2018年，中国车市出现自1990年以来的首次年度下滑，全年销量止步于2808.06万辆，同比下降2.76%。面对这场突如其来的车市“寒潮”，整个行业都陷入了焦虑之中，车企、零部件厂商、行业专家们纷纷开始审视当下局势，反思过去、再谋未来，这其中亦包括世界领先的汽车安全系统供应商奥托立夫。
据了解，这家为全球主要汽车厂商研发和提供汽车安全系统产品的供应商，于1989年进入中国，至今已有30年历史，目前在中国有14家制造工厂并设有区域总部和技术中心，员工人数9000余名。作为最早进入中国市场的汽车安全系统的外资企业，奥托立夫中国在2018年的低迷市场中实现了销售的持续增长，中国市场占到了奥托立夫全球销量的18%左右。面对未来，该司充满信心且欲继续挑战新的增长目标。
然而，从2019年前两个月的销量数据来看，我国车市情况依旧不容可观。中汽协数据显示，1-2月，我国汽车产销累计分别为377.65万辆和385.15万辆，同比下降14.08%和14.94%。且据盖世汽车研究院预测，2019年上半年乘用车市场的负增长幅度会达到5%-10%，中国汽车工业面临着更大的困难和挑战。
图为：奥托立夫中国区总裁 程翠香
在车市持续下滑的背景环境下，奥托立夫欲实现逆势增长的信心源自哪里？对于中国车市未来的发展走向，该司如何预判并应对？此外，面对汽车产业的日益变革，企业在产品技术储备方面又有怎样的布局和考量？近期，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈，奥托立夫中国区总裁程翠香在此期间接受了盖世汽车采访，并针对上述问题展开了深入解答和回复，现将其重点观点梳理如下：
车市下行是阶段性现象 未来正负5%之间调整都很正常
对于导致2018年中国车市负增长的缘由，程翠香表示消费信心不足是主要原因。此外，中美贸易战、P2P平台跑路等对车市消费也有较大影响。同时，其认为车市下行是阶段性现象，消费信心会在某个时间点或某个事件的影响下逐渐扭转。“就像市场销量在下降，但是最近3-4周客户给我们的需求变化还是非常积极的，这预示着接下来几个月可能会出现增长。”
谈及中国车市未来的发展走势，程翠香坦言，未来车市增幅超过5%的可能性很小，正负5%之间的调整都是很正常的事情，因为基数已经非常大了。随着车市低走，汽车产业大洗牌将成未来的趋势，实际上去年有些自主和全球OEM的处境已经比较困难。
此外，对于即将出台的新一轮“汽车下乡”政策，其认为可能会促进10万元以下低端车型的消费，毕竟农村市场仍有很大的用车需求。但是从长远来看，总是依靠政策来刺激市场不见得是健康的事情，现在整个终端消费都理性了许多。
把握机遇/提升竞争力 力求逆势增长
在车市下行的大环境下，奥托立夫2018年业绩继续增长，占其全球业务收入的18%。目前，安全带、气囊产品各占奥托立夫业务比重的40%多一些，剩下不到20%是方向盘。各个产品线发展势头良好，奥托立夫目标是推动各个产品线均衡发展，未来实现销售的持续增长。
如何逆势增长？程翠香指出，一方面，前几年拿下的订单数量可维持公司市场份额的继续增长；另一方面，每三年升级一次的中国新车评价规程（C-NCAP）将不断促进车辆具备更安全的性能，这对奥托立夫而言是很大的机会。按照2018年C-NCAP的标准，很多车型都可以拿到五星，但是到2021年，现在的五星车有一大部分将不达标。“以安全带产品为例，以前只需要普通安全带，现在要求是预紧安全带甚至是双预紧安全带。”
