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博世王伟良:围绕四个重心转型 未来多种动力并行

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网易汽车4月26日报道 山雨欲来风满楼,在这样一个汽车产业暗潮涌动的变革之年,传统车企求精求变,造车新军革陈出新,都试图在新四化与消费结构调整的大潮中占据鳌头。而影响力早已扩大到全球的上海车展是汽车产业定调的风向标,在这样一个历史性的时刻,网易汽车将在上海车展期间深度对话百余位汽车领袖,探寻产业背后的领导者声音,带来不一样的态度观点。


核心提示:

1、博世与庆铃联合推出了氢燃料商用车,到2022年左右,这辆车将正式量产。

2、博世展示了智能车载终端,未来将使动力总成在线化。。

3、在博世看来,48V将成为车辆电动化的轻度混动的解决方案,博世第二代48V成本为7000多,可达20%-25%节油。

4、今年,博世将在无锡建立博世中国燃料电池技术中心,作为博世在中国集成化的技术中心,其包括中央研究、博世工程服务、动力总成和燃料电池等具体业务。

博世动力总成中国区总裁王伟良表示,“我们战略很明确,植根本土,创新转型”。

2004年,博世在华投资设立博世汽车柴油系统有限公司,如今已经走过15个年头。2019年,也是博世动力总成解决方案事业部运营的第二年,博世动力正在从柴油业务重心拓展至专注电动、混动、燃料电池、天然气等多种动力解决方案。

2019上海车展,围绕电动化、智能化、共享化和互联化,博世动力展出了战略转型阶段性成果:2500巴高压共轨系统,天然气大流量喷嘴,燃料电池解决方案,48V电池,电机及其控制器以及智能车载终端等。

王伟良介绍到,围绕“电动化、智能化、共享化、万物互联”四大趋势,博世动力总成事业部也在做相应战略性转型。

一在传统柴油业务方面,动力总成事业部将进一步提升高压共轨系统能力。

二围绕排放,将在后处理技术进行大规模开发和能力建设。

三在电控技术领域,已经可以完全实现本土化,可完成从硬件到软件整个标定开发能力。

第四,进一步扩大互联应用,在此次车展上,博世动力展示了智能车载终端产品,未来将使动力总成在线化。具体而言,博世动力提供的在线服务包括预防性诊断功能、健康管理功能和运行效率优化方案等,可事先告诉驾驶人员车辆动力总成隐患问题。

王伟良认为,过去的15年,是汽车围绕国0到国VI排放升级的15年,而未来15年,将不再是排放升级的过程,而是向零排放转移的时代。在王伟良看来,多种动力总成技术路径并存将是相当一段时间内汽车行业的趋势。而其中,燃料电池车更适合重型商用车,纯电动比较适合城市工况的小型车。

此次车展上,博世与庆铃联合推出了氢燃料商用车,该车全新构建了世界水准的氢燃料电池车所需的“整车控制平台”和“高、低压系统电子电气技术构架”,车辆更加清洁、环保。据悉,到2022年左右,这辆车将正式量产。

目前,庆铃与博世还签订了新能源汽车战略合作协议,强强联合推动氢燃料电池商用车的落地应用。

王伟良表示,对燃料电池汽车来说,业界已经向众人证实了氢的安全性,现在唯一要解决的是成本问题。而如果能形成批量销售,成本也将随着降低。

同时,今年博世将会在无锡开工建设成立燃料电池研发中心。未来,博世将帮助、支持整车厂进行燃料电池的集成。一是支持核心零部件,包括喷射系统、控制系统、电堆、空气系统等核心产品。二是支持标定服务、整车集成服务等方面的业务。

此外,在天然气汽车领域,博世展出了天然气大流量喷嘴,6个喷嘴可满足16L排量、500kW功率机型需求,降低了用户使用成本,是一款完全本土化设计、本土化开发、本土化制造的产品,而就在不久前,博世总部表示,未来天然气业务单元将从德国移到中国,这也是作为全球第一个从德国移到中国的业务板块。也就是说,未来中国的天然气业务还将负责全球业务。

以下是访谈实录:

Q:您刚才讲到燃料电池,这次博世和庆铃合作,也出了一个燃料电池的车。其它企业这次展出的,也都是燃料电池的轻卡或者是重卡产品。据我们来看,燃料电池的优势主要应该是重卡,在北美市场主要是重卡,长距离运输才有优势,城际或者城市应该是纯电动更有优势。您如何看待这两种技术路线的应用?

