补贴退坡后 我们为什么还要选择PHEV?

第十一届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC 2019）于4月19~20日在上海举行。

在会议期间，“后补贴时代PHEV的技术战略”高层互动论坛引起高度关注。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良作为论坛主持人不断调动嘉宾的积极性，六位嘉宾的回答搏得在唱观众的阵阵掌声，同时也引起行业共鸣与深思。

参与讨论的六位嘉宾分别是上海捷能汽车技术有限公司项目运营部总监罗思东，AVL变速器乘用车部门总经理Mario Brunner，广汽集团汽车工程研究院常务副院长、动力总成首席总师吴坚，蜂巢易创科有限公司副总裁郑立朋，舍弗勒工程有限公司大中华区副总裁梅近仁，盛瑞传动股份有限公司工程技术研究总院常务副院长鲁曦。

热点一：补贴退坡后，我们为什么还要选择PHEV？

吴坚：广汽集团从HEV、48V系统、強混，到插电式、增程式以及串并联的双电机技术方案都有尝试，不少外国专家甚至反问，为什么化大量资源砸在不同的技术路线上？实际上，市场的变化和补贴政策的不确定性让每一家政策企业在技术路线的选择上都不敢有所怠慢，也没有哪一家企业能明确提出未来只会选择一种技术路线。我相信2020年会是一个拐点，一直以来很多企业依赖补贴开发PHEV，未来这个思路必须改变，要真正从节油、节能角度开发产品。

罗思东：我一直看好PHEV的发展前景，上汽从首款PHEV上市到现在已经有很大的市场保有量。目前我们在开发P2+P3的混合技术构型，相比上一代产品集成度更高，成本更低，而性能和效率还有能有所提升。

郑立朋：我认为每条技术路线都由不同的技术优势，不能混成一团看，比如串联增程式放在小型车平台上也可以实现低成本，比如欧拉、高尔夫的平台。从串联到混联，到底如何选择，这取决于平台化的需求，与整车厂的车型定位有关。无论是HEV还是PHEV，或是其他技术路线，都必须从整个产业链角度考虑系统集成化的要求。

Mario Brunner：我认为补贴退坡之后，PHEV发展会比较艰难，主要原因还是系统成本上的挑战。对于PHEV，增程式应该是一个相对折中、成本可控的选择。同时我认为，中国充电桩设施还是非常不完善，即使是上海这样的大城市，目前的充电桩梳理也远远不够。

梅近仁：舍弗勒作为一家零部件供应商，从48V到HEV再到PHEV的零部件我们都要研发提供。实际上在5年以前，我们最看好PHEV的前景，即到2021年PHEV或许会迎来一个发展高潮。

吴坚：PHEV首要问题是NVH的改善是一个非常大的挑战。另外不少用户不具备充电条件，把PHEV当做燃油车使用，并没有体现出PHEV的节能优势，到2020年之后，我们希望PHEV只比传统内燃机驱动系统多出一块电池的成本，从而以更突出的性能表现，适应补贴退坡之后的市场。

热点二：市场下滑，存量竞争，我们何以生存？

鲁曦：中国汽车市场很大，应用场景多元化，每家整合和零部件企业的技术基础、产业基础也是各具特色。对于盛瑞，我们的思路会比较偏向于一种技术路线，并深挖其发展潜能，是其具备良好的市场兼容性和平台化特征。盛瑞基于成熟的AT技术发展P2方案，在混动市场具有很大的技术和成本优势。

梅近仁：没有竞争，市场就没有活力。舍弗勒精密制造的电气化产品也只有在竞争中才能越来越受到市场的欢迎。

Mario Brunner：我认为中国汽车市场只会有更好的未来，而不是所谓的寒冬、只退不进。现在我们能看到全球最新的技术和解决方案都在中国产生，这是当下真正的中国市场。

郑立朋：自主品牌发展至今都在走高端化，都在品牌向上。长城与宝马这种自主与外资的合作都是自由恋爱，大家正在做的是技术和平台的共享。当前中国自主企业技术也具备先进性，不比外资企业差，每一家企业都会有发展机会。