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全部“配齐”! 新一代911的正确打开方式

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全新一代911不忘初心,它依旧是一款纯粹的跑车,代表着保时捷最核心的价值观。

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网易汽车2月14日报道  “Timeless Machine” 这是全新一代保时捷911的slogan。保时捷中国官网给这个词语翻译的也及其耐人寻味-历久,恒新。历经55年, 跨越8代车型,代号为992的全新一代911,它既是对过去的总结,也是对未来的畅想。

作为一枚资深的波子粉,准确的说是911粉,经常有人问我最喜欢那一代的911,这个问题对我来说很难回答。我既喜欢Classic的简单且经典的机械之美,又喜欢G系列的流畅典雅,还喜欢964和993在风冷时代造就的纯粹驾驶感受,即便是充满了争议的996,我也钦佩它能够在机械时代向电子时代交替时候的完美过度,而到了997和上一代的991这两代车型上,顶尖的制造工艺和科技带来的极致性能表现又让我为之欲罢不能。

但是当你问我哪一代911最被值得拥有的时候,抛开收藏价值不说,这个回答永远是--“下一代!”

你永远也不知道保时捷911在全新一代车型上会给你怎样的惊喜,在前不久的洛杉矶车展上,保时捷正式将992带到了我们面前,依旧还是熟悉的味道,经典的蛙眼式车灯,从A柱开始一气呵成的经典车顶曲线,造型上的经典传承已经是每一代911车型的固有保留项目,但是从经典中又透露出科技带来的感官刺激和隐藏着多达上千项的技术改进。

全新一代911中国市场售价(目前只发布这四款)
车型 指导价(万元)
2019款 Carrera S 149.80
2019款 Carrera 4S 157.80
2019款 Carrera S Cabriolet 165.80
2019款 Carrera 4S Cabriolet 173.80
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全新的底盘架构,全新的材料应用,全新的数字化系统以及全新的动力总成,在看不见的地方几乎用全面的提升去提升性能和驾驶感,再用全新的电子辅助系统和人机交互系统去让它满足新时代人们的用车需求。就像保时捷董事会主席奥博穆说的那样,“全新一代911不忘初心,它依旧是一款纯粹的跑车,代表着保时捷最核心的价值观。”

不出意外,保时捷将992的全球首试放在了赛道上,我们来到了西班牙瓦伦西亚自治区的里卡多托莫赛车场(Circuit Ricardo Tormo),这里从1999年起就成为MotoGP闭幕站的固定场地,左右弯比例悬殊、赛道长度较短是场地的特色之一。在开始介绍新车之前,我先来列一下保时捷992车型的一些参数,让大家先有所感知这一代车型相比上一代提升了多少。

纽伯格林北环-7分25秒

全新911 也创下了新的最好成绩:911 Carrera S在纽博格林北环 赛道刷出了 7 分 25 秒的圈速 ,比前代车型快了 5 秒钟。 如果对这个成绩没什么概念的话,那我告诉你,法拉利ENZO的纽北成绩也是7分25秒。


最快3.5秒破百

992与911 Carerra S系列性能对比
车型 发动机 变速箱 最大功率(kW) 最大扭矩(N·m) 0-100Km/h加速时间
保时捷992 Carrera S 3.0T 8速PDK 331 530 3.7秒
保时捷991.2 Carrera S 3.0T 7速PDK 309 450 4.1秒
保时捷991.2 Carrera GTS 3.0T 7速PDK 331 550 3.7秒
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新一代涡轮增压六缸水平对置发动机优化之后达到了331 kW(450 PS)的最高功率,配合全新 研发的 8速PDK变速箱,Carrera S 的最高车速可达 308 km/h,四轮驱动的Carrera 4S 则为 306 km/h。值得注意的是,新车百公里加速时间都突破了 4 秒大关(上一代Carrera S 为4.1秒):后轮驱动的硬顶版911 Carrera S 仅需 3.7 秒即可破百而四轮驱动的 911 Carrera 4S 更是仅需 3.6 秒。这两款车 型分别比上代车型快了 0.4 秒。如果选装了 Sport Chrono 组件,则这个时间还可以再缩短 0.2 秒。 

前后桥分别加宽45/44mm

全新 911 轴距不变,车身比前代车型加长了 20 mm,但主要的变化是加大了车身宽度:前桥总体 加宽了 45 mm,Carrera S 后桥加宽了44 mm。因此,全新 911 尤其是从车头看去显得更加扁平,车头具有现代感的笔直线条也在车身侧面得到延续。 

8速PDK

与前代 车型采用的 7 速变速箱相比,这款全新的 PDK 变速箱有很多改进。驾驶员可以明显感觉到新车在 舒适性、行驶性能和燃油效率之间实现了更好的平衡。所有档位都重新设置了传动比:1 档的比之 前更小,8 档的则更大。这样就可以将终传比设计得更大,从而进一步降低了在高档位时的发动机转速。 

车身钢材质占比仅为30%

全新 911 设计了一种全新的混合材质车身结构,钢材比例从前代车型的 63% 下降到现在的 30%,降幅超过一半。除了车头和车尾的裙板之外,车身外壳现在完全由 铝材制成,其大幅降低了白车身的质量,但车身的扭转和弯曲刚度却提高了 5% 。

致敬经典?不够,要复刻经典!

