身份进军F1，为了提升性能形象，开发小组决定打造一台全新的V10发动机作为新车动力。

于是，丰田最终还是将发动机移到了前方，但位置位于前轴后方，将LFA的布局最终确认为前中置发动机+后轮驱动。

2003年，搭载这台引擎的试作车诞生，并且在纽北完成了测试，之后的两年时间，工程师便致力于研发出一套能够配的上此等性能的外观。

但是，在那个年代，要让那时尚对于碳纤维材料领域感到陌生的丰田来开发出碳纤维车架谈何容易，本身企业就对这项赔本买卖不感兴趣，如今要是再增加消耗如此之大的投入，恐怕计划随时会被集团叫停，退一万步讲，即使公司慷慨全力支持对碳纤维进行研发，那么在没有任何理论基础的情况下，也需要至少10年的时间才能彻底玩转这种材料。

总限额500台的LFA根本就满足不了市场庞大的需求（中国市场幸运的分到了其中20台，当时国内售价将近600万）。最终雷克萨斯不得不以抽签的方式来决定买家。即使是这样，雷克萨斯压根也没有打算以追加订单的方式来满足更多消费者，其原因是研发LFA烧掉了丰田大把的资金，这种车拿出来卖，注定是亏本生意，即便是卖到布加迪的价格，也难以回本。

工程师使用整个车身当作声场对进、排气声以及震动进行过滤，只留下那些能够迎合人耳鼓膜频率的声波。只可惜，静态模型并不能发出这“天使般的咆哮”我们就通过下方的视频来感受一下吧。

很多人都说LFA除了声浪以外一无是处，我认为这多半要归咎于LFA不太出彩的动力性能，毕竟过长的研发周期使得LFA在刚上市的时候，就已经显得有些落后了，但也正是因为这样，LFA才保留了许多其竞品对手没有的原始感。也许会有车迷用LFA与R35进行比较，拜托，R35在我看来仅仅是一部速度机器，它早就褪去了当年R32、R34那种让欧洲厂商闻风丧胆的光环，没有一点超跑灵魂，看看现在LFA与R35的售价，两者有什么可比性呢？

待发动机尘埃落定后，变速箱的选择编成了另一大难题，虽说仅仅只需要在换档速度、稳定性以及变速箱重量这三个大维度来进行考量，但依旧需要面临许多问题。

手动变速箱看似是个靠谱的选择，但这与LFA的超跑调性难以匹配，而在当时，AT变速箱的体积与重量又不占优势，所以最终，工程师决定在双离合与序列式变速箱之间做一个选择。

而且，考虑到双离合在当时表现还不够稳定，所以最终，序列式变速箱就成了唯一的选择。与1LR-GUE V10发动机的匹配的是一台ASG序列式变速箱，变速箱的换挡由电脑进行控制，操作方式也由方向盘后方的换挡拨片取代了传统的推杆式，200毫秒的换挡速度在今天看来并不惹眼，毕竟现在埃孚的8AT换挡时间已经能达到100毫秒，而民用双离合也能够达到200毫秒的换挡速度，所以，变速箱最终还是成了LFA的一个小小的遗憾。