王伟良:刚才我也介绍了,很多人觉得燃料电池是非常有潜力的零排放解决方案。它的主要特点,一是高效,二是机动。电动车和燃料电池车最大的区别,大家都是零排放,燃料电池氢气氧气反应生成水。但电池充电是一个痛点,续航里程是大家非常焦虑的事情。充电时间,快充需要1小时,慢充需要几小时。燃料电池最大的好处是加几公斤(氢气),1、2分钟,2、3分钟,跑起来就是500公里、1000公里。从这个角度大家可以看到,需要一口气跑500、1000公里的,大部分都是商用车,特别是中重型的物流车。所以,你说得没错,从直觉的第一反应而言,这个是最适合的。我们也这样认为,中长途的运输,如果拉了几吨或者十几吨电池,装载能力会很差。我国重型车总重不超过49吨,去掉车子本身的重量,实际装载重量所剩不多。国际上来讲是40吨,我估计随着进一步的国际化趋势,安全性的要求,说不定国家还会把总重最大限值下降。重型车要跑500公里,需要装10吨的电池,那么也没有什么载重了。

中重型车子上燃料电池是一个很好的解决方案,我高度赞赏。至于乘用车,不好说。如果燃料电池从技术上有突破,特别是成本要下来。电动车之前发展快,主要是靠补贴很多,现在补贴退坡了。如果燃料电池,从技术、生产制造角度,把成本降下来,那就不好说了。因为丰田这样的小车也可以用燃料电池。所以,我认为多种技术路径并存,可能是相当一段时间的趋势。包括在乘用车中,也会使用燃料电池,商用车也会用电动,只是比例大小不同。目前的比例,我相信乘用车比例较大是电动,少量会用燃料电池。虽然我们展出的是和庆铃的合作,但是和其它的重型车企业也有合作项目。去年博世与吉利也开始合作开发乘用车上的燃料电池样车。

可能比例上会有变化,但大趋势短期可以看到,重型商用车燃料电池更适合,纯电动比较适合城市工况的小型车。

Q:今天看到博世2020年要在无锡造燃料电池的研发中心。丰田,2017年在常熟的研发中心进行燃料电池车的实证实验。他们现在也在做燃料电池的商用车,比如柯斯达的客车。博世是零部件方面很前瞻的公司,丰田是在燃料电池方面造诣较深的OEM,将来是否会有一些合作?

王伟良:丰田,可以说是燃料电池产业,包括在整车上应用的主要倡导者,也是一个先驱,应该说是走得比较快的,我们也非常尊重这样一个整车厂,始终在推行燃料电池。作为博世来讲,在燃料电池也有十几年的研究、开发经历。今年会在无锡建立燃料电池研发中心。虽然大家都说是汽车燃料电池,但是我们的侧重点不一样,我们的侧重点是帮助、支持整车厂进行燃料电池的集成。在支持过程中体现两条:一是核心零部件,包括喷射系统、控制系统、电堆、空气系统等核心产品。要把燃料电池集成在一起,要1700多个零部件。像丰田,包括其它的整车厂,要将1700多个零部件集成在一起在整车上使用。博世在这个过程当中,可以提供核心零部件,包括标定服务、整车集成服务,大家侧重点不一样。至于和丰田间是否有合作关系,要看今后(各自的技术发展走向)。现在我们和所有的整车厂在各种业务方面都有合作,包括丰田。

Q:刚才王总在讲话当中提到了本土设计开发的天然气大流量喷嘴,刚才您强调了,这是第一次本土化。这个本土化的过程是什么样的?对博世中国来说,是否也有一个特别的意义?未来是否还会有继续本土化的可能性?

王伟良:这个本土化的意义非常大。天然气喷嘴,是我们完全本土化设计、本土化开发、本土化制造,也完全是本土化团队。这个产品(设计开发)过程中,体现了本土开发能力。前段时间博世总部做了一个重要的决策,天然气业务单元将会从德国移到中国。天然气,将作为全球第一个会从德国移到中国的业务板块。中国,不仅负责中国业务,也会负责全球业务。意义还是很大的,在博世历史上也是第一次,将业务单元的指挥权转移出来。

Q:有没有合作伙伴?