在1963年后产出的911每一代车型可以说都是在向第一台901致敬,对于非保时捷车迷来讲,甚至很难将相隔不远的两代准确区分,然而这就是911的设计特点,每一代的更新,都是对设计师的巨大挑战。为了致敬经典, 这一代992不仅仅传承了历代911的灵魂,而且还在一些细节设计上留下了不少复刻元素在里面。

992的车头部分沿袭了早期 911 G 系列(第二代911)传统的设计风格,行李箱盖向前延伸到保险杠,而在挡风玻璃前面有明显的下 凹。这两个设计元素都使车头显得更加修长,从视觉效果上赋予其动感。 

头灯也仍然采用 911 典型风格,圆形且竖直,几乎无缝地与前翼子板连为一体。但是,光源进行了全方位的现代化升级,Martrix矩阵式LED大灯让头灯拥有更为智能的照射范围,同时,四点式 LED 日间行车灯也成为了最吸睛的元素。

这一代车型的车身视觉上显得更扁更宽,除了之前所说的加宽了前后的轮距外,还因为其采用了横条式的前进气格栅(带有主动式格栅关闭)和后宽体设计。要知道,在之前的911序列中,后宽体只会在Carerra 4S和Turbo以及GT系列才会出现,而这一代车型Carerra S就标配了性感的肥臀(目前Carerra还未公布是否也是标配宽体),对入门车主来讲无疑是一个极好的消息。

前20寸后21寸的前后搭配车轮也首次出现在911车系中,让车辆无论从视觉效果来讲,还是车辆的操控稳定性而言,都有着积极的作用。

相比于车头,车尾的设计风格带有明显的当今保时捷家族的影子,一条红色光带横贯左右,带来相当不错的识别度,但是我总感觉这个细细的尾灯与宽大的车尾相搭配显得有些单薄,相比991来说也少了几分侵略性和犀利感。

尾翼面积和开启角度可谓夸张,从后翼子板的左右两侧直接上掀,打开之后样子可一点也不低调。

还有一个有意思的点是,这代车型的门把手做成了90年代流行的扣拉式,但是开启方式却是很现代化,当钥匙解锁后,门把手会自动弹出,关门后把手又会缩回减小行驶时的风阻,同时拉门的手感也完全没有了机械的感觉,仅仅是一个开关的功能,与现在奥迪A8和A6的电子拉手有点相似。

这是一款搭配上木纹饰板也丝毫不违和的跑车

从996开始,911的内饰造型从之前的横贯式开始变为流行的功能区纵向排列的T字造型,新一代车型在内饰方面则一改前几代车型又将901的设计灵感进行了还原,横贯左右的仪表台造型将功能区进行了分割。此次我们试驾的车型为黑色的内饰,而展示车型有一款棕色内饰,配合上实木饰板,如此搭配瞬间将时光拉回到了50多年前,时光穿梭的感觉在911上显得如此自然和谐。

全新造型的方向盘,在功能和手感方面无可挑剔,992依旧可以选装的Sport Chrono 运动组件,通过方向盘上的的旋钮将发动机和变速箱的响应进行随心调整,同时选装的主动式悬架也会随之改变支撑特性。

911家族标志性的五连仪表依旧保留,除了位于中心的转速表依旧是实体表盘之外,速度表、驾驶参数表以及水温油压表都变成了7寸的液晶屏幕。

全新的触控式多媒体控制系统让车内的按键数量得到了大幅减少,这套PCM保时捷通讯管理系统采用了一块10.9英寸的触摸屏,其中包含了对于车辆功能的设置和车载互联系统(支持Carplay),功能上与Panamera基本相同。

尽管这套系统的界面逻辑和操作的顺畅度都无可挑剔,但是保时捷仍然保留了实体的空调控制按键和音量及切换音源的实体旋钮,911作为一款纯粹的跑车,依然坚守驾驶为核心的理念,能够让驾驶者在行驶的过程中最快速地去调整对车辆基础功能的控制。

