伐谋与焦虑 加"电"这件事上零部件巨头的转身之路

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网易汽车5月16日报道 毫无疑问，电动汽车的崛起将深刻变革传统内燃机时代的零部件体系。

知名咨询公司罗兰贝格曾预计，到2025年全球汽车零部件行业整体营收会超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自电驱系统、自动驾驶（包括驾驶辅助系统）以及车联网等新兴业务。

伴随电动化、智能网联化技术的发展，近年来包括博世、德尔福、大陆、采埃孚在内的多家传统汽车零部件巨头开始加大转型，真金白银的投出了数十亿美元，为电动汽车项目提供一系列产品。

作为汽车产业链的上游玩家，他们对市场的反应速度显然比整车企业快的多。

投资电池创业企业、打造混动硬核零部件、联合研发电动车相关技术甚至直接生产电动汽车，在产业“加”电这件事上，零部件供应商却选择了各自不同的路。

投资电池新创企业 长久布局动力电池?

毫无疑问动力电池是三电系统的核心，也是最具前景的产业方向，当前中日韩电池企业格局已定，高资金投入、高技术迭代筑起的高风险门槛，导致零部件巨头也不敢轻易入局，不过他们可以从新创企业入手。

近日，博格华纳投资了一家名为Romeo Power的电池供应商，并与其成立了合资公司，博格华纳在合资企业中占60%的股份，不仅如此，博格华纳还打算以20％的股份投资该公司。

Romeo Power虽然是一家新创电池企业，但技术实力不容小视。这家公司由前SpaceX和特斯拉工程师创办，创始人兼首席执行官为迈克尔·帕特森。首席技术官为波特·哈里斯，他主导了SpaceX的猎鹰9火箭电池和龙飞船电池的设计。

在能量密度、充电速度和安全性上，Romeo Power的产品具备技术优势，其电池组比现有锂离子电池组的能量密度高25%，并能将电池的充电时间降低了15%至30%。

根据对外披露的消息，合资公司将主导开发电池模组及背后的电池管理系统、主被动热管理系统。博格华纳给出的说法是，产品将用到混合动力和纯电动乘用车上。

博格华纳投资新创电池企业，仅仅是近年来零部件巨头电动化布局的冰山一角。要不要干电池已成为不少零部件企业的焦虑根源。

放弃自产电池 聚焦三电系统集成能力

博世作为零部件巨头，虽然也会存在大象转身慢的劣势，但稳扎稳打的行事风格也不会因为太过激而迷失方向。从48V到中混到强混，博世有着自己的业务逻辑。

2017年，博世全新开发的48V混合动力电池批量装车，考虑到市场对混合动力车型的巨大需求，博世还将提供除48V电池以外的其他动力总成部件。博世预计到2025年，约有1500万辆48V混合动力车将行驶在道路上。

巩固现有优势业务对博世这样的巨头不是什么难事，除了扩展原有业务的电动化，博世没有对动力电池这块蛋糕动心。

几年前，博世宣布放弃自制动力电池，转向通过外购电池开展相关业务。博世认为全球动力电池市场已经有中日韩企业占据，博世若此时投产电池，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。

动力电池新技术不断发展，目前以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但这些技术预计到2025年才能成熟。

博世认为到2030年，全球动力电池产能预计将达1000GkWh，如果博世的市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家企业都不是小数目。

虽然不自产电池，但博世在三电系统集成能力上还是具备优势的。博世是全球少有的几家全面具备电驱系统、电池管理和整车电控研发能力及核心技术的公司。

当前，博世正在开发能效更高的下一代电机、逆变器、汽车热管理系统。电动化系统集成这条路上，博世显然不会掉队。

巩固电驱系统优势 ”制造”纯电动公交车

电动化布局上采埃孚同样采用了两条腿走路，稳固自己混合动力电驱系统的优势，入股e.GO制造纯电动公交车则显示了采埃孚另一面的魄力。

众所周知，采埃孚在动力传动系统和底盘技术处于世界领先地位，能够为整车企业提供全套的混合动力组件。

近年来为了实现纯电动零排放，采埃孚还专为中小型乘用车研发了一款电驱产品，以适应越来越多的车企进行电动汽车的正向开发模式

此外，除电机、混合动力变速器、变速器控制单元以及控制元件之外，采埃孚还尝试打造了全电动装置。

纵观下来，采埃孚一年一个大事件。

2016年初，采埃孚全新的电动技术事业部成立，并将旗下所有电驱动解决方案业务进行全面整合。该部门侧重于在全球范围内开发、生产高度集成的解决方案，产品范围涵盖从乘用车用混合动力系统到全电动车桥驱动系统的各个方面。

对中国市场采埃孚也格外用心，2017年4月，采埃孚上海工程中心二期项目投产，新中心设立了电动技术开发实验室和模型建造车间，上海工程中心也成为仅次于德国总部的核心研发基地，这也表明采埃孚对中国市场的重视和资源倾斜。