王伟良:我们有合作伙伴。

Q:您刚才介绍在线动力总成专家这个提法很符合潮流。汽车智能化的风头,现在甚至要比电动化的风头更甚。据我了解,之前很多车联网的产品推广并不是非常好,我们的相关产品如何让用户使用?做了什么样的准备?现在大家都在做智能汽车,动力总成的智能化,是不是应该属于智能车的一部分?车联网的产品,数据归属全是归属我们?还是归属整车厂,还是归属客户?以后数据的开发、使用,我们是否有考虑?车联网的产品,使用之后如何盈利?是否有考虑过?

王伟良:这个问题特别好,我们琢磨了很长时间。有些问题说实话,大家争论来争论去,到现在没有人讲得清楚,我也不想说这个数据是谁的,所有权等等。首先,我们没有用所谓高大上的智能,博世动力总成,就想帮助客户、帮助整车厂,我的定位是后台,将动力总成变成你所需要的产品,也可以说是一个智能化的平台。第二,我们在后台,没有在前台。后台提供的是技术支撑,在前台还会是我们的整车厂、整机厂。只是我们为整车厂、整机厂提供解决方案。这个解决方案非常重要,作为整车来讲,动力总成发展到现在,很多数据都是透明的。但在部分情况下,只有极少数的数据被使用,或者说被认为是有用的。这个过程中,有很多的痛点、盲点。我们为什么不纠结数据是谁的,包括盈利模式,因为从一开始博世就决定只做后台。我们不以盈利为目的,我们做这个东西都是免费的,不存在盈利的问题,只是提供解决方案。

Q:您刚才说在后台提供技术支持,包括哪些技术支持?

王伟良:预防性诊断功能、健康管理功能、运行效率优化方案。当然,也包括其它一些和动力总成相关的服务。

Q:之前博世考虑过要投资200亿欧元,进行电池的生产。去年又宣布不再自己生产,因为投资风险较大。刚才您说,要在无锡新建氢燃料电池研发中心,会自己开发核心的电堆产品,可以理解为博世要在电池领域重新展开布局吗?

王伟良:电池和燃料电池还是不一样的。

Q:博世是要自己生产电堆吗?

王伟良:是的。虽然燃料电池也叫电池,但是燃料电池和电池是不一样的。燃料电池更像内燃机,原理是氢和氧,反应也是会变成水,但实际上不是燃烧,而是化学反应之后变成电。本质而言,最后流出来的是水。大家知道,电池某种意义上更多是化学产品,进行化学反应。电池和博世的核心产业距离比较大。为什么博世不做电池,全球总裁在新闻发布会当中已经讲了为什么不做的理由。

为什么要做燃料电池?实际上更像内燃机的一个产品。和博世的核心技术非常类似,电堆的核心问题是制造问题。制造过程当中的核心问题,是机械的制造过程。机械制造、机械组装、可靠性等等,这不是化学产品,与我们的核心能力高度吻合。我们认为,在其中博世凭借创新能力、凭借强大的制造能力,一定会把燃料电池做成广大用户用得起、可靠的产品,能够满足整车可靠性、安全性的产品。我们认为这是博世的核心能力所在。

Q:博世是从什么时候开始关注燃料电池技术?

王伟良:博世从10多年前就开始做燃料电池技术的研发了。

Q:刚才您提到燃料电池中心,强调了本土化的能力建设。燃料电池涉及供氢系统、空气的供应系统,包括电堆不同的路线和整个集成。现在基本是多点开发,也是多元化。所有的系统,都是博世要独立来做?还是会结合巴拉德这样的国际供应商或者是国内清华体系的燃料电池专家进行整合?

王伟良:我们想得很清楚,这个巨大的产业需要大家一起做。刚才我说过,我们的想法就是提供核心零部件的同时,为整车提供系统的标定匹配能力和整车的整合能力。我再讲得清楚一些,核心零部件我们可以提供。比如,你要单独买空压机,我也可以为你提供。如果你想买氢气喷射和循环泵,我也可以为你提供。比如,你说电堆用别家的,关键零部件用博世的都可以。现在的业务,与内燃机的核心业务差不多,非常灵活。并不是说一定要用博世的,或者一定不用博世的。只要你用博世的,只要博世有,都可以提供。刚才我说到的氢气存储和供应系统,例如氢罐、以及整车端散热系统硬件我们是不做的。

Q:您如何描述动力总成过去15年?未来15年?天然气事业部转移到中国,是否意味着在这个技术方面有可能反哺到国外?从国5到国6现在正在转换过程中,在国内离欧洲的技术差距还有哪些?

