7月1日，已经成为汽车企业、经销商及消费者口中的高频词。自2018年6月至今，先后有近二十个省市宣布自今年7月1日起，提前实施国六排放标准。主机厂因之心急如焚，消费者因之持币待购，特别是经销商，因短时间内难以销售国五标准的商品车而叫苦不迭，呼吁给予更长的过渡期。一时间，市场呈现一片混乱。排放标准的切换和升级，并不是一个新生事物，为何此次国五切换国六会引发如此大的市场震动？
大限临近国五库存车被迫亏本抛售
自多省市陆续宣布今年7月1日提前实施国六排放标准以后，国五库存车就成为相当一部分汽车经销商难以摆脱的梦魇。日前，中华全国工商业联合会汽车经销商商会对全国范围内的会员经销商企业，开展了关于提前实施国六排放标准经销商运行情况的抽样问卷调研。调研数据显示，在已公布国六排放标准提前实施的区域，58％的经销商国五车库存系数在1.5以上，有12％的经销商国五车库存系数甚至超过3，有65％的经销商国五车今年月平均终端售价低于8折。有66％的经销商反映，截止到6月底，无法消化国五库存车，其中60％的经销商预计将会积压超过100辆左右国五商品车。
更为糟糕的是，在已公布国六排放标准提前实施的区域，44％的经销商反映，主机厂仍然强行向经销商下达国五车型的销售任务和库存，86％的经销商反映，主机厂没有承诺回购或调配经销商二季度末未销售的国五车至其他未实施国六排放标准的省区，71％的经销商则反映，主机厂没有合理调整经销商的年度商务计划。
在已公布国六排放标准提前实施的区域，只有17％的经销商反映，截止到5月底，其所代理品牌已全部切换国六车型，只有27％的经销商预计，7月1日后，消费者购买畅销车型的国六排放现车才会充足供应。
为进一步了解市场情况，《中国汽车报》记者走访了多个品牌4S店及经销商集团负责人，各品牌国五车库存压力状况虽然不尽相同，但低价抛售国五库存车几乎是他们一致的选择。
“现在我们只能降价亏本卖，卖多少是多少，但赶在7月1日前清理掉库存车，几乎不可能。”某自主品牌4S店一位负责人表示，希望厂家能赶紧行动起来，要么回购，要么一起呼吁政府给予更长的市场过渡期。
“我们这家店在5月23日就基本完成了清库存工作，现在没有什么压力了。”江苏某东风雷诺4S店负责人告诉记者，“从5月开始，厂家就已经不再要求经销商提车，一定程度上帮助了经销商消化原有库存，但主机厂没有出台对经销商进一步的支持政策，为了尽快清库存，经销商不得不采取降价销售，所以亏损都比较严重。”据悉，东风雷诺目前有两款国六车型已经到店，但货源并不充足。
捷豹路虎和Jeep品牌，其授权经销商的日子都不好过。据某经销商集团负责人透露，目前捷豹路虎店内已经有部分国六车型，主机厂给经销商下达的提车任务大概是一半国五车型一半国六车型。捷豹路虎给经销商提供了单车几千元的厂家补贴，帮助经销商赶在排放切换时间点前清理库存。目前除主机厂补贴外，经销商也从利润中拨出一部分补贴给消费者，所以降价力度较大。4S店销售在向消费者介绍时，也会尽量以各种优惠引导客户优先购买国五车型。
与捷豹路虎情况相似，Jeep经销商手中的库存也是一半国五一半国六车，但是相对于捷豹路虎，Jeep经销商的压力比较大。Jeep品牌去年国内销量大幅下滑，如今赶在排放标准切换的时间点，主机厂又出现了人事调整，所以对经销商的政策几乎处于空白期，经销商不知道该与谁沟通，所以至今主机厂没有给经销商提供清理国五库存车方面的支持，经销商只能依靠自身的力量，贴钱处理库存，承受着相当大的压力。
采访中，北京地区一家东风本田经销商表达了谨慎的乐观。在她看来，国六排放标准实施应该不会严格卡在7月1日执行。“毕竟厂家和经销商手里还有那么多的国五排放车，如果严格执行政策，这些车上不了牌，经销商承担不起这个损失。”她说。记者了解到，目前这家东风本田店内在售车辆在6月前仍全部为国五排放标准，国六排放标准的新车6月才会到店。
地方政府跟风国六提前让市场应对不及
在国五切换升级国六之前，我国的汽车排放标准先后从国一逐步升级到了国五，此前的切换升级过程，并未引起如此之大的震动，为何这次就出现这么大的市场“慌乱“？
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，主要责任是地方政府在推动国五升级国六的过程中，并没有按照正常的时间表推进，盲目地进行环保攀比，大大提前了国六的实施标准，让主机厂和经销商猝不及防。
此前，环境保护部、国家质检总局联合发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（以下简称“轻型车国六标准”）明确规定，为保证汽车行业有足够的准备周期来进行相关车型和动力系统变更升级以及车型开放和生产准备，轻型车国六标准采用分步实施的方式，设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。
然而此后风向突变。2018年6月，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确提出：“2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。”《打赢蓝天保卫战三年行动计划》出台之后，各地方政府纷纷宣布提前至2019年7月1日实施国六排放标准。
