版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车3月31日报道
比亚迪在这个春天最寒冷的一个晚上，一口气上市了35款新车，宣告着品牌全新征程的开启。
长镜头对准了比亚迪“王朝系列”的35款新车，而在这背后，真正聚焦的点则应该是比亚迪产品线全面铺开的历史刻度。
多年以后，可能会有人记得2019年3月26日，这一天，中国新能源汽车最新补贴政策出炉，平均超过60%的补贴金额下降，意味着中国新能源汽车产业进入了全新时代。
这次补贴的调整就如同《超新星纪元》中位于御夫座的那颗超新星突然爆发一样，宣告着政策撒手的倒计时，也宣告着如同懵懂儿童的中国新能源汽车产业，要正式准备好独自走出家门……
仅1天后，比亚迪光速发布公告回应补贴退坡政策：不涨价。又隔了1天，比亚迪就将王朝系列的35款新车全盘托出。
直播回顾：向新而行 2019比亚迪春季新品发布会
回顾这次发布会，虽然长达近两小时，但事实上，这次春季发布会的节奏非常紧凑，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江几乎整场都保持着3秒一个信息点，10秒一页PPT的语速，疯狂输出，只有当主持人撒贝宁上台时，才能稍微放松一下。
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江
能看出来赵长江对于这次发布会非常重视，因为从这一天开始，比亚迪在“后补贴时代”正式开启了一个更加体系化的发展路径。
勾勒出清晰的产品架构
比亚迪在春季新品发布会，上市了9款车型，多达35个版本，其中涵盖了唐、秦、宋、元系列，其中唐EV的最高配置车型售价达到了35.99万元，王朝系列车型被拉到了一个更高的层面。
详情请点击：上市新车多达35款 比亚迪新品发布会举行
在一周前的3月21日，比亚迪正式发布了e系列产品，加上这一次王朝系列的强势出击，比亚迪正式勾勒出清晰的产品架构。
根据规划，未来王朝系列与e系列将向上、下两个方向同时发力，向上冲击高端市场，向下覆盖到A0级小型车纯电动市场，几乎覆盖了全部细分市场。
赵长江也进一步解释了这样的安排：“王朝系列和e系列是同源并行的。但同时他们也是有差异的，e系列的任务更多的是电动化普及，而王朝系列是一个具有极致性能的产品。”
所以我们看到，当晚唐EV在压轴的位置推出时，大屏幕上打出了25.99-35.99万元的售价，这意味着比亚迪将纯电动车的主要产品拔高到30万元级别。
而在另一端的e系列，则主打5-15万元的售价区间。
特别是e1的推出，比亚迪将新能源车入门级别的门槛进一步降低，被北汽新能源EC系列和宝骏E系列长期占据头部位置的小型纯电动车市场，将迎来一个非常有竞争力的产品。
比亚迪e1
不难看出，比亚迪e系列的铺开难度是明显要低于王朝系列的，在“后补贴时代”，以唐EV为首的王朝系列能否完成向上的进击？
至少赵长江是有信心的， 据赵长江介绍，比亚迪的产品在2018年的平均售价达到了13.7万元，虽然有着电动车本身成本就比较高的客观因素在，但销量却不会说谎：去年有50%的销量来自“非双限”城市。
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江
“中国品牌的高端化是必然的趋势，因为中国品牌掌握了汽车的核心科技，”赵长江如是说道。
把产品铺开，将向全部细分市场发起冲击，势必有其背后的底气，对于比亚迪来说，这个底气就是其核心的科技——BNA架构。
BNA架构赋能
首先需要搞清楚BNA架构究竟是什么。
比亚迪的BNA架构（BYD New Architecture）是在去年9月借着秦Pro的亮相而发布的。BNA架构主要由四大平台构成：全擎全动力智造平台、智联平台、自动驾驶平台以及新能源平台。
BNA架构
简单理解，BNA架构就是比亚迪所有产品制造的基础，未来比亚迪所有产品都将基于这个架构进行生产，而这4个平台基本上都有一套完整的运行逻辑。
首先，全擎全动力智造平台横跨了燃油、DM、EV三种动力系统，三种车型均可以在同一平台进行生产，秦Pro就是一个非常典型的例子。
而智联平台以及自动驾驶平台就比较好理解了，针对的是车联网以及自动驾驶服务，唐EV搭载的DiLink智能网联、OTA整车的升级以及L2级自动驾驶系统，都基于这两个平台。
需要注意的是，此架构最核心的一个点在新能源平台。说到这里，一个关键的核心技术又不得不提：IGBT4.0技术。相比于动力电池，IGBT更应该被成为电动车的核心。
比亚迪IGBT4.0晶圆
IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)，中文名为绝缘栅双极型晶体管，是能源变换与传输的核心器件，被称为电力电子的“CPU”。
简单来讲，IGBT相当于是电动车的“核心科技”，是大脑。
比亚迪IGBT产品晶圆
正是这一个高精尖的技术，比亚迪掌握了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术。