除了把握市场机遇，奥托立夫一直还在思考怎样提高自身竞争力。“安全系统产品没有捷径可走，唯有继续保持我们的优势。”程翠香郑重表示。在她看来，保持优势必须做到三点：一是持续加大研发投入，在技术、产品、面向未来的产品技术上继续走在前面，满足C-NCAP以及国家产业政策的要求；二是对质量的坚守，“气囊和安全带都是涉及到驾车人、乘车人及行人生命安全的产品，对质量的坚守，做到产品在整个生命周期内的一致性是我们企业文化的根基，这也是我非常自豪在奥托立夫工作的原因之一。”在产品开发过程中，奥托立夫追求的目标是设计和制造能力，即PPK和CPK能力，从统计学角度来确保有能力不产生不合格品；三是服务客户、满足客户需求，是公司一切工作开展的核心出发点。
程翠香还强调：“作为一家外资企业，完善的研发和质量保证体系是我们的强项，但同时我们也要努力像本地企业一样，迅速反应，不知疲倦，时刻保持警惕和行动力。”
安全产品更新迭代加速 中国技术中心扮演重要角色
随着汽车“新四化”的加速发展，汽车主被动安全领域的技术更新和迭代也有了更多需求和可能。目前主动安全在C-NCAP的得分比重越来越高，约束系统的内容和性能要求也在变得更丰富。未来5-10年需要什么样的安全技术产品，成为奥托立夫需要思考和应对的方向。
现在的安全带产品主要装在车身B柱和C柱上，未来随着主动驾驶落地，安全带再安装在车身上可能不再适用。程翠香表示：“未来安全带产品很可能是安装在座椅上”。还有安全气囊，如今的车辆发生正碰时，气囊从方向盘或仪表板爆出，未来当整个车内空间都可以移动调整时，气囊的概念也会发生变化，奥托立夫的解决方案包括LifeCell，即气囊集成在座椅当中把人包裹起来，在任何角度发生碰撞时都可以跟安全带一起给人体更好的保护。
值得一提的是，对于这些前瞻性的技术，奥托立夫中国技术中心正在参与到全球的产品开发团队中，甚至有些产品第一次就在这边开发成功，如今年年底即将量产的一款安全带产品，就是中国技术中心的研发人员研制的，且周期相对较短。
附：访谈实录
盖世汽车：2018年中国车市负增长，您认为导致市场下降的主要原因有哪些？
程翠香：我认为主要是消费信心不足，现在一部分制造企业外流、工厂裁员，很多原本可以贷款付首付买车的群体开始延后购车计划，同时去年四季度大家在讨论政府是不是会再次出手救市，也让一部分人开始持币观望。另外，中美贸易战、P2P平台跑路等对车市消费也有较大影响。当下，不少年轻人购买第一部车时都会选择贷款，其中有很高比例是从P2P平台借得，而去年，政府整治P2P平台，客观上也使贷款难度增加了。
盖世汽车：您觉得中国车市下行是长期现象，还是一个阶段性的？
程翠香：我觉得是阶段性的，消费信心会在某个时间点、某个事件的影响下逐渐扭转。从我们自己而言，即便市场销量在下降，但是最近3-4周客户给我们的需求变化还是非常积极的，这预示着未来几个月可能会出现增长。
盖世汽车：中国车市还有可能回到高位数增长吗？
程翠香：我觉得不会。以前预测中国车市能增长到3500-4000万辆，但是这需要时间去累积。我觉得未来车市增幅超过5%的可能性都很小，正负5%之间的调整是很正常的事情，因为基数已经非常大了。
盖世汽车：车市走低会否导致整个行业出现大洗牌？
程翠香：洗牌是可预见的发展趋势，特别是新造车势力的闯入，整个竞争格局都在不断发生变化。实际上，去年有些自主甚至全球车企已经处于困难状态，开发一款车型卖得好可能就好个一两年，车企需要不断推出适应消费者需求的新车。全球OEM在中国市场也会有一个洗牌的过程。
盖世汽车：您怎么看待即将出台的新一轮“汽车下乡”政策？未来市场还能靠政策拉动吗？