王伟良:过去15年,中国的动力总成是围绕着排放升级,快速提升发展的15年。整个是围绕排放升级的,从国0、国I、国III,一直到国VI,是这样一个排放升级的过程。升级主要是两块,围绕着汽油柴油为主。未来15年,我个人认为,不再是排放升级的过程,而是向零排放转移的问题。现在关心的,不是你是否低排放,而是关心你是否是零排放。围绕零排放,会提供各种各样的动力总成解决方案,包括用电的、用燃料电池的,包括天然气加后处理的,包括传统柴油、汽油,后面加电动、混合等互相的组合过程。前15年排放升级,后15年瞄准零排放。

博世本身是一个全球化企业。天然气业务单元责任转移到中国,我们必然要面对全球的客户。国VI排放以后,天然气技术,中国已经达到了全球同步的水平。所以,我们肯定也是有这样的能力服务好全球不同客户的要求。当然,这也取决于客户的想法。坦率而言,天然气的主要市场还是在中国。

Q:现在与庆铃燃料电池的合作,进行到哪一步了?合作之后真正的商业化运作、运营,有没有一个相应的时间节点?除了庆铃之外,其它的中国商用车企业,有没有和博世展开过燃料电池相关的合作?

王伟良:博世与庆铃的合作,这次展会让媒体、公众见证我们双方的承诺,我们要下决心做。业务合作进行了一段时间,展出的车不是展车,是真的车辆,里面有电堆、电机。现在的合作已经到了整车可以运行的程度。接下来我们要做的事情是进一步优化,进一步论证。就像宣言当中讲到的,我们瞄准的不仅是应用燃料电池,瞄准的是“国际领先,中国一流”。两个核心,我们将会用功率密度最高的电堆。

庆铃这辆车,将会采用未来我们认为是方向性的700V电驱系统,也是博世的系统。到2022年左右,这辆车走向量产,从技术水平而言,肯定是国际一流的,在国内也会是比较领先的状态。我们也与其他的客户有合作,比如吉利、江铃、陕汽等。我举的几个例子,是整套系统性的合作。至于零部件的合作就更多了。大家知道,现在燃料电池的痛点就是核心零部件,国内能力有待提高。现在的很多燃料电池车都是用螺杆式空压机,在你运行过程中,哪怕是停车以后,有强烈的啸叫声,很尖锐的声音,听着很难受,转速也很低。稍候大家可以看看博世的空压机,我们采用12万转空气轴承。当然,用空气轴承的目的,是防止油润滑之后对电堆进行腐蚀,电堆碰到油之后会失效。我们很多核心零部件,在整车厂非常受欢迎。

Q:现在有一种言论或者说有部分友商提出,2025年会开发最后一代内燃机,2030年会生产最后一代内燃机,2040年内燃机技术会全面退出历史舞台。到2050年,将会实现零排放,二氧化碳不再产生。您如何看待内燃机消亡?或者说您是否认为这种言论是对的?

王伟良:首先,我不想评价这个事情,谁也说不清楚这个时间表。但某一技术会退出历史舞台,我认为是早晚的,哪怕是电动技术,最终也会退出历史舞台。毕竟,技术是一代代往前发展。电动技术也不是什么新技术,100多年前,福特老婆开的就是电动车,第一代车就是电动车。因为电池各种各样的技术发展,后来没有兴起。应该客观地讲,汽车工业发展到现在,走到今天这一步,内燃技术的进步是伴随着汽车工业的进步,或者说汽车工业的进步,是依靠着内燃技术大规模的进步。今天的汽车工业,如果没有内燃技术,是不可能走到今天的。如果说,内燃技术和汽车工业,从现在的角度过早将其割裂开来,用中国话来讲就是“忘本”。

未来会往哪里去?博世给出的答案,至少是我们能看得出的答案,是动力总成的多元化。去年我就介绍了,传统叫了几十年的汽油部、柴油部,组合成动力总成解决方案事业部,我们认为各种各样的动力总成,在相当一段时间内会并存,会在各自的应用场景发挥各自的优势。如果说,过去的汽车产业主要依赖于技术的进步,未来的汽车工业将依赖于技术+应用场景,不同的应用场景有不同的需求,城市工况、长途运输、煤矿等,都会有不同的要求,会更注重用户使用场景。在这样的条件下,我们给出一个很明确的答案,未来10年,或者说未来几十年,会是多种动力总成围绕着应用场景并存的。

Q:关于燃料电池,我们都知道,燃油电池和电动相比,续航里程比较远,加氢时间比较短。在研发和制造方面成本比较高,具体高多少?对于成本,我们是怎么控制的?第二个问题,关于大流量燃气喷嘴将于今年年底量产。您对于这个设备未来的市场容量是多少?对于未来的发展有没有什么期待或者说目标?