992标配了危险警告和制动辅助系统,其通过位于车身前部的摄像头识别到与其他车辆、行人和非机动车碰撞的危险,必要时发出警告或者进行紧急制动。另外,带红外线热影像的夜视辅助系统也首次成为 911 车型的可选配置。  

座椅同样得到了全面地改进。得益于轻量化技术,全新结构的座椅使整车重量降低了大约 3 公斤。 同时新座椅也加强了在肩部区域的支撑。

几乎全新的动力系统,让Carrera S版本迈进3秒俱乐部

从991.2开始,保时捷彻底告别了自然吸气,全面”turbo“化,992的Carrera S车型依然延续了上一代的3.0T水平对置引擎,但是又在之前的基础上进行了大幅度的改进,除了利用汽油微粒过滤器 来满足最新的废气排放标准外,其更换了全新的尺寸更大的涡轮、喷油阀以及电控泄压阀,并且优化了中冷器的位置,相比上一代的车型,最大功率提高了 22 kW(30 PS),达到 331 kW,最大扭矩也增大了 30 Nm,达到 530 Nm。而且最大扭矩的输出转速范围变得更为宽泛。

与前代 车型采用的 7 速变速箱相比,这款全新的8速 PDK 变速箱有很多改进。齿比进行了全新的设定,1 档的齿比比之前更小,8 档的则更大。既能够满足在起步时的提速扭矩全力输出,又能够在高速上实现低转速巡航。同时,在换挡的顿挫和换挡逻辑上也进行了更舒适性的调教。

从此告别MT版本?还会有!但是可能依旧与国内无缘

虽然在国内911一直都没有手动车型销售,但是在欧洲和美国市场,911的MT版本还是受到了很多性能控的追捧,我也特意跟保时捷的工程师进行确认是否会有手动版的911推出,他们表示后续的产品会有,但具体是否与991保持一致还不能给到具体消息,至于否进口到中国,这个应该没什么太大希望。

请发挥你的极限,车的极限交给电子辅助系统吧

保时捷为全新 911 彻底改进了 PASM 系统(电磁式主动式悬架-选装),新一代的减震器通过一个由磁力无级调节的高精度控制阀,车辆可以在几毫秒调节阻尼,从而实现更好的侧倾稳定性、路面附着性能与转向特性,更快的过弯速度也成为可能。 

后车轮变得更大,视觉效果更赞之外,992还将后轮制动盘的直径从 330 mm 增加到 350 mm。同时,刹车踏板也由真空助力式升级成电子助力,制动比变得更小,反应也变得更为直接。

巨大的尾翼在对992的空气动力学性能的优化起到了很大作用, 扰流板的空气动力作用面积增大了 45%,当扰流板完全伸出到最高档位时,可以完全抵消施加在后桥的升力,让车辆尽可能地贴紧地面。

992还配备了一项黑科技,即全球首创的 Wet (湿地)驾驶模式。这个功能通过位于轮拱处的声波传感器监测路面上是否有积水,预先使各个车身控制系统做好准备,并向驾驶员发出警告。在驾驶员确认开启该功能后,车辆的车身稳定系统会早早地干预车轮的滑动,同时车辆的动力也会受到一定的限制,保证车辆的一个安全的行驶轨迹。

这是一代可以日常代步的驾驶机器

能文能武,这是911最吸引人的地方

我喜欢911其实有两个很重要的原因,其一就是911是一个历经近60年依旧坚持初心的图腾,其延伸的产品线和故事多到几本书都写不完,而另外一个,就是它是一台我没有任何距离感的性能机器。

911与其他的超级跑车并不一样,它没有让人畏惧的宽大车身,也没有让人不敢触碰的强大马力,而是有一副温和的外表、通透的视野以及具有亲和力的内饰。坐进911的车中,心中的澎湃很快就能平静下来,就像驾驶一台高性能房车一样,不会畏手畏脚,专心去享受驾驶的乐趣。

但这种感觉并不意味着乏味,当启动911之后,后置发动机独有的不修边幅的独特声浪会提醒你这依旧是一个可怕的性能怪兽。在992上,为了营造标志性的声浪效果,排气系统经过重新设计,同时还加入了声浪传导系统,在车内和车外都能听到激情浑厚的排气声浪。如果觉得不过瘾,还可以选装椭圆的双出运动型排气系统,通过车内的控制按键,满足自己的听觉感官。

