变化,远比你看到的更大
前往别以为看得见的,就是新一代揽胜极光的所有变化。熟悉的线条比例底下,隐藏的是这一代车型的绝对变革:新一代揽胜极光是首款采用了全新PTA豪华横置发动机平台架构的车型!革新的程度,一个数字便可说明:新换代车型99.9%的车身零件均为全新设计,另外的0.1%,是车门铰链!
PTA架构最大的特点是电气化、智能化。
为了适配推出的MHEV微混、PHEV插混车型,PTA架构在车舱地板下专门为混合动力系统的电池设计了安放空间,既不占用车内空间也不影响全地形通过能力。
此外,新一代揽胜极光采用钢铝混构的车身结构,相较上一代车型,车身刚度增加了13%,整备质量则降低了50kg左右。
配备1.5T插电混合动力系统的揽胜极光尚未发布,本次试驾的车型,是配备了48伏 MHEV 轻度混合动力系统的微混动车型。系统由捷豹路虎自家的2.0T Ingenium发动机+9AT变速器、皮带传动启动/发电一体电机、48V电池以及高低压直流转换器组成。官方给出了249PS,365Nm,0-100km/h 7.5秒的动力数据。
整体的动力体验与上一代接近,动力储备充足,高速行走自信。印象更深刻的是,所匹配的9AT变速器,平顺性又有进一步的提升。上一代2挡升3挡,3挡升4挡之间的小顿挫,被抹得更平,更顺。
事实上,48V系统本身也不是冲着对绝对动力的提升而来,集成的电机主要在起步阶段发力,带动车辆起步加速,达到扭矩提前释放的效果。对了,这个小电机的最大扭矩,可以达到140Nm!
这个力气不小的集成电机所带来的另外一个最直接的好处是,让启停系统的启停操作变得又快又平顺(非48V系统启停电机功率小,导致启停挫顿明显)。而且,这套系统可以在在车速低于17km/h的情况下,自动关闭发动机将自动关闭,油耗相比之前降低6%。
试驾过程基本没有遇到拥堵工况,偶尔间红绿灯前的停停走走,这套48V系统的启停动作都表现的非常得体,如非司机,乘客感知度不高。对于以往一上车就关闭启停系统的我而言,这套系统拥有了存在价值。
这次新一代揽胜极光的全球试驾,体验安排可谓丰富,高速路况、盘山弯道、城市快速路、砂石路面、河滩、越野场景,数百公里的体验非常深入。而其中印象最为深刻的是,优化之后的悬挂系统。
相比上一代车型,新一代揽胜极光的调教往舒适度方面有更大的倾斜。经过井盖、道路接缝、减速带的弹跳抑制非常到位,快速经过非铺装的砂石路面时,底盘、悬挂呈现出来的高级感非上一代车型所能比拟。而在此前提下,悬挂的支撑性没有太明显的牺牲,盘山路上的车身姿态,依然有所保证,在舒适感与操控之间找到了很好的平衡。
试驾期间希腊雅典大风天气,近乎7级、8级的大风情况下,以130km/h甚至更高的速度行驶在高速路面,其稳定扎实的行走表现令人印象深刻。
再简单补充2个驾驶相关的关键词。转向,力度适中,偏灵敏型,直接无虚位;隔音降噪,相对上一代有提升,尤其高速行驶的路噪胎噪,提升相对明显。
别忘了,这还是一辆路虎
任何一台路虎,都具有全地形能力,包括这台最小的揽胜。
其实从设计开始,揽胜极光就已经考虑到全地形行走的问题。我们本次试驾的带R-dynamic运动套件的车型,接近角22°、离去角30.6°,配合212mm的离地间隙,首先在姿态上保证了全地形能力。
路虎当家的第二代ATRS智能全地形反馈适应系统自然不能缺席。这套系统提供7种不同的驾驶模式。正常情况,你大可以把选择权交给“自动模式”。车辆会根据不同路况自动匹配最佳地形模式,即时调整车辆底盘设定及扭矩输出与分配。
河床、砂石、斜坡、沟渠,不同的路面组合出交叉轴、斜坡等等各种挑战环节,揽胜极光从容地逐个挑战,逐个完成。这是路虎给予揽胜极光车主的底气。
一个比较有意思的技术,是“透视引擎盖”。如果从原理来说,这不是一个什么太高科技的配置。依靠车辆周围的摄像头,实时采集数据信息,并且把信息缓存、处理,虚拟出车辆底部的路面情况。但这一功能,对于特定的非铺装路面来说,用处不小。
相对越野路面而言,涉水深度对于南方多雨天气,会在日常使用中有更强的实用意义。
打开发动机盖,你会明白为什么新揽胜极光的涉水深度可以达到600mm之高:发动机进气口与发动机盖相连,借助蚌壳式发动机盖,阻挡闯入发动机舱的水。
有太多令人心动的理由
新一代路虎揽胜极光依然是一台有着极强诱惑力的产品,他不是尽善尽美,但却有太多令人心动的理由。
你能躲得过他独一无二的高颜值,可能躲不过他科技感满满的“五屏联动智能座舱”;你能躲得过他精致的内饰,可能躲不过他的高效动力系统;你能躲得过他富有乐趣的驾驶体验,可能躲不过他全地形行走的能力。
如果你全部躲过了,恭喜你,晋升成佛系。
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