电动车着火舆论有"双标"?专家批企业态度不端正

（原标题：舆论在电动车着火事件上存在“双标”？专家批企业解决问题态度不端正）

（图片来源：全景视觉）

经济观察报 记者 干群芳 一周内涉及特斯拉、蔚来、比亚迪的三起电动车着火事件，再度引爆中国社会电动车安全隐患话题。但中国对电动车安全高度关注却引起了特斯拉CEO马斯克的不满。日前，据媒体报道，马斯克在推特上表示将公布车型火灾统计“以视正听”。此前，马斯克曾发推特质疑媒体在电动车起火问题上采用双重标准，称燃油车起火概率要高于电动车。

根据官方机构统计，2018年我国新能源汽车起火事件至少发生40起。而今年还未进入自燃事故频发的夏季，电动车起火事件便接二连三。4月21日，上海一辆特斯拉ModelS在未充电、未碰撞的停运状态下自燃，并波及同一车库的其他车辆；4月22日，一辆正在维修的蔚来ES8自燃；4月24日，湖北武汉发生一起比亚迪e5自燃事件，比亚迪官方表示经初查动力电池完好。

截至发稿前，没有一家就事故原因作出官方声明。“出问题不是什么特别可怕的事情，关键是解决问题的态度不好。这么多年，没有把事故原因说清楚。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东向经济观察报记者表示。事实上，经济观察报记者统计去年的十余起电动乘用车起火事件时发现，多数车企均未就事故原因作出说明或者是有效说明。

对于电动车起火的原因，国家市场监管总局缺陷产品管理中心曾表示，鉴于电动车起火可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。王子东表示，过于追求高能量密度是电动车起火最主要的原因，在补贴政策的导向下，电池技术路线由更安全的磷酸铁锂电池转向了三元锂电池，此外产业链企业的管理有待提升，面临成本压力就可能存在偷工减料的行为。

对于电动车和燃油车的自燃安全性表现，业内存在不同的看法。但与燃油车不一样的是，电动车起火事件更加牵动消费者的神经，影响消费信心。调查显示，75%的消费者认为多起电动车自燃事故影响其购车计划。今年以来，多项关于电动车安全、召回、售后服务保障的政策呼之欲出，但专家认为，降低安全隐患、提升消费信心的根本办法还是技术的提升。

事故原因未深究

历年公开信息显示，燃油车自燃事件确实多见。有媒体通过区域样本测算，特斯拉的起火概率约为燃油车起火概率的1/3，并援引美国官方机构的看法称，司机在燃油汽车中遭遇汽车火灾的可能性是电动汽车的五倍。马斯克也曾因此曾发推文表示，“每年有超过一百万辆内燃机车型起火，造成数千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且无人受伤却成为最大的头条新闻，为什么搞双重标准？这是一个真正的问题。”

由于新能源汽车是近几年新兴的产业，其产品可靠性和安全事故令外界更加关注，且整体来看，新能源汽车体量以及老损程度均小于燃油车，随着保有量的提升，未来安全事故的发生频率不太乐观。在新能源汽车中，电池被认为是电动车最具自燃隐患的零部件，尤其在当前技术不成熟的情况下。

赛迪顾问汽车产业研究中心高级咨询师王维认为，排除电池因素，电动车相比燃油车并不会对外界环境更加敏感。中国法学会消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰认为，与燃油车复杂的线路和更大的可改装空间相比，电动车个人能够干预的因素比较少，因此事故责任更容易划分。

但电动车核心部件电池起火的具体原因难以判断。经济观察报记者统计去年发生的电动乘用车起火事件发现，多数场景为充电、碰撞或涉水浸泡后，但超过半数车企未声明原因或未能阐述确切原因。“出问题不是什么特别可怕的事情，关键是解决问题的态度不好。电动车起火事故到底能不能找到原因并归零？到底是生产过程控制问题、电池结构问题、材料、隔膜、电解液问题，还是成本、保养不到位、使用的时候磕碰了的问题，需要企业积极调查，把这些事说清楚。”王子东向经济观察报记者表示。

王维指出，从技术角度来看，解决电动车起火问题有两条路线，第一是使用纯固态电解质，但在短期内实现起来困难；第二，看能否开发绝对安全的控制系统。“我国新能源汽车政策导向鼓励高能量密度，车企为了满足要求快速提升这一指标，但如今很多车企也会关注安全因素，例如重新选择磷酸铁锂电池。”但王子东对于这两种技术路线均表担忧，他认为固态电池是十年之后才可能解决的技术，而电控技术则意味着更高的成本，在补贴退坡的情况下将增加产业链的生存压力，相比之下行业首先应该把电池的技术弄清楚。“现阶段的问题是应对事故的态度问题，另外没必要过于追求高能量密度。”

中关村新型电池技术创新联盟理事长、电池百人会理事长于清教表示，考虑到成本方面的因素，目前车企在搭载安全防护产品方面的积极性不高。

安全问题需多方努力

王维表示，不能够因为2018年电动车频繁的起火事件，就否认这一技术发展趋势。“2018几个不稳定点交汇在一起，导致了问题集中爆发，这意味着整个行业到了要做出改变的时候。”他指出，自2018年开始我国最早批次的电动车已经到了集中爆发期，但车企和消费者对于电池寿命的判断存在差距，也没有办法保证让消费者停止使用；此外，2018年补贴政策的导向也致使很多车企更加追求高能量密度。

多位专家向经济观察报记者表示，新能源汽车作为新兴产业不可能完全没有问题。“要保障安全底线，只要有一点风险，就要从政策法规上解决掉。”王维表示。今年1月10日，工信部装备工业司副司长罗俊杰对外表示，已完成《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》三项强制性国家标准的制订，正在抓紧履行报批程序，之后将成为新能源汽车产品报批准入的基础要求。该系列标准对于单体电池热扩散以及整体系统的安全控制均提出了明确要求。

除了上述技术层面的强制标准之外，今年我国还完善相关政策，加强新能源汽车召回管理，并将三电零部件纳入汽车三包政策。于清教表示，从2015年到2018年，我国新能源汽车投诉量持续上升，70%以上为质量类投诉，其中电池投诉达64%，随着新“三包”、“召回”政策的发布，这一现象有望改善。而郝庆丰告诉经济观察报记者，目前电动车的问题不在于售后，而在于技术的完善程度。

而对电动车安全的普及教育，也还道阻且长。在电动车起火事件频繁发生后，经济观察报记者致电国内三家不同品牌新能源汽车4S店咨询关于电动车安全问题，得到的答复均为电动车起火事件概率很低，其实燃油车也会着火，并表示自家店面售出的车型从未发生过起火事件。在记者问及电动车日常使用是否有需要注意的问题时，除了不要在雨天充电，三家4S店并未说明其它注意事项。“车企甚至也无法作出警示，因为新能源车会出现哪些问题车企也无法预知，技术的完善需要在使用中发现问题，继而解决问题。”郝庆丰表示。事实上，除了无法预测的安全隐患之外，电动车存在的另一些问题车企理应更加坦白，例如续航里程、电池寿命、充电次数等，这些参数指标均能够很大程度上决定消费者最终是否购买。