在比亚迪的官方年度报告中有这样一段话：“作为中国唯一拥有「绝缘栅双极型晶体管」(IGBT)完整产业链的车企，比亚迪持续投入IGBT等电动车核心技术的自主研发和创新，已全面掌握IGBT芯片设计和制造、模块封装、大功率器件测试应用平台，打破海外技术垄断，助力中国电动车快速发展。”
比亚迪IGBT4.0较当前市场主流的IGBT：电流输出能力高15%，综合损耗降低了约20%。
上市公司的业绩报告不会说谎，比亚迪掌握的IGBT这项技术，确实打破了对于海外技术垄断。
IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。
举例说明，以比亚迪全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，仅凭搭载IGBT4.0此一项技术，便可使百公里电耗降低约3%。
全新一代唐EV
不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。也正因为IGBT太重要，丰田在开发混合动力车时就认定IGBT管要完全控制在手中，此前，丰田也是全球唯一能够自产IGBT管的汽车厂家，普锐斯之所以如此风靡，这项技术提供了很大的帮助。
在过去相当长的时间里，IGBT的核心技术始终掌握在国外厂商手里，中高端IGBT市场90%的份额被国际巨头垄断，导致“一芯难求”，成为制约我国电动车行业健康、快速发展的主要瓶颈。
这是2016年全球销量前10的电动车，除了日系厂家，英飞凌包揽了几乎所有电动车的IGBT，包括特斯拉、宝马，以及比亚迪。
如今这一技术得到突破，比亚迪才能够宣布，真正的掌握了核心科技。以至于中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗会说出“中国的电动车发展不用担心被‘卡脖子’了”这样的话。
可以说，如果没有IGBT4.0技术，就不会有e平台，不会有DM平台，BNA架构就不完整，而比亚迪就没有底气去一口气发布35款王朝车型，冲击30万元以上级的高端市场。
这与比亚迪背后的巨大投入不无关系，赵长江表示：“2017年到2018年我们研发投入就超过了100亿规模。”
IGBT芯片打线
此外，在2018年，比亚迪还积极调整经营战略，继续加速开放供销体系，与位列全球前三的汽车零部件科技公司佛吉亚集团达成战略合作，剥离座椅业务设立合资公司。
比亚迪真正的底气在于技术，其表现出来的骨气也在于此，与此同时，也出现了一个幸福的烦恼，比亚迪如何把这样的底气传达给用户？
如何真正触及到用户？
在比亚迪春季发布会后的沟通上，赵长江坦言：“对于营销这个问题，我的压力很大，我们怎么样把技术语言转化为市场语言，让用户真正能感受到，我们一直在思考。”
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江
比亚迪不是没有动作，例如，在产品整体的性能上，包括一些智能化功能配置，都能看到背后强大技术支撑的影子。
但技术领域的宣传其实不宜过于铺张，原因有2：
1.用户无法直接感知的东西不能触动用户；
2.核心技术的优势体现是长期的。
真正应该围绕用户去做营销的，其实是最表面的成果以及围绕车辆使用层面的服务，比亚迪正在这样做。
据赵长江透露，比亚迪和国家电网和充电桩安装的企业正在洽谈，怎么样做到超大社区安装比亚迪的电桩，并且在北京已经做了尝试，一个小区20个充电配电箱，每个充电配电箱有10个充电桩的专口预留，保证基础设施的完整。
而在一些用户画像比较明显的车型上，也会有针对性的服务推出，“比如像唐的车主，商务人士居多，所以我们让唐的车主到2020年，都能够享受到10大国际机场7×24小时的停车免费，”赵长江表示。
据了解，比亚迪的渠道状况还是比较健康的，目前一二三四线城市已经能够保证没有服务盲区存在，有50%的经销商可以实现10-30%的投资回报，有30%左右的经销商在盈亏平衡点的阶段，还有近20%的比例是近三年来转型或增建的经销商。
比亚迪北京4S店
赵长江表示：“对于这些正处在投入期的渠道门店，比亚迪希望同样能够在三年内帮助实现盈亏平衡点，后续通过长周期投资给予回报。”
观点
通过e系列和王朝系列的同时发力，比亚迪将在更加广阔的细分市场实现电动化普及，而在这背后，则是核心技术的不断加持。
随着新能源汽车补贴大幅度退坡，合资品牌已经入局，赵长江也发表了自己的看法：“合资品牌进来，是必然的趋势挡不住，也不需要挡，对于这样的竞争我很欢迎。”
可以预见的是，比亚迪作为中国新能源车企的代表之一，将作为自主品牌在这一市场中的主力军。
中国新能源汽车市场宣告进入“后补贴时代”，多方力量将正式站在同样的舞台上竞争，而比亚迪的发展历程是以技术的更迭作为刻度的，这是比亚迪的底气与骨气，也是竞争背后最核心的支撑。
本文来源：网易汽车
作者：常思玥
责任编辑：
常思玥_NA5962
热门车型推荐
卡罗拉 (合资)
- 厂商指导价(万)：10.98~15.98万
- 级别： 紧凑型车
- 上市时间：2007年5月28日
- 在产车型：13款
- 排量(L)：1.2~1.8 CVT MT
- 油耗(L)：4.0~5.7（官方）