2018年采埃孚表示，已开发出混合动力汽车电动电控机械式自动变速箱eAMT，该款变速箱将公司旗下的电驱动系统、电控机械式自动变速箱集成为一个系统的产品。

以上这些“传统”业务如果无法吸引眼球的话，那么采埃孚也“造车了”这条新闻如何？

目前，采埃孚已经与德国电动车公司e.GO展开合作，制造用于城市公共交通服务的纯电动车。

采埃孚收购了e.GO 40%的股份，并在德国亚琛建立了全新工厂共同生产纯电动车。当然，这款电动汽车的电机、转向系统、制动系统、自动驾驶系统在内的技术和零部件均将由采埃孚提供。

按照现有规划，双方合作的首辆纯电动车将于2019年下半年下线，起始年产量400辆，2021年将达15000辆。

当然，造车这件事上，采埃孚表示公司无意与整车厂竞争，只是在探讨交通工具的新形态，并借以研发新的车辆技术。

抱团前行 深度绑定车企合作

电动化浪潮袭来，电装也在加快其电动化转型步伐。按照传统日系零部件供应商的抱团风格，这一次电装毫无疑问的又选择了与车企深度绑定。

2017年，电装宣布与丰田、马自达展开合作，三家公司就合作研发电动汽车相关技术签署合同，并决定成立一家新公司。

丰田、马自达、电装将分别以90%、5%、5%的比例总计出资1000万日元成立合资公司。新公司总部设在离丰田总部所在地不远的名古屋市，主要从事能覆盖各级别、各车型的电动汽车基本构造相关技术的研发工作。新公司的专职工程师主要从三家公司借调。

去年10月电装中国与东软集团旗下东软睿驰成立合资公司，开展电机控制器及相关配套产品的研发、销售等业务。

去年年底，电装又与爱信就组建合资公司Blue Nexus达成协议。Blue Nexus主要从事电动汽车驱动模块的开发及销售，注册资本为5000万日元，电装与爱信精机各出资50%。

BluE Nexus的动力传动产品适用于所有类型的电动汽车，满足多样化的电动化中所需的性能及需求。包括插电混动车使用的双电机模式及单电机模式的油电混动车型，也适用于纯电动或燃料电池车驱动源。

没有噱头性的大新闻，电装一直低调务实的为电动化做准备。

今年1月1日，电装宣布对公司组织架构进行调整，在电气化领域包括重组热系统业务和重组动力系统业务。

此前，电装一直致力于开发混合动汽车逆变器、发电机及轻度混合动力电池组等。为了进一步加强在汽车电动化领域的开发和生产，电装计划从2018年度到2020年度的3年间进行约1800亿日元的投资。

目标明确2030年生产最后一代内燃机产品

纯内燃机时代终将结束。

大陆集团宣布将退出内燃机产品线，专注电动化领域。为此他们设定了一份时间表，2025年最后一次对内燃机投入费用进行研发；2030年开始生产最后一代内燃机产品；2040年，内燃机退出大陆的产品序列。

大陆此番明确清晰地公开发布内燃机退出市场的路线图，某种程度上印证了汽车产业的电动化正在以前所未有的速度推进。

在此之前，大陆已经开始在新能源汽车总成系统、自动驾驶、智能网联、48V汽车电池系统、汽车出行服务等领域进行全面布局。

2016年开始，大陆在中国重庆、芜湖等地相继建设了新能源汽车研发中心、动力总成工厂等项目，并宣布在2021年之前投入3亿欧元用于电动车技术开发。

2018年3月，大陆集团与中国电池供应商成飞集成通过各自旗下子公司成立合资公司，开发生产48V汽车电池系统。

2018年7月18日，大陆集团在总部德国汉诺威正式宣布其有史以来最大规模的组织架构调整。动力总成、汽车和橡胶三大板块形成三个独立的控股公司。

经过这次改革后，动力总成板块成为一个独立公司，并计划2019年中IPO上市。

大陆集团实施架构调整的部分原因正是为了使得动力总成事业群具备更高的灵活性、时效性，来响应市场的需求，尤其是对于中国新能源汽车市场的快速发展变化。

而今年上海车展期间，大陆集团表示将继续扩大在中国市场的电动车零部件生产规模。一方面，产品将从原有的48伏中混应用方案、插电式混动、全混动解决方案扩展至高压驱动系统，另一方面，动力总成正在天津和常州两地大力投建新的生产基地。

除去几家传统零部件巨头外，电动化浪潮下其他行业玩家也拿到了入场券，例如世界最大的化工厂之一的巴斯夫，正在加快新型动力电池材料的进度，并计划在电动车大批量生产前推出满足续航里程需求的电池材料。

去年，小鹏汽车就与巴斯夫达成战略合作，共达成6项与整车制造相关材料的合作意向。此外，双方对共同开发用于电动技术的高性能材料，包括电池模块、驱动模块、电控模块及自动驾驶模块的高性能材料也十分感兴趣。

通过梳理不难发现面对充满前景的电动化未来，传统零部件企业针对电动化的布局有趋同也有差异，独立运营电动化业务、尝试整车制造、与车企深度绑定联合布局等衍生出不同的路径，同时又不约而同的选择加码中国市场，加大本土化研发投入。但殊途共归，所有人都希望在未来占据有利先机，但机会只会留给准备充分的人。