造车新势力拜腾"渡劫":掌舵人缺位 深陷资金困境

（原标题：造车新势力拜腾“渡劫”：掌舵人缺位 深陷资金困境）

董事长离职、被质疑资金陷困境，拜腾汽车正面临着管理层重组以及公司融资扩张等一系列难题。

在刚落幕不久的2019上海国际车展上，拜腾汽车虽未参展，但它带来的讨论热度并不低，其董事长兼联合创始人毕福康亮相商用电动汽车企业ICONIQ（艾康尼克）展台上，并宣布出任其公司CEO。

除了高层人事变动之外，拜腾汽车也被指在资金方面存在困境。据了解，拜腾在中国南京建设了其首家工厂，计划初期年产能为15万辆。此外，拜腾通过收购天津一汽华利汽车有限公司（以下简称“一汽华利”），获得了新能源汽车造车资质，但同时其也需要承担一汽华利8亿元的债务。

对于其前董事长离职的原因以及其被指存在资金压力、融资进展和自建工厂进度等问题，《中国经营报》记者致函拜腾汽车方面，截至记者发稿前未获得相关回复。

在中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林看来，目前毕福康本人及拜腾并没有给出准确跳槽的原因，但此前外界传闻主要与拜腾面临资金紧张有关。“毕福康作为联合创始人兼董事长，不同于普通职员或高管，应该是公司内部关系紧张等重大问题才会导致董事长离职。”盘和林说。

掌舵人缺位

“有关媒体报道情况与事实不符，信息来源模糊。对此种捕风捉影的报道，我们不予置评。”4月12日，拜腾汽车官方辟谣毕福康未离职的声音尚未落地，4月16日上海国际车展开幕当天，毕福康便出现在商用电动汽车企业ICONIQ展台上，并宣布出任其公司CEO。

随后，拜腾官方发布声明承认了毕福康的离开，公司对其另谋高就感到遗憾，并透露在2019年1月，拜腾董事会已通过决议终止毕福康首席执行官职务，由拜腾汽车CEO兼联合创始人戴雷接任。

相关资料显示，毕福康拥有机械工程学博士学位，在宝马服务超过20年，担任集团副总裁超过10年，历任该豪华汽车品牌的多个高级管理职位，曾执掌底盘开发、动力总成系统研发及企业战略等部门。曾作为宝马集团的工程副总裁，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”。

记者查询拜腾汽车官网发现，2019年1月底，拜腾还宣布了公司治理架构调整，公司将分设董事长和首席执行官岗位，不再设有总裁一职，董事长由毕福康担任，戴雷担任首席执行官。

根据当时的分工，董事长毕福康的主要职责是协调各方股东以支持公司发展，主持制定中长期业务发展规划和产品战略，主持董事会会议和股东大会；首席执行官戴雷的主要职责是主持公司日常运营，执行落实董事会的各项决定。

对于此次跳槽的原因，毕福康在上海车展上接受媒体记者采访时表示，拜腾是一家很棒的公司，他已经带领这个团队走上正轨。但当他遇到了艾康尼克总裁吴楠，听到了吴楠对于艾康尼克未来的规划和愿景后，就决定要加入。“因为艾康尼克不仅仅是一家造车公司，它面向的是未来出行革命。”

值得注意的是，戴雷在确认毕福康离职消息的同时表示：“拜腾已经拥有非常强大的资源，全球拥有1800名员工在不同的领域工作，包括智能网联、工程研究和产品开发。”

但据德国杂志《经理人》（Manager Magazin）早些时候报道称，毕福康之所以离开拜腾，是因为该公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，这导致公司内部关系紧张。

盘和林认为，毕福康是在宝马工作多年的产品专家，在产品方面有较为丰富的经验。他作为拜腾汽车公司创始人跳槽，首先是信心层面带来阴霾，让外界对拜腾未来发展信心不足。其次毕福康之前长时间担任董事长兼CEO，是公司经营管理、战略发展的核心人物，此次离职必然导致拜腾汽车的经营管理的重大转变，短期来看存在不小的负面影响，长期来看则存在很大的不确定性因素。

“总体来说，负面影响较大，当然也不全然是坏事，其实假如有更强的人来领导拜腾，未尝不是‘腾笼换鸟’，让贤于更能驾驭拜腾汽车的人来领导其未来发展。”盘和林说道。

资金困境

众所周知，造车是一个需要高资金投入的行业。作为国内造车新势力的头部玩家，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过，200亿元是造车的门槛。小鹏汽车董事长何小鹏此前也在微博上直言：“以前看别人做车觉得100亿元太夸张，现在自己跳进来才知道200亿元都不够花。”

相关资料显示，拜腾汽车已经完成了三轮融资：2016年末，获得来自腾讯、和谐汽车等约3000万元的天使轮融资；2017年8月，获得了来自苏宁、丰盛控股、南京国资委等共计2.4亿美元的A轮融资；2018年6月，完成了来自一汽集团、启迪控股、宁德时代等共计5亿美元的B轮融资。

对于目前造车新势力的融资现状，威马汽车创始人、董事长沈晖在接受媒体记者采访时表示：“去年下半年开始整个资本市场比较冷，就算资本市场很热，今年也应该水落石出，不能光讲故事讲三年，还没有东西。2019年要么出色、要么出局，很简单，不是吹牛讲故事可以活下去的。”

据悉，拜腾首款量产车M-Byte预计将于2019年中正式亮相，并于2019年底实现正式量产。戴雷对外也表示，计划今年7月推出第一辆量产车，目标是到2020年上半年生产1万台。到2021~2022年前后，拜腾的产量需要达到10万台的水平。

根据规划，拜腾汽车南京工厂规划总产能30万台，一期项目规划产能10万台，计划今年底前竣工投产。

此外该公司计划到2019年底在国内建设25~30家线下实体店，并同时跟进国外市场，在北美和欧洲的主要城市建店。上述种种规划，对于尚未实现量产的拜腾来说，资金压力可见一斑。

另外值得一提的是，在新能源汽车造车资质方面，拜腾汽车通过收购一汽华利解决了该问题。去年9月，一汽夏利发布公告称，将全资子公司一汽华利100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司（以下简称“南京知行”），转让价格为1元，南京知行旗下拥有的电动车品牌即拜腾汽车。

不过，拜腾正式获得了汽车生产资质，同时也需要承担一汽华利8.5亿元的债务。但拜腾汽车3轮融资累计金额不超过10亿美元，与已经IPO上市的蔚来汽车、融资总额达230亿元的威马汽车等造车新势力车企相比，拜腾的进击之路或将道阻且长。

盘和林表示，造车新势力最大的门槛就是资金，因为无论技术和市场都需要大量烧钱，对于造车新势力而言，有句话很贴切：“有钱不是万能的，但没有钱是万万不能的。”有资金不一定有未来，但没有资金必然没有未来，所以拜腾未来发展的最根本性前提在于接下来能否顺利融资，否则一切都无从谈起。

对于造车的资金问题，戴雷曾表示，拜腾计划于今年年中完成C轮融资，C轮融资后将启动SOP，明年考虑IPO计划。对于其融资的进展以及未来的IPO计划，记者联系拜腾汽车方面，同样未获得回复。

“从目前资金、技术、产品、市场等因素来看，拜腾并无多少优势，甚至可以说是有劣势，想在强敌环伺的环境下杀出重围困难重重，毕福康的离职或许是一个不乐观的信号。”盘和林直言。