王伟良:燃料电池的成本取决于批量。汽车工业的核心问题,我们知道从贵族产品,一个完全的富人产品变成大众产品,是从福特汽车大规模批量生产,从而降低成本。燃料电池也是如此,燃料电池和电池不同之处在于,电池要解决功率密度的问题。但是功率密度和安全性之间有矛盾,说得绝对一些,你追求的功率密度越高,电池的安全性方面越得不到保障。但燃料电池不一样,燃料电池更多的是与内燃机类似的产品,它的成本取决于批量。当然,里面还有一个进一步优化的问题,燃料电池的电堆里面是用贵金属的。贵金属的用量,能否在大批量生产的时候,将贵金属的用量降下来,这样燃料电池会变成大众化的产品。大家知道,燃料电池也是几十年了,最开始有两大问题,一是成本,是否买得起?二是安全性的问题,燃料电池用氢,凡是讲到氢,我们会想到氢弹。现在可以很负责任的告诉大家,氢的安全性问题的解决没有问题,各种各样的测试,媒体的朋友可能比我更清楚,大家都可以看到。现在唯一要解决的就是成本问题,其中最大的问题就是批量问题。批量如果上去,贵金属可以优化,那么产业的前景是很好的。

Q:刚才看您PPT中写到,燃料电池在地图上有四个地点,三个技术中心,一个总部。工厂现在有几个没有写出来。无锡是第几个工厂?

王伟良:只讲技术中心,因为现在还没有批量生产。

Q:无锡是否会第一个做批量生产,还是会同时开几个?

王伟良:是第一批“之一”,可能第一批谁早谁晚,有几个月或者是几周的时间差。但我们肯定会在中国生产,而且肯定是第一批。

Q:现在博世无锡本土做研发也做得很成功。核心部件的研发决策流程,总部是怎样的汇报过程,是我们有一个想法给到他们,他们说要做吗?还是会下放更多的权利,让本地来做决策?

王伟良:基本上分两个阶段,一是POC阶段,从一开始的想法,概念得到论证是可行的,在这个基础上进行开发。博世也是这样的流程,首先有了想法,得到论证,也不需要得到很多人批,比如Kern总和我说,市场上客户有这样的要求,我们有这样的想法,接下来是经费、人力保证,将概念证明可行。证明可行当中也有一些要点,比如客户是否真实有这样的要求?技术上是否可行?成本是否可以达到?进行概念验证,接下来一个个过关,然后出样品,到后面的批产。和一般的初创公司一样。现在内部非常号召与初创公司合作。我们觉得真正有创造力的还是小公司。

Q:通常说到柴油共轨系统,经常会说比较直观的参数。作为驾乘者的角度来看,最关心的是燃油消耗。从热效率角度您是否可以和我们分享一下过去15年、未来15年,柴油在这方面的技术进步,以及未来是否会有极限?或者说博世的目标。

王伟良:内燃机热效率确实有理论极限。这个理论极限,各种算法会有一些偏差。但是内燃机技术,如果说燃烧到我们现在所说的极限,热效率大概是52%左右。国际上先进的水平,目前来讲是50%。中国的内燃机工业,过去的10多年,一路走来,接近国际先进水平。我们的内燃机技术,从30%多、40%,42%、43%,目前最高水平,大概是47%左右。但是大家也看到了,国内行业几位老大有宣布了,到2020年中国内燃机将会达到50%,向50%这样的目标奋斗,包括几家重要的厂都宣布了这样的要求。有的说,50%这样的目标要谨慎,因为讲出去,你要证明原来计算的52%是错误的。

热效率,其中实施起来有一个很大的难度,或者说是实施起来的必要条件就是喷射压力。喷射压力不上去,燃烧的间隔时间过长,一方面是马力上不去,二是功率密度上不去。所以喷射压力代表着这个指标,对应着热效率。我们讲1400巴到2500巴,是围绕着排放升级同时的效率提升。

Q:关于在线动力总成专家,实际上从卡车商用车车主和司机本身需求来说,对于他最直接的,是否省油、是否费油。可能也有这样的需求,说我只想了解动力总成这方面的优化建议,或者建策,包括预诊断。因为最常出问题的就是动力和传动系统。所以,您刚才说到的,我们还是站在主机厂的幕后为他们提供平台,是否可以结合终端消费者的需求来进行考虑?

