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“水氢燃料车”事件持续发酵，青年汽车与南阳市的合作细节也开始浮出水面。
政府资本为项目出资40亿、南阳市总公交公司8640万采购洛特斯72辆氢燃料电池公交车，南阳地方政府对于青年汽车的扶持，引起各方关注。虽然，南阳市相关项目负责人在5月26日公开表示，40亿计划投资尚未落实，但毋庸置疑的是，南阳市政府对于氢燃料电池项目的重视力度极高。
“高新区和市发改委、工信局、交通局、财政局等有关部门要主动担当、主动作为，上门服务、提升效能，力促优质项目平地起谷堆，为氢能暨智能汽车产业园项目顺利推进提供有力保障。”5月22日，南阳市委书记张文深察看青年汽车氢燃料电池汽车项目后表示，氢燃料电池汽车项目是支撑南阳作为河南省大城市的重大战略项目。
事实上，将氢燃料电池汽车视作发展新引擎的城市，不只是南阳。近两年来，氢燃料电池汽车热度不断攀升。自上海市于2017年9月发布氢燃料电池汽车产业规划开始，各地方政府陆续跟进，出台相关产业扶持政策，规划氢燃料电池汽车产业群。
多地欲打造产业集群
氢燃料电池汽车受到追捧的一个重要原因，在于国家层面释放的积极信号。今年全国两会期间，氢能源首次写入政府工作报告，新增了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。
今年以来，已经陆续有宁波市、常熟市、张家港市、山西省等多个省市，出台氢能相关产业政策。
21世纪经济报道记者发现，大部分地方政府，对于氢燃料电池汽车产业的扶持策略，可以直接从氢燃料电池车的运营数量和加氢站的建设数量中体现。
事实上，早在2017年，工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，就已将燃料电池汽车列为重点支持领域。同时，根据我国《国家燃料电池发展路线图》，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆，到2030年建成加氢站1000座，氢燃料电池车进入量产阶段。
目前来看，在各地方政府的大力推动之下，上述目标完成的可能性很高。
可以看到是，华北、华东、华南、华中、西北、西南六大地区都已经开始在氢燃料电池汽车领域发力。据21世纪经济报道记者不完全统计，在上海、北京、江苏、浙江、湖北、广东、山西等省市，按照目前的规划，到2020年，上述7省市氢燃料电池车的规模将至少超过1万辆，2025年氢燃料电池汽车将达到12万辆。
基础设施的建设，是发展氢燃料电池汽车的基础。在加氢站建设方面，最受关注的是长三角地区和广东佛山。佛山市规划建设的加氢站，有明确的选址和计划时间，佛山南海区对区内新建成的单个加氢站最高补贴可达800万元。
与传统汽车制造业相比，氢燃料电池汽车有着更长的产业链条。从产业流程来看，它包括氢气制造、储存与运输、加氢站建设运营等各个阶段。而燃料电池系统中包含着的诸多重要的材料和膜电极等核心零配件，也都具有投资的价值。因此，产业集群的效应也就更加重要。
商业化之路还有很长
值得注意的是，尽管东部沿海地区在氢燃料电池汽车已经走在了前列，但中西部地区也对氢燃料电池汽车充满热情，例如山西、河南、四川等地。
“在‘水氢车’事件发酵之前，即便是在汽车界，也很少有人知道南阳在发力氢燃料电池汽车。像南阳这样有部分汽车零部件产业基础，但是没有制造过整车的城市，希望抓住新一轮氢燃料电池汽车的机会，这样的城市其实不在少数。”5月27日，有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。
他认为，虽然氢燃料电池产业投入大且回报周期长，但许多地方政府认为，当前是氢燃料电池产业发展的时间窗口期。而汽车产业链长，能够给当地带来各个环节的相关企业，促进当地的财政税收和就业。
“中国汽车行业看上去进入到了第三轮的发展阶段。第一个阶段是燃油车，中国汽车市场多年来的高速增长，让拥有大型车企的省市因此受益；第二个阶段是几年前的电动车，但电动车的风口下，头部的新企业还是主要集中在东部沿海地区；现在看起来，氢燃料电池汽车又在成为新的风口，而且处于初期发展阶段，各个地方政府都想分一杯羹。”5月27日，汽车行业分析师梅松林对21世纪经济报道记者表示。
但是，中西部地区的产业链背景并不具有优势，很多试图发展新能源汽车的城市，最大的缺陷在于当地没有汽车企业。但是在汽车整车制造这个产业链条中，整车厂处于一个关键的核心位置。如果想要打造氢燃料电池汽车产业园，整车制造厂是最重要的一个环节。
“从地理位置上来看，大部分主流的汽车厂商还是会选择有一定产业基础的地方，中西部三四线城市很难吸收到优质的企业。但很多地方又迫于城市发展的压力，亟待发展高新制造业。很多地方政府是真的想要去抓一下机会，但像青年汽车这样的汽车厂商进入三线城市，要把氢燃料电池汽车做起来，主要目的是因为氢燃料电池车补贴。”上述汽车业内人士对记者进一步表示。
新能源汽车补贴退坡，但氢燃料电池汽车仍然享有较高的补贴标准。2018年2月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车给出了具体的补贴：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。而部分地区按1：1或者1：0.5发放地方补贴。也就是说，一辆氢燃料电池客车，最多能够获得100万的补贴。
高补贴是氢燃料电池汽车重要推手。数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车产量为1619辆，同比增长27%。全部为客车或专用车，其中客车710辆，专用车909辆。
5月24日，中国汽车工程学会副秘书长王菊在一场论坛上介绍道，截至目前，中国市场有41家整车厂商参与了氢能燃料电池汽车的生产制造，市场上已有56款燃料电池汽车车型，25家燃料电池系统集成商，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已经超过850亿元。
氢燃料电池汽车充满机遇，但投资相关产业暗藏诸多风险。
“氢燃料电池汽车商业化还很遥远，从目前的情况来看，即便是丰田想要实现商业化，也要面对很多问题。这是一个需要长期投入的过程，并且很长一段时间内根本看不到回报。事实上，从现阶段来看，能够成功发展氢燃料电池汽车的，只会是那些大规模、营收盈利高的大车企。而一些边缘的车企，本身就很难发展下去了，更没有钱去支持它开发新技术，不过是想借这个噱头圈钱。”5月27日，资深汽车媒体人钟师对21世纪经济报道记者表示。
“很多人想要投资燃料电池汽车，因为现在燃料电池汽车很热。但是无论是想要投资的，甚至很多在从事燃料电池的人，对行业都很难有一个清晰的判断。”一位氢燃料电池相关产业投资人告诉记者。
在梅松林看来，目前我国氢燃料电池技术和日韩的差距还非常明显，现在发展氢燃料电池产业，关键在于攻克核心技术，让燃料电池的成本降低，取得一定技术突破。
“南阳引进青年汽车这件事情，可以让行业冷静下来思考，地方政府应该如何正确地去扶持氢燃料电池汽车产业。不一定非得要整车企业，即便是支持某一个很小的零部件技术，掌握核心技术做精做尖之后，才能产生真正的价值。”钟师最后表示。
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