992在底盘调校上更加注重驾驶的均衡性,此次我试驾的这台Carrera S车型选装了主动悬架系统, 西班牙瓦伦西亚的山区公路上,这台992的行驶舒适性令我感到惊讶,对于路面颠簸的过滤就像一台高性能房车那样干脆柔韧,8速PDK的换挡只能通过排气声浪音调的改变去感知,丝毫不会打搅欣赏风景的悠哉心情,相比于991,992的日常驾驶真的是太舒服了。

方向盘的转向手感在普通模式下并不觉得沉重,转动的时候有着911特有的干脆利落,但是回正力度却有些慵懒,这种转向手感是911独有的,毕竟没有多余负重的车头,加上后桥之后的沉重引擎,灵活的指向是必然的。

选装了运动排气,即便在阀门没有开启的时候,背后隆隆的轰鸣声也能在大脚油门的时候毫无掩饰地传入车内,索性打开阀门,关闭音乐,享受机械带来的血脉喷张。

开启Sport+,开着Carrera S去追GT3-RS

赛道试驾,911每次媒体体验的保留项目,我们来自中国的媒体已经是此次全球试驾中的最后一批体验者,这二十几台992已经在这条赛道上豁了上百圈,原厂的配件, 原厂的轮胎,原厂的制动系统,试驾教练对车辆的维护除了换换已经被磨掉花纹的轮胎,就是开车去加油了。

我们的头车是一台绿色的991.2 GT3-RS,配备了最后的4.0L自然吸气发动机,7速PDK变速箱,百公里加速3.2秒,而我开的则是一台选装了Sport Chrono组件的Carrera S,百公里加速3.5秒。

教练在前面带队,绝对没有照顾大家的意思,用准确的走线和较晚的刹车点,尽可能地让我们去挑逗992的操控极限。我开着992追着头车,会清晰地听见4.0L自吸引擎高转的高亢嘶吼,时不时地还传来放炮声,原本就得足够美妙的3.0T引擎的声线,瞬间就败下阵来。但是这台3.0T的发动机动力性能比上一代车型有了大幅度的提升,扭矩在任何区间都非常充沛,高速的再加速能力也很强,在直线加速的时候绝对不会被头车落下。

911后置后驱的驱动形式,较轻的车头注定会让车辆在极限情况下会有一个向前推头的趋势,并且一旦出现转向过度之后,车尾的灵活性又会很难控制。所以想在赛道开好开快一台后驱的911其实很难,需要始终在失控的临界点之间寻找平衡点,这也是911的乐趣所在。

我做驾驶的这台试驾车需安装了 PASM 主动式电磁悬架和后轮转向系统,当切换到Sport+模式后,避震对于路面的反馈与普通模式有了强烈的差别,弯道内侧的避震始终给车身强有力的支撑,不会有丝毫的回弹余震;全新的后轮电控转向系统在高速弯中会有一个与前轮同向的2°的转向角,能够灵活地驶入弯道。

8速的PDK变速箱在赛道中的表现非常惊艳,降档干脆利落,不会有丝毫的迟疑,对于发动机转速的宽容度也很高,允许你手动对转速进行挑逗,要知道,PDK的可靠性一直为车迷们所津津乐道。

992原厂配的的是轮胎为倍耐力P0高性能轮胎,前尺寸为 245/35 R20,后轮胎尺寸居然达到了305 /30 R21,305mm的超宽后轮为Carrera S带来了足够的抓地力,配合上选装的碳陶瓷PCCB制动系统,我所驾驶的这台车在三圈的高强度赛道驾驶中制动力几乎觉察不出衰减。

》》最后一起听听992 Carrera S在赛道上的声浪吧《《

新一代保时捷911赛道动态驾驶 (来源:网易汽车)

说在最后

2018年,是保时捷跑车的70周年庆典(从356开始算起,而不是911),保时捷在全球范围内做了大规模的巡展、主题体验以及Party,无论在哪个国家,还是哪个城市,保时捷向来不缺乏粉丝,在英国的古德伍德,我见到了从欧洲各个国家开到速度节停车场参加70周年庆典的各代911;刚刚结束的保时捷聚会上,美国各个州的保时捷收藏家和数以千计的保时捷911车主开着自己的爱车,赶到了聚会现场为保时捷庆生。

911是保时捷品牌的灵魂,它不仅仅是一款产品,还是汽车技术发展史和赛车运动进化史的见证者,每一台911都有着属于自己时代的印记。

坚持经典,保持对性能和极致驾控的不断追求,最终保时捷成就了这个传奇的Timeless Machine。992的发布,是保时捷70周年庆典的收官,也是对于保时捷粉丝的一份大礼,至于那些想为自己添置一台跑车的朋(tu)友(hao)们,你们心动了吗?

彩蛋,如果你还对911的历史不够了解,请观看下列图片~!

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