王伟良:可能是我没有表达清楚。我所说“站在幕后”,并不是说我的数据不给最终用户,而是通过主机厂来为用户提供,我不直接站在汽车厂的面前说,而是和整车厂的整个互联联合在一起的。所有做的互联,都是和整车厂一起做的。就相当于动力总成一块,整车厂要信任我,我帮它做后台。做这个信息的目的,就是为了推送给最终客户。商用车和乘用车不一样,开私家车的各位可能不太关心油耗。虽然买车的时候大家也会考虑是否省油。商用车,主要的运行成本,40%来自于油耗。运行时间,特别是商用车在运行的过程当中损害、停车,损失很大,这两个是最大的痛点。中国提倡,排放的在线监控,这会造成什么问题?在线监控以后,现在还不知道地方政府、中央政府会采取什么政策,我发现这辆车的排放超标,是否会拦住?我们不知道。但这对最终用户而言也是一个痛点,用户是否可以事先知道,我这个车虽然可以运行,但是我的排放超标了,这和他的驾驶习惯等有关。博世,不站在前台,我们主要是帮主机厂进行分析。主机厂可以将这个东西结合在他的互联平台当中给到客户。

Q:可能消费者今后会有直接的需求。

王伟良:主机厂肯定会把信息给到最终用户,但我们不直接面对最终用户。

Q:现在都讲高质量发展,在物流方面可能体现在高效上。作为动力总成的提供商,我想知道博世怎么帮助主机厂,在服务终端用户的时候,更好的实现将本增效。还有一个问题,传统内燃机方面谈得比较少,我想知道作为动力总成的提供商,站在我们的角度,中外的差距有多大?如果要弥补这个差距,提高追赶的速度,我们应该怎么去做?有哪些途径?

王伟良:动力总成的效率体现在整车上,所以我们紧紧围绕和整车企业一起做的原则。举个例子,我们和一位比较著名的水泥搅拌车生产企业华菱,一起围绕一些搅拌车的车队,做效率提升和经济性提升。你不去分析你就不知道,一分析就会知道,15个司机开着一样的车子,油耗相差30%到40%。有些驾乘人员都是开同样的线路、同样的车子,油耗的差距很大很大。我们通过这样一个示范项目,华菱车队油耗降低两位数百分点的降低。通过预防性诊断,车辆始终保持在良好的运行状态,这对效率是最有用的。至于中国动力总成和国外的差距,刚才也问了过去15年来动力总成的发展。中国的动力总成发展,主要是围绕排放升级追赶。排放升级的过程中,客观而言,动力总成的水平达到或者是基本达到国际同步水平,欧洲现在是欧6,中国马上要实施国6。

效率方面,我们还有一点点,但也接近国际水平。明年,几个主要的厂家宣布会达到50%这样的热效率。我个人认为,商用车应该值得自豪。

在座有很多是商用车的媒体,那天交流我讲到商用车值得自豪之处:一是通过15年的发展努力,虽然是全球化,但是牢牢掌握了商用车中国的话语权。中国的商用车企业是有话语权的,和合资的乘用车不一样。像福田戴姆勒,很少人讲戴姆勒,只讲福田。一汽大众,大家一般只讲大众。中国重汽,很少叫重汽曼。二是中国改革开放当中,15年来我们牢牢掌握了商用车的发展。博世也引以为豪,我们在其中起到了最关键的幕后作用,我们支持了中国的汽车企业。掌握了核心技术。所有的发动机,基本上都是自主开发的,其中博世又起到了关键性作用。我们在商用车领域还培养了一大批人才,商用车领域,比较少像其它车型,需要设计师在日本等等,最多是请国外做一个概念设计,详细设计都是自己做的。商用车在过去15年的发展中还是做得很好的。

Q:刚才谈到博世过去15年所取得的成就,您觉得这15年有没有不足或者是遗憾?

