随着燃油车的市场规模逐渐缩小，传统零部件供应商面临的是市场萎缩甚至退出历史舞台的威胁。
汽车行业的电动化正在以前所未有的速度推进。
4月17日，在2019上海车展期间举行的媒体沟通会上，德国公司大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart表示，随着电动汽车产业的发展，内燃机将于2040年前后彻底退出公司的产品线。
根据公布的技术路线图，大陆集团将于2025年开发最后一代内燃机技术；2030年前后，最后一代内燃机生产工作启动；至2040年，内燃机将被更为清洁的动力驱动技术取代。
大陆集团是全球第二大汽车零部件供应商，自1994年正式开始在中国市场运营。作为产业链上的重要角色，大陆集团此次明确清晰地公开发布内燃机退出市场的路线图，在汽车业内引起强烈反响。
一方面，在过去几年中，众多国家与地区都在积极引导汽车产业的电动化转型，特别是中国，为新能源汽车减免购置税、提供优先准入资格并投入巨额补贴，在政策扶持下，电动车的市场终于走向壮大，先是车企，接着是主流供应商，无不在时代大潮中主动求变。
另一方面，传统燃油车仍在市场上占据绝对份额，在很多业内人士的预期内，燃油车将在相当长的一段时间内仍是市场主流，此时大陆集团公布了内燃机的退出时间表，一旦实施，可能会加剧产业震动。
事实上，电动化浪潮中，最先受到冲击的或许是整车厂上游的零部件供应商。对于大陆集团而言，抛弃内燃机意味着放弃最有竞争力的“武器”，这远比任何车企的转型都要痛苦，但不得不做。
大陆集团的管理层也意识到了这一点，开始了“大象转身”。今年年初，其动力总成事业群独立成为一家公司，并计划在今年下半年完成上市，以更灵活地响应市场需求。
大陆集团不是孤例。近两年来，包括博世、德尔福在内的多家大型传统汽车供应商开始转型，它们一方面大规模调整组织架构，将传统业务与新兴业务分开运营，一方面积极布局电动化、自动化、网联化等新兴业务领域。
在全球范围内，汽车产业电动化的趋势已不可阻挡，而与电动化相伴而来的，还有汽车产业面向未来的自动化、网联化。在汽车的智能网联时代，产业生态正在重塑。
汽车电动化全速推进
全球范围内，欧美多个国家和地区制定了燃油车禁售政策。其中，荷兰是最早发布燃油车禁售也是实施期限最早的国家之一，其政策发布于2013年，实施时间是2025年，德国、印度、美国加州则相对谨慎，禁售实施时间为2030年，英国、法国则更“保守”，禁售时间是2040年。
作为全球最大的电动汽车市场，中国尽管尚未在国家层面提出禁售燃油车的时间表，但个别地方政府已经在率先布局，海南省是目前唯一一个明确提出要在2030年实现全部新能源化的省份和地区。更为重要的是，中国提供了全世界最大规模的财政补贴支持新能源汽车的发展，并制定了车企“双积分”考核制度、“国六”排放标准，以引导汽车产业向新能源化、电动化的方向过渡。
随着政策的推动，全球主要汽车制造商也投入电动化的浪潮。以德国汽车工业三巨头为例，大众集团、戴姆勒集团、宝马集团已经达成共识，全面推进电动化战略，大众汽车甚至也公开表态将在2026年停止研发燃油车。
相比较而言，大陆集团的内燃机技术及产品的退出时间表并无特别之处，甚至，其2040年停止出售内燃机已经处于欧美目前主流燃油车禁售时间表的末端，而2025年开发最后一代内燃机技术，则与大众的“2026年停止研发”吻合。
事实上，作为汽车工业的上游，零部件供应商比任何人都要关注汽车电动化的发展动态。此前，采埃孚股份公司相关人士对21世纪经济报道记者，也提及燃油车和电动车的市场份额展望。
采埃孚也是全球最大的汽车零部件供应商之一，总部位于德国，主要供应传动与底盘技术。其乘用车传动技术事业部负责人Stephan von Schuckmann认为，传统燃油车变速器在全球市场的份额将在2030年降至五成以下。
具体而言，采埃孚主要提出了两种可能的情形：在激进情况下，传统燃油车变速器份额将在2030年降至46%，而纯电动解决方案将会上升至31%，混动解决方案也会达到23%；在相对常规的情况下，2030年传统燃油车变速器份额也将降至60%左右。
采埃孚并未明确燃油车何时会退出市场。“我们会按照不同的预测情景来制定策略。”von Schuckmann表示，“各种技术和市场因素的交错，给未来带来诸多不确定性，因此采埃孚对于不同的场景都会做好准备。”
传统供应商转型
电动化浪潮之下，传统供应商纷纷转型。
显然，电动车最核心的“三电系统”在结构、原理等方面均与传统燃油车的三大件不同，更不用提整个零部件体系。随着燃油车的市场规模逐渐缩小，传统零部件供应商面临的是市场萎缩甚至退出历史舞台的威胁。
在这种威胁下，全球大型汽车供应商开始调整组织架构，将传统业务与新兴业务分开运营，特别重要的，则独立运营。例如，大陆集团将动力总成事业群分拆，计划独立上市；博世2018年成立了全新的动力总成事业部，将电动车作为三大核心领域之一；德尔福也将传统的动力总成系统部门分拆，分拆后的两家独立公司，一个负责自动驾驶，一个专注动力总成开发。
在产品层面，传统供应商也在电动车领域积极布局。
在此次车展上，大陆集团重点宣布，将继续扩大在中国市场的电动车零部件生产规模。一方面，产品将从原有的48伏中混应用方案、插电式混动/全混动解决方案扩展至高压驱动系统；另一方面，动力总成正在天津和常州两地大力投建新的生产基地。
在电池系统领域，大陆集团在常州与中航锂电技术有限公司成立合资公司，共同研发和生产48伏电池系统。其中，电芯由中航锂电有限公司提供，电池管理系统（包括基础软件）则由大陆集团提供。
博世动力总成中国也表示，在电气化领域的布局也已经充分展开，技术覆盖48V电池、商用车电动化以及氢燃料电池零部件。其中，48V电池作为混动系统的关键技术，已经于去年11月在无锡量产。
本次车展，博世展出了适用于中重型商用车的SMG280系列电机及其控制器，以及面向中轻型车辆应用的100KW级的700V小电机。
据悉，在商用车电气化领域，博世与战略客户的指导性项目已经开始，并将针对中国市场的特定客户需求，提供电驱产品解决方案。目前，博世正在建设以700V电驱产品为主打的本土生产能力，并计划于2021年实现量产。
虽然产品不少，但不难看出，传统汽车供应商在电动车领域的“存在感”大大降低，且大部分产品尚未大规模商用，而从布局上看，它们更倾向于48伏和混动，纯电做得相对较少。
博世集团董事会成员Markus Heyn表示，从未来技术路径的发展而言，并不是只有一条路可走，无论是48伏、混动、纯电还是燃料电池，都是可能实现的路径，因此博世在技术上保持开放的姿态，以提供更多的服务。
本文来源：21世纪经济报道
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