以河北省为例，5月20日，河北省生态环境厅等5部门联合下发《关于实施第六阶段国家轻型汽车大气污染物排放标准的通告》。2019年7月1日起，在河北省销售、注册登记和外省转入的轻型汽车，应当符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6-2016），其中I型试验要符合6b阶段排放限值要求，国家有特殊要求的，按国家要求执行。
从5月20日开始到6月30日，意味着留给汽车厂商只有不到一个半月的时间去消化国五库存车。“国家说的是重点区域、珠三角地区、成渝地区，并不是全国范围内提前实施，但各地政府纷纷开始效仿，而且大多是直接实施国六b，相当于提前实施了三年半左右，根本不给多少市场过渡期，这是不管经销商死活的做法。”一位业内人士在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这样的做法根本没有考虑实际情况。
市场低迷加剧厂商国五库存车压力
此次国五切换国六引发的市场混乱，还和进入2019年以来持续低迷的汽车消费市场有极大关系。据中国汽车工业协会发布的数据，今年前4月中国汽车产销838.86万辆和835.33万辆，同比下降10.98％和12.12％，与前3月相比，降幅分别扩大1.17％和0.80％。其中，乘用车产销同比下降13.56％和14.65％。
“特别是一些去年卖得好的品牌，产能充足，对市场下滑的应对不足，造成大量国五库存车的积压，主机厂没有办法，只能拼命给经销商压库。”某自主品牌内部人士表示。据了解，一些国五库存车积压严重的主机厂，已经把能用的方法都用上了。某品牌为了促进国五车型销售，6月1日起就战略供应商及过往销售供应商员工特惠购车活动。优惠幅度均为6～8折，最大优惠达到5.5折。
“在今年7月1日以后，对于当地国五车库存压力大的店，我们回收这些车到别的能卖的区域。”某自主车企一位中层告诉《中国汽车报》记者。即便主机厂和经销商拼命清理库存，但时间已经所剩不多。江苏省苏州市吴江区汽车流通协会会长、苏州德宝汽车集团总裁顾钧告诉《中国汽车报》记者，截至4月30日，吴江区经销商库存达4500辆，5月经销商仍在咬牙完成厂家提车任务，利用仅剩的1个月时间根本不可能完成清库任务。
车势科技创始人兼首席执行官陈昊星告诉记者，目前各级经销商都在以最大的优惠力度疯狂抛售，力图赶在本月底前完成任务，可以说“压力山大”。不仅传统经销商和“二网”，新零售平台（一成首付和汽车超市）也受到了较大影响，因为厂商层面还是以优先保护4S体系为首，因此在车源、价格政策层面都采取紧缩措施，即便是业内最大的平台，今年也都出现拿不到国六车源和热销车源的情况，价格政策也不如以往，导致不少平台每月的业绩呈断崖式下跌。“目前，经销商的生存压力可以说到达了一个历史高点，资金链断裂的现象屡见不鲜，据了解，甚至不少合资厂商的A、B级车的销量压力也十分巨大，更不用提国产品牌了。国五国六的切换，无疑给当前汽车行业带来了新的挑战。”陈昊星说。
切换不易国六车供应市场也需要时间
“现在经销商只能亏本甩卖，进行恐慌性抛售，可以说现在大家都面临着生死大考，随时可能倒闭。”顾钧直言，“我们认为排放切换的执行者应该在生产源头，在主机厂，有些主机厂不重视国家政策要求，没有尽早升级排放标准，所造成的后果不应该由经销商来承担。”因此，吴江区汽车流通协会呼吁厂家停止向经销商批发国五车型；加大补贴支持，帮助经销商尽快清理库存；调整商务政策，降低经销商库存系数，允许经销商不提车；允许经销商对国五车型进行跨地区调剂。
在不少经销商看来，是主机厂没有提早停止供应国五汽车，提前供应国六车，所以汽车企业应该负很大的责任。“在地方政府出台提前实施国六政策之前，汽车企业给经销商供应国五车无可厚非，而在此之后供应的车辆，经销商也有权拒绝，所以不能说是汽车企业的问题。“在一位业内人士看来，把问题归罪于主机厂并无道理。
《中国汽车报》记者在走访中还发现一个问题，即合资品牌和进口车品牌的国五库存车压力要比自主品牌稍小，一部分合资品牌甚至已经提前完成了国五到国六的切换，但相当一部分自主品牌的情况难言乐观。
“欧洲等一些国家，早些年就已经实施了欧Ⅵ排放标准，合资品牌和进口车品牌在技术上从欧Ⅵ切换到国六，难度不大，但自主品牌从国五切换到国六，难度可就大了很多。”天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德介绍，“不管是汽油车，还是柴油车，在发动机标定方面，自主品牌目前基本还是依靠和外资的少数几个零部件公司合作，比如德国的博世、奥地利的AVL，现在提前实施国六，排队都来不及。”
“我们现在已经研发出满足国六标准的发动机动力总成，但实现大规模量产还需要时间，所以目前市场的产品供应还不足。”一位自主品牌内部人士告诉《中国汽车报》记者。“我国汽车企业数量较多，但在一些核心技术上还是依靠国外企业，没有自己的技术‘备胎’。”姚春德建议，自主品牌应该形成合力，对关键的共性技术进行联合攻关，只有这样才能从容应对市场的变化。
本文来源：中国汽车报
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