程翠香：如果再出“汽车下乡”政策，对10万元以下的低端车型消费会有促进作用。现在农村市场仍然有很大的用车需求，几千块钱的补贴，还是会拉动一波消费。但是从长远来看，老是依靠政策来刺激市场不见得是健康的事情。以前政策的拉动效果是立竿见影的，如购置税减免政策退出前，2017年四季度车市销量猛增，但是现在整个终端消费都理性了很多。
盖世汽车：2018年中国新能源汽车销量超过百万，同比大涨61.7%，您如何看待未来该市场的发展？
程翠香：国家对发展新能源汽车产业的政策非常好，特别是《中国制造2025重点领域技术路线图》，会极大地推动国家在电气化、网联化、智能化产业的技术发展。即使跟欧洲国家相比，中国电动汽车的发展都是走在前列的。但是也必须意识到，我国新能源汽车还存在着续航里程、电池安全性等制约因素。
盖世汽车：在车市下行的环境下，奥托立夫2018年整体业务表现情况如何？
程翠香：得益于前几年拿到的新项目订单进展比较好，2018年我们的销售业绩仍在持续增长。
盖世汽车：在传统汽车市场和新能源汽车市场，奥托立夫的产品是否都不受影响？
程翠香：对我们的产品概念而言基本不受影响。但是从系统开发角度来说，传统汽车和新能源汽车底盘及动力系统布置不同，车身碰撞曲线也会有区别。安全系统不仅仅是产品本身，它还涉及到与整车耐撞性匹配的系统问题，必须精确每个部件调整到什么程度，以便车辆在发生碰撞时将乘员的受伤程度降到最低。
盖世汽车：从价值变动角度来看，新能源车和传统燃油车的安全系统比重会出现变化吗？
程翠香：安全系统比值的变化不在于是传统车还是新能源车，它取决于法规的驱动，以及每三年更新一次的C-NCAP。现在我们还与车企一道开发系统满足CIASI 的要求（中国保险汽车安全指数）。如早些时候正碰和偏置碰要求有安全带、主副驾驶安全气囊。后来增加了侧面碰撞的评价要求，这时头部气帘和侧气囊就有了用武之地。
盖世汽车：在主被动安全领域，除了法规的要求外，应该还有非常多的技术更新和迭代，能否具体介绍下？
程翠香：譬如安全带，现在安全带主要都装在车身的B柱和C柱上，未来随着主动驾驶落地，安全带再安装在车身上可能就不再适用，而可能就会安装在座椅上。还有气囊，比如现在车辆发生正碰时，副驾驶气囊从仪表板爆出，未来当整个车内空间都可以调整时，气囊的概念会发生变化，奥托立夫的解决方案包括LifeCell，即气囊集成在座椅当中把人包裹起来，任何角度发生碰撞时都可以跟安全带一起给人体更好的保护。另外，基于ADAS功能提供的碰撞前预警信号，约束系统就有可能提前介入工作，促使乘员处于更优的保护位置和姿态。
盖世汽车：当下，中国消费市场越来越开放，喜欢尝试新事物的人不少，这样的变化也在倒逼企业快速做出响应。对于一个做安全系统产品的企业而言，您认为这是否存在悖论？
程翠香：在一定程度上是的，比如应用层面的项目开发时间，欧美基本上是两三年，国内有些甚至只有几个月。另外，中国市场很多车型每年会翻新一次，这些挑战其实都是现实的，但也是必须做到的。
盖世汽车：怎么平衡这个事情？
程翠香：特事特办，成立专门的项目小组，把人力、物力扑上去专门做。在不影响开发流程和产品质量的情况下，把原来串联进行的项目调整为并联进行（如选择供应商环节的流程）。一般情况下，项目进展是顺着时间点走，特殊情况下，有些项目就要倒过来做，倒推时间，计划哪天必须完成的事情不睡觉也要完成。
盖世汽车：中国有很多新的造车势力，奥托立夫与他们有合作吗？
程翠香：有，针对近年兴起的造车新势力，我们开发了一套评价标准来判断其投资人、资金来源、企业愿景、产品受众等是否适宜于合作。但我们的市场永远充满奇迹和惊喜，要能准确预测未来还是有难度的。
盖世汽车：在与新势力、本土企业、外资企业打交道的过程中，您认为有哪些较大的差异和特点？