王伟良:没有。过去15年,我特别要讲三个感恩,一是感恩中国汽车工业15年的辉煌发展,否则我们无法做到。二是感恩整车厂,包括媒体界的朋友,在大家的共同努力下,各人尽到各人的责任,我做了总裁之后,每年都会和大家一起交流。三是感恩员工,15年来一路走到现在,核心人员基本没有动过。15年来的发展,只有感恩,没有遗憾。

Q:15年前当时是博世柴油,现在是汽油加柴油,动力总成事业部。再过15年,整个博世动力总成可能会是什么样的规模?或者下面的业务格局构成会有什么变化?

王伟良:刚才说了,过去15年商用车发展过程中,我很自豪地说我们没有遗憾。另外,刚才我讲了三个中国商业车领域值得自豪的:我们抓住自己的话语权,我们把商用车技术发展到了接近国际水平的程度,我们培养了人才。这个过程中,博世发挥了很好的作用。因为客户需要博世,博世也做出了成绩。未来15年,博世自己在问自己,包括很多领导也在问,未来15年为什么博世还能成功?要想回答好这个问题,要想将这个问题回答正确,如果说这个问题落实得比较好,博世未来15年还会有很好的发展。但如果回答得不好,解决得不好,那么为什么是博世?作为我们来讲,不是首先考虑规模要做到多大,而是如何围绕中国客户的需求,围绕市场的变化,积极、主动的创新,来与客户一起(努力)。我是做商用车的,我也热爱商用车(业务),如何将中国的商用车核心业务、市场的竞争能力,不仅是在中国的话语权,也要进一步走向世界的话语权。对博世特别是动力总成,非常重要的就是怎么回答好为什么未来15年还需要博世。

Q:感谢您耐心回答我的问题。从业绩,数字方面的营收,在未来一段时间,投入之后,是不是要过几年才能在营收方面反应?

王伟良:我们的战略很明确,创新转型,植根本土。战略目标很清楚,技术路线大家也看得很清楚,不能动摇,也不会动摇。接下来是最重要的问题,如何围绕客户要求进行能力建设。能力建设,是最最重要的一个问题。我不是担心其它的东西,而是担心是否可以像柴油业务一样,培养出一支特别有竞争能力的队伍?这对目前来讲是最大的挑战。

Q:在非道路领域,叉车对发动机的配置相对来说比较滞后,刚刚还在主流使用国3,今、明两年在向国4标准推。很多叉车领域的制造商都在考虑如何提升到国4阶段,动力总成的变化。博世的柴油共轨技术一直是很被公认。非道路方面,是怎样的想法和计划?叉车领域,对燃料电池也是“渴望而不可求”,非常渴望有这样的一个产品。现在主流还在偏向锂电发展,叉车行业而言,还存在一些后顾之忧。燃料电池的技术,我们认为是叉车行业新能源比较后期的发展方向,您对此如何看?

王伟良:叉车分两类,一类是小于37千瓦,一类大于37千瓦,这是一个分界线。小于37千瓦现在的趋势很清楚,快速的电动化,电动叉车。小于37千瓦的叉车,大部分是市内使用,不管你用什么样的形式,我个人觉得,电动化还是比较合适的。现在的比例大概占到了50%左右。大于37千瓦的一些叉车是港口用的,或者是市外用的。有些叉车,要求负荷很大,和重型车差不多。用内燃技术,是未来中长期的(趋势),也会被长期适用。客观而言,如果有点经验的人会知道,叉车最容易冒黑烟,因为是叉车上去瞬间扭矩就提上去了,所以弄到后面突然加油,会冒出一股黑烟。共轨技术可以很好的解决这个问题,共轨的压力始终保持在这里,不像机械泵,压力建立需要一个过程。一加油,压力上不去,燃烧不充分就是黑烟。这个问题,我们肯定可以解决了。

第二个问题,叉车和重型车不一样之处在于,它有两个工况,一是叉车的运输工况,二是叉车负重工矿。这两个工矿之间,某种意义上是割裂的,用途也是不一样的。我们认为,混合动力是最适合的。普通使用过程中可以使用内燃机,需要瞬间大扭矩的时候,因为电动机的扭矩输出0秒当中可以达到最大扭矩,再加上一个混动的电动技术。目前来讲,国内非道路相对道路而言是滞后的。和国际上来讲,非道路的技术相差更大。但是在叉车大于37千瓦室外工况,未来混动可能会是比较好的解决方案。