程翠香：跟新势力打交道，我觉得非常受鼓舞。他们讲效率、讲合作的平等性，没有传统主机厂的那种严格的部门和层级划分。同时，他们做事思维方式也不太一样，譬如对消费者需求的敏锐捕捉，销售环节的创新思维等，这对我们来说是一种促进和鼓舞，就像是春天的气息一样。
成功的外资企业或多或少都会具备一些本地企业的特征。你可以发现，凡是做得好的外资OEM对本地消费者的需求识别都比较及时和到位。
盖世汽车：感觉奥托立夫一直是个比较低调的公司，能否从不同方面谈谈贵司在中国市场的本地化进程？
程翠香：奥托立夫不仅低调，而且非常坦诚。在产品开发方面，奥托立夫中国技术中心正在越来越多地参与到全球的开发项目里，甚至有些产品是第一次在中国开发成功，如今年年底即将量产的一款安全带产品，就是我们CTC（奥托立夫中国技术中心）的研发人员去年研制成功的。
另外，我们的前期研究也做得很不错。中国是奥托立夫全球研究团队里非常重要的一个分支，我们参与了CIDAS项目（中国道路事故深度研究），通过还原道路交通事故场景，分析我国道路交通事故呈现的形态及其需要的安全保护产品，进而提出产品研发的概念。
管理团队上，我们的本地化程度非常高，我们的目标是快速响应，捕捉机会，服务客户。
盖世汽车：近年来，中国本土供应商的成长也很快，奥托立夫如何保持相对较强的竞争实力？
程翠香：这是一个很好的问题，我其实也在不停地思考这个问题。我认为安全系统产品没有捷径可走，唯有继续保持和发扬我们的优势：一是持续加大研发投入，在面向未来的产品技术上继续走在前面；二是对质量的坚守，这也是我非常自豪在奥托立夫工作的原因之一；第三是服务客户、满足客户需求，这是公司一切工作展开的核心出发点。
盖世汽车：这两年“中国市场正在变得越来越贵”，您怎么看待中国市场的竞争力？如果没有成本优势，中国市场还有竞争力吗？
程翠香：相比较而言，中国市场成本的竞争力确实在降低，我们有些部件欧洲供应商的价格甚至比国内还便宜。一方面是人工成本上升了，另外就是效率问题，即效率的提高不足以抵消人工成本的上升。还有，自动化程度的影响也很大，也许会成为下一波效率和成本竞争的致胜手段。对包括我们自己在内的不少中小型企业而言，自动化才刚刚起步，甚至不少企业都还处于以量取胜的粗放型发展阶段，更不用谈自动化了，然而这恰恰也是机会。
盖世汽车：应对车企年降，零部件企业如何维系自己的利润空间？2019年年降会不会更严重？
程翠香：就年降谈判而言主机厂和零部件企业之间既在博弈也在合作，其实也是唇齿关系。我个人也疑惑，有些车企要求零部件企业每年两位数降价的依据究竟会是什么。目前汽车行业很难有暴利产品，就算有也是很少的。除了年降本身外，对企业经营而言还有一个很现实的问题，就是在年降谈妥之前，零部件企业的货款往往很能难收回，造成经营困难。2019年年降幅度还要看市场发展的具体情况，但是我觉得没有一年是容易的。
盖世汽车：怎么看待中国承兑汇票的问题？
程翠香：这是营商环境的一部分。今年两会也反复提到营商环境，最后政府更多的考虑是简政放权，即一个窗口把所有事都办了。我认为营商环境还应该解决商业往来中的契约精神及如何提高整个供应链效率的问题。承兑汇票在一定程度上是一种融资工具，帮助企业解决短期资金流问题，本身没有好坏对错之说。然而，如果它被用于不顾经济规律和合同约定强行延迟供应商货款的一种手段，它就变成了影响供应链效率、只治标不治本的榜样，于经济发展、社会和制度的文明进步没有益处。
本文来源：盖世汽车网
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