Q:明年12月1日,非道路的国4排放正式实施。和各柴油机(2929)当中,以前用单体泵也好,用其他技术也好,基本都选择了博世共轨。您觉得他们选择博世共轨的理由是什么?或者说博世共轨在非道路柴油机方面的优势有哪些?未来博世将为非道路提供可靠性、模块化的产品。有没有专门为农用柴油机定制的产品?您刚才说,未来博世本地的标定及软件开发将升级。这些是否和您刚才说的在线动力系统之间有一定的关系?谢谢。

王伟良:我之前也说过,动力分成道路、非道路。道路,大家都是运输的,不是运人就是运货,追求速度、载重。非道路,相当于人和非人之间的关系,种类太多,完全不同。拖拉机、叉车、装载机、水泥搅拌车,完全不一样。所以你这个问题非常重要,我们讲“为非道路模块化”,如果说非道路每一样东西,它的量又少,从硬件角度讲(如喷油机、泵)一个个定制,成本太高了。非道路的成本敏感度相对又比较大,主要解决应用场景,我们在软件上想办法。使软件,针对非道路的特定使用工况,使得我们的硬件系统可以更适合拖拉机的用途和叉车的不同用途,有些地方采用混合动力的形式做。非道路,我认为在我国是非常重要的发展领域。最简单的,原来大部分的非道路是人工去覆盖的,包括农村、农业。过去父辈,吃苦耐劳的人都老去了,新一代的人不肯干这个活。怎么办?必须要机械化,所以非道路会有非常大的发展。我们也觉得排放升级和效率提升,针对化的使用场景是非道路未来发展的大趋势。我们将会在非道路上提供模块化、人性化的解决方案,特别会强调成本优先的理念。

Q:博世动力总成在非道路设备领域,有没有具体的目标?比如中国市场会占到什么样的比例?

王伟良:我认为,没有目标是不可能的。我们有一个小目标,但是不方便透露。

Q:在博世新产品开发过程中,有没有哪些技术层面瓶颈的突破?

王伟良:开发瓶颈,整体来说是能力建设的问题。柴油,大家知道博世从第一台高压泵,柴油机和柴油机控制系统,到现在有100多年了,长期积累非常充分。燃料电池我们也已经做了10多年,也就10多年,和100多年的积累不一样。我们最大的瓶颈就是能力建设和人才的问题,要和时间赛跑的问题,以及满足客户要求的能力问题。

Q:燃料电池刚才您谈到了空气动力系统,提到了12万转是空气压缩机,我了解到的数据,有些预计未来会达到30万转,有些20万转。未来的转速提升是否也有这方面的需求?技术难点在什么地方?

王伟良:国内现在的转速目前实际上使用的也就几万转。12万转这个目标,和30万转或者多少转……

压缩机的主要功能,是把标准大气压的空气压到2Bar左右。今后如果需要进一步效率提升,我们采用的是空气轴承,最大的特点就是没有磨损,悬浮的。转速的提升,我认为从技术本身而言不存在瓶颈的问题,就是实际需求的问题。目前我们认为,12万转还是应用可行,从一个大气压到两个大气压,或者两个多大气压,我们认为针对电堆的功率密度比较合适。因为你的技术可以无限提升,但是你成本也有可能会上去。

Q:刚才您提到天然汽车主要市场在中国,7月1日燃气车的国6标准就要实施了,您对此有什么看法?此前,天然气商务车受到气源不足、气价上升的影响,您如何看待这种市场的不稳定性?

王伟良:你总结得非常好,天然气市场主要的波动来自于气。国家提倡新能源,包括天然气,但是天然气和国家的电动鼓励不一样,天然气完全是依靠用户的生命周期成本优势来做的。如果供气不足,气价自然会上升,于是造成对天然气业务的瞬间影响。三个月卖1000台,气价一上涨,这个月成交为0。特别是这两年国家对气源供应方面花了较大的力气,供气来源越来越充分。当然,国家保的重点也会有所不同。北方的清洁供燃系统、天然气需求,等等,但我认为就像水一样,水也可以用于拖地、扫地,也可以用于烧饭,我们当然也会喝,但价格是不一样的。一瓶贵一些的矿泉水价格,拖地的水可以买一吨。天然气放在车子里烧,这样的价格是卖得出来的。所以我们认为国家推天然气,有一个整体的考虑。从技术角度来讲,确实有优势,比较清洁。中重型的运输,包括有几个省的政府都在讲气化发展,